От чего разаряются авиакомпании?
1) Авиакомпании никогда не умирают из-за того, что имеют слишком мало а всегда умирают из-за того, что их слишком много.
2) Авиакомпании не умирают от отсутствия прибыли, а всегда умирают от отсутствия кэша в конце высокого сезона.
3) Компании могут Выйти из кризиса только путем сокращения флота и оптимизации маршрутной сети.
1) Авиакомпании никогда не умирают из-за того, что имеют слишком мало а всегда умирают из-за того, что их слишком много.
2) Авиакомпании не умирают от отсутствия прибыли, а всегда умирают от отсутствия кэша в конце высокого сезона.
3) Компании могут Выйти из кризиса только путем сокращения флота и оптимизации маршрутной сети.
Откуда берется кислород в самолете?
Конечно, все знают, что в самолетах есть кислородные маски, но мало кто догадывается, что кислородных баков в нем нет. Так откуда же берется кислород на борту?
Когда кислород начинает поступать к маскам, остановить его уже невозможно. Кислород не извлекается из баллона или емкости, который можно закрыть при необходимости. Когда вы дергаете маску, чтобы надеть ее, вы запускаете бурную химическую реакцию.
В самолетах используются химические генераторы кислорода, известные как «кислородные свечи». Это химические вещества, которые при сгорании выделяют кислород в качестве газа: побочные продукты сгорания фильтруются по пути, а кислород поступает в маску, пока вся смесь не сгорит.
Самая простая кислородная свеча представляет собой перекись бария — мелкий порошок белого цвета с двумя атомами кислорода на каждый атом бария, который часто используется в фейерверках. В обоих случаях он выделяет кислород при нагревании — только в фейерверке он нужен для того, чтобы поддерживать горение, а в самолете — чтобы пассажиры могли дышать.
Другой распространенный химикат — хлорат натрия, который при нагревании превращается в кислород и хлорид натрия, или поваренную соль. Наконец, некоторые кислородные свечи используют хлорат или перхлорат калия — он применяется, к примеру, на МКС.
Среднестатистический химический генератор в самолете способен вырабатывать кислород от 12 до 20 минут, а единственный его недостаток — это его повышенная пожароопасность.
Конечно, все знают, что в самолетах есть кислородные маски, но мало кто догадывается, что кислородных баков в нем нет. Так откуда же берется кислород на борту?
Когда кислород начинает поступать к маскам, остановить его уже невозможно. Кислород не извлекается из баллона или емкости, который можно закрыть при необходимости. Когда вы дергаете маску, чтобы надеть ее, вы запускаете бурную химическую реакцию.
В самолетах используются химические генераторы кислорода, известные как «кислородные свечи». Это химические вещества, которые при сгорании выделяют кислород в качестве газа: побочные продукты сгорания фильтруются по пути, а кислород поступает в маску, пока вся смесь не сгорит.
Самая простая кислородная свеча представляет собой перекись бария — мелкий порошок белого цвета с двумя атомами кислорода на каждый атом бария, который часто используется в фейерверках. В обоих случаях он выделяет кислород при нагревании — только в фейерверке он нужен для того, чтобы поддерживать горение, а в самолете — чтобы пассажиры могли дышать.
Другой распространенный химикат — хлорат натрия, который при нагревании превращается в кислород и хлорид натрия, или поваренную соль. Наконец, некоторые кислородные свечи используют хлорат или перхлорат калия — он применяется, к примеру, на МКС.
Среднестатистический химический генератор в самолете способен вырабатывать кислород от 12 до 20 минут, а единственный его недостаток — это его повышенная пожароопасность.
От наблюдательного читателя поступило дополнение по поводу кислородных систем для пассажиров!
Из-за повышенной пожароопасности сейчас начинается отказ о кислородных химических генераторов и переход на хранение кислорода в баллонах. Уже вступил в силу запрет на использование генераторов в закрытых отсеках, поэтому на всех новых типах ВС уже нельзя ставить генераторы в туалетах. На Boeing 787 уже установлена такая система, а на Airbus 350XWB предлагается в качестве опции.
Одной из таких систем является PulseOx от компании Rockwell Collins. В состав системы входит датчик, который понимает, когда пассажир дышит и микропроцессор, который дозирует необходимое количество кислорода. Таким образом подача кислорода может идти до 60 минут! Это важное преимущество, ведь при разгерметизации салона самолёта пилоту необходимо опуститься на высоту при которой можно будет дышать без масок за то время пока работает система обеспечения кислородом.
Спасибо всем моим читателям за то, что вы такие внимательные и отзывчивые!
Из-за повышенной пожароопасности сейчас начинается отказ о кислородных химических генераторов и переход на хранение кислорода в баллонах. Уже вступил в силу запрет на использование генераторов в закрытых отсеках, поэтому на всех новых типах ВС уже нельзя ставить генераторы в туалетах. На Boeing 787 уже установлена такая система, а на Airbus 350XWB предлагается в качестве опции.
Одной из таких систем является PulseOx от компании Rockwell Collins. В состав системы входит датчик, который понимает, когда пассажир дышит и микропроцессор, который дозирует необходимое количество кислорода. Таким образом подача кислорода может идти до 60 минут! Это важное преимущество, ведь при разгерметизации салона самолёта пилоту необходимо опуститься на высоту при которой можно будет дышать без масок за то время пока работает система обеспечения кислородом.
Спасибо всем моим читателям за то, что вы такие внимательные и отзывчивые!
Поздравляю всех с 73-х летием со дня Великой победы! И в честь этого события хочу вам рассказ про военные самолёты СССР участвующие в Великой Отечественной войне.
Советские самолеты времен Великой Отечественной войны
После изобретения первых летальных аппаратов и конструкций их начали применять в военных целях. Так появилась боевая авиация, став основной частью вооруженных сил всех стран мира. В данной статье описаны самые популярные и эффективные советские самолеты, которые внесли свой особый вклад в победу над фашистскими захватчики.
МиГ-3 и Як-9
Основой конструкции истребителя МиГ-3 послужил корпус МиГ-1, именно ему суждено было стать грозой советской военной авиации, достойным противником немецким коршунам. Самолет мог разогнать скорость до 600 км/ч (не все советские самолеты Великой Отечественной могли позволить себе такую скорость). МиГ-3 свободно подымался на высоту 12 километров, что было нереальным для предыдущих моделей. Именно этот факт определил боевое назначение самолета. Он зарекомендовал себя как высотный истребитель и действовал в системе ПВО. Легкие боевые машины, как Яковлев-9, обладали проворностью и очень мощным вооружением. Летчики буквально восхищались этим самолетом, летать на нем было пределом мечтаний. Понравился истребитель и французским союзникам из полка «Нормандия – Неман