В России набирают популярность «умные» мобильные АЗС

Производитель топливораздаточного оборудования Benza прогнозирует спрос на «умные» мини АЗС в 2024 году. Всё больше российских предприятий с автопарком переходят на автономные АЗС, которые используют для заправки техники. Главным преимуществом такого формата называют возможность иметь «под рукой» стратегический запас топлива, чтобы обеспечить бесперебойный производственный процесс, а также наличие автоматизации, позволяющей вести контроль и учет топлива.

Мобильные АЗС нашли применение в отраслях экономики, где производство основного продукта требует использования большого количества техники: сельское хозяйство, горная добыча, крупные производственные площадки и т.д. Универсальная стартовая точка, которая подходит для перехода на организацию топливообеспечения внутри предприятия с помощью собственной мобильный АЗС, – 10 единиц техники.

Мобильные АЗС Benza оснащены цифровыми системами контроля топлива, что позволяет добиться адресного расхода нефтепродуктов внутри предприятия и полного учета каждого литра топлива. Цифровой сервис позволяет формировать и выгружать отчеты по нужным параметрам: расход топлива по водителям, пунктам АЗС и по времени. Отчеты интегрируются в 1С.

Пользователи отдают предпочтение «умным» мобильным АЗС в том числе из-за экономии. Особенно это актуально на фоне нестабильных цен на топливо. С переходом на АЗС Benza c автоматизацией экономия топливных расходов достигает 20%.

Автомобили на бывшем заводе Nissan в Санкт-Петербурге будут собирать под маркой XCITE. Читается этот набор букв как "Иксайт", и на данный момент на заводе уже собрана первая партия машин с такими логотипами.

"Автозавод Санкт-Петербург" объявляет о запуске собственного нового автомобильного бренда XCITE. XCITE – первый собственный проект в новой истории автомобильного завода. Согласно среднесрочному плану развития "Автозавод Санкт-Петербург", на мощностях предприятия будет запущено производство ряда моделей в тесном сотрудничестве с международными партнерами

Международные партнеры, естественно, китайские. По неофициальным данным, это компания Chery, а первыми автомобилями нового бренда стали кроссоверы Tiggo 7 Pro. Но раскрыть подробности о первой модели под новым брендом завод планирует в конце февраля.

Название бренда происходит от английского "to excite", что переводится как "волновать", "будоражить". Чем именно будут будоражить китайцы с переклеенными шильдиками, сказать сложно. Испытать это чувство на новой Lada X-cross 5 так и не удалось, поскольку тот российско-китайский проект FAW и АвоВАЗа оказался мертворожденным. Надеемся, что с новым партнером отношения сложатся получше.

Если в 2022 году российские предприятия выпустили оборудования для пищепрома на 100,4 млрд рублей, то по итогам 2023 года как минимум на 128 млрд рублей. А вот в количественном выражении производство снизилось.

Но, как рассказал замдиректора "Росспецмаша" по направлению "Пищевое машиностроение" Роман Саломатин, вести подсчеты в штуках некорректно, поскольку в этой сфере высока степень индивидуализации продукции. Тем не менее доля отечественной продукции на рынке всё же снизилась на 10%. Всё из-за отсутствия госрегулирования, ограничивающего импорт:

● в 2023 году Китай нарастил поставки в Россию на 150%;

● импорт оборудования из Германии увеличился на 80%;

● из Италии – на 120%;

● турки увеличили поставки почти в пять раз;

● испанские производители – более чем в три раза;

● Нидерланды, Дания, Франция, Швейцария, Австрия, Польша и Чехия тоже показали увеличение импорта на уровне от 16% до 100%.

Впрочем, такая статистика получается на фоне "просадки" в 2022 году. В 2024 году всё "устаканится" и вернется на уровень 2019–2021 годов. Откатится на показатели 2022 года и доля отечественного оборудования на рынке – около 55%.

● Например, производство оборудования для комбикормовой промышленности выросло на 20%, а доля отечественных машин на рынке сохранилась на уровне выше 80%;

● производство оборудования для выпуска хлебобулочных изделий увеличилась в два раза, а доля отечественного на рынке выросла под 30%;

● оборудования для обработки мяса и птицы стали выпускать почти в два раза больше, но тут импорт силен, а потому доля российской продукции составляет лишь 11%;

● а вот выпуск оборудования для переработки молока показал снижение на 15% на фоне падающего спроса. Но доля российской техники составляет более 40%.

При этом выросло число компаний, которые подают заявки на господдержку. Если в 2020 году их было чуть больше 20, в 2023 уже 49, то в 2024 году планируется участие более 50 компаний. Спрос на отечественную технику есть, и даже крупные её потребители переоборудуют производство под российские машины.

"Финистов" станет больше.

РЖД в первом полугодии 2024 года планируют получить 10 электропоездов "Финист", ставших полностью отечественной заменой "Ласточкам". В настоящее время железнодорожникам уже передано 12 составов. Два импортозамещенных состава "Российские железные дороги" получат в марте, еще по четыре – в апреле и в мае.

Сейчас часть из уже полученных поездов проходит пусконаладочные работы, часть – межрейсовые замеры, тестирования и испытания отдельных узлов и агрегатов для определения правильности их работы. Остальные уже занимаются перевозкой пассажиров.

Учитывая, что в настоящее время производителем накапливается опыт эксплуатации комплектующих российской тяговой системы, которые раньше он не использовал при производстве электропоездов, специалисты завода "Уральские локомотивы" имеют возможность оперативно отлаживать все процессы. Работы ведутся в сотрудничестве с конкретными производителями каждого конструкционного элемента

"Финист" создан на основе "Ласточки", а та была разработана на платформе Siemens Desiro. После ухода немецкой компании из России поезда пришлось серьезно переработать – теперь они практически полностью состоят из отечественных комплектующих, в вагонах изменилось количество дверей, а тяговое оборудование перенесено из головных в промежуточные вагоны, что повысит показатели ускорения в пятивагонном составе.

На прошлой неделе мы запустили рубрику #МашТехСтиль, в которой будем вам не только рассказывать про отечественные производства, но и показывать их красоту. Сегодня пришло время посмотреть на новый завод "Ростсельмаша", который только готовится к открытию. Потому что это красиво.

Запустят площадку на 1850 новых рабочих мест в феврале, а выпускать на ней будут четыре виде дорожно-строительной техники и пять новых серий тракторов, в том числе Ростсельмаш 1001 мощностью 170-250 л.с. и Ростсельмаш 1002 мощностью 270-370 л.с. Собирать на заводе будут до 5000 единиц самоходной техники в год.

В предыдущей нашей публикации в рамках спецпроекта мы рассказывали, как поля нашей большой страны буквально бороздят беспилотные трактора и комбайны, обрабатывая миллионы гектаров и собирая миллионы тонн урожая. Счет сельхозтехники с автопилотом пошел на сотни и тысячи, но встретить такой беспилотник может далеко не каждый, так как работают они вдали от городов.

Но всё же увидеть отечественную беспилотную технику можно и на дорогах, поскольку в России разработкой автопилотов для грузовых и легковых автомобилей занимаются сразу несколько компаний. В нашем спецпроекте мы говорим о том, как сильно изменилась страна с начала века. И беспилотники, колесящие по её дорогам, – одно из самых ярких проявлений этих изменений.

К примеру, в 2017 году "Яндекс" показал свой первый беспилотный автомобиль, который передвигался лишь по внутреннему двору компании. В 2018 году беспилотные такси уже начали тестировать на улицах Москвы, в 2020 году машины "Яндекса" начали захватывать США, а к концу 2023 года беспилотные автомобили от отечественных разработчиков проехали уже 27 млн километров. Внушительная цифра.

В 2015 году президент России поручил заложить в федеральный бюджет несколько миллиардов рублей на поддержку программы НТИ, которая охватывала в том числе и сферу беспилотных автомобилей. Тогда в направлении AutoNet лидером был проект беспилотного грузовика, который вел и разрабатывал "КамАЗ".

А в 2023 году мы увидели целую россыпь беспилотных новинок от этого производителя. Это и карьерный самосвал "Юпитер-30", и грузовик, похожий на "Робокопа", а главное – грузовики, которые начали перевозить грузы по трассе М-11 между Москвой и Санкт-Петербургом. В прошлом году они проехали 560 тысяч километров и уже перевезли 10 тысяч тонн различных грузов.

Но не "КамАЗом" единым развиваются перевозки по М-11. В июне прошлого года между двумя столицами начали курсировать беспилотные грузовики от НПО "СтарЛайн", 60 тысяч километров проехали и тягачи с автопилотом SberAutoTech. А всего грузовые и легковые машины от подразделения Сбера с момента старта испытаний "накатали" уже 3,5 миллиона километров.

На этом останавливаться никто не собирается, а потому была подготовлена стратегия по цифровой трансформации транспортной отрасли России до 2030 года. Согласно этой стратегии, уже в этом году трафик беспилотных грузовиков на трассе М-11 должен составить 11 тысяч проездов в год, по всем участкам трассы будет запущено движение беспилотных тягачей 4-го уровня автоматизации, а к 2030 году грузопоток беспилотных транспортных средств вырастет как минимум в три раза.

Поддержку судоремонта нужно "отремонтировать".

В июне прошлого года был подписан закон, согласно которому вводится нулевая ставку НДС для тех судоремонтных заводов, которые будут направлять на собственное развитие не менее 20% выручки на протяжении семи лет. Но, как оказалось, эта мера не работает, поскольку никому не нужна.

Сейчас в России 668 предприятий, специализирующихся только на услугах судоремонта. Чтобы получить меры поддержки, предусмотренные законом, между такими предприятиями и Минпромторгом должно быть заключено инвестсоглашение. Однако за минувшие пять месяцев ни от одного из 668 заводов заявок не поступило.

Теперь неработающий закон предлагают отправить на доработку, чтобы добавить в него:

● возможность продления сроков заключения соглашения и сроков его действия;

● инвестирования в объекты развития и модернизации не только собственных производственных мощностей, но и находящихся в долевой собственности и долгосрочной аренде;

● расширить перечень инвестмероприятий, добавив расходы на подготовку и переподготовку кадров. Их дефицит, как вы знаете, одна из главных проблем всех отраслей.

Замминистра промышленности и торговли Василий Осьмаков предположил, что "баги" в приказе могли появиться после итогового согласования с Минфином.

Теперь придется искать какие-то компромиссы, а приказ переделывать и пересогласовывать. А мы вынуждены будем подождать еще несколько месяцев, дабы убедиться в работоспособности новой версии закона, если таковая появится.

Импортозамещение стоит свеч.

Чуть больше месяца назад в нашем традиционном дайджесте мы сообщали, что по заказу "ОДК-Сатурн" на Уфимском агрегатном производственном объединении начался выпуск свечей для французских двигателей SaM146, на которых пока что летают отечественные "Суперджеты". Производство стартовало относительно недавно, но авиакомпании-эксплуатанты уже жалуются на импортозамещенный продукт.

Как минимум два источника на авиастроительных предприятиях и столько же в авиакомпаниях рассказали, что отечественные свечи служат в 10 раз меньше импортных, которые прекратили поставлять в Россию из-за санкций. Раньше на "Суперджетах" использовалась продукция американской Unison Industries, ресурс которой составляет 1000 часов эксплуатации. Свечи УАПО таким похвастаться не могут, и менять их приходится уже после 100 часов работы.

Частая замена приводит к росту затрат: одна только авиакомпания "Россия" планирует потратить на свечи в 2024 году примерно 900 млн рублей. Учитывая, что эксплуатирует она 78 самолетов этой модели, на покупку свечей для каждого потребуется примерно 11,5 млн рублей. Правда, 90% от стоимости запчастей компенсируются авиакомпании из госбюджета.

Впрочем, работают отечественные свечи хорошо, а низкий ресурс связан с тем, что изделие только появилось на рынке. В процессе эксплуатации ресурс будет подтвержден и поэтапно его начнут увеличивать. Но пока, как сообщают источники в авиакомпаниях, себестоимость каждого запуска двигателя "увеличилась в разы" - с нескольких долларов до нескольких десятков долларов.

После смены владельцев в "Объединенной вагонной компании" поменялось и руководство. С 1 февраля 2024 года генеральным директором НПК ОВК назначена Ирина Ольховская. С октября 2023 года этот пост занимал Сергей Лимаренко.

До нового назначения Ольховская была первым заместителем Лимаренко и членом совета директоров компании. До этого она работала директором по портовым и железнодорожным проектам УГМК.

Новый директор заявила, что под её руководством "Объединенная вагонная компания" намерена нарастить объемы производства и продолжить развитие научно-технического потенциала

Большое внимание будем уделять профессиональному росту и социальной поддержке сотрудников предприятия на всех уровнях. Именно благодаря им холдинг сохраняет статус крупнейшего производителя вагонов на пространстве 1520

ОВК действительно считается системообразующим предприятием в вагоностроении и занимает более 80% рынка в сегменте инновационного вагоностроения. Покупатель компании в прошлом году не назывался именно по соображениям "важности этой сделки для государства".

Впрочем, все понимали, что теперь ОВК принадлежит Уральской горно-металлургической компании. И назначение гендиректором Ирины Ольховской это лишний раз подтверждает.

Промышленное производство в 2023 году выросло на 3,5% по сравнению с 2022 годом, и это один из самых высоких результатов за последнее десятилетие. Основной рост дала именно "обработка" (+7,5%), а вот добыча полезных ископаемых сократилась на 1,3%.

Правда, позитив этот получился на фоне 2022 года, когда промпроизводство показало рост лишь на 0,7%, да и то за счет первого квартала. Во II–III кварталах отмечалось снижение показателей на фоне ухода иностранных производителей из России.

По данным Росстата, лучше всего росло и колосилось производство готовых металлических изделий, кроме машин и оборудования (+27,8%), а также производство прочих транспортных средств и оборудования (+25,5%). По важнейшим видам продукции ситуация выглядит следующим образом:

● выпуск навигационных приборов вырос на 75%;

● оборудования для производства хлебобулочных изделий на 70%;

● на 67,9% подросло производство автобусов с массой до 5 тонн;

● выпуск компьютеров вырос на 27,3%;

● радиоаппаратуры – на 32,3%;

● аккумуляторов стали больше производить на 21,9%;

● кабелей волоконных – на 30,9%;

● подшипников – на 27%;

● магистральные тепловозы подросли на 32,2%;

● грузовые вагоны – на 26,6%;

● а производство автомобилей выросло на 19%.

При этом выпуск ДВС упал на 11%, есть проблемы и на других направлениях. Так, из-за низких цен на сельхозпродукцию и экспортных пошлин на зерно снизился спрос на сельхозтехнику, а вместе с ней упало и производство. Тракторов и сеялок стали выпускать меньше на 11% и 13% соответственно.

Да, половина роста "обработки" приходится на три отрасли, тесно связанные с ВПК: производство готовых металлических изделий, транспорта, оптику и электронику. Но вторая половина все же относится к гражданской отрасли. Российский бизнес смог занять ниши ушедших производителей в ряде отраслей. И рост производства – это показатель успешно проходящего (но не закончившегося) импортозамещения и адаптации предприятий к санкционным реалиям.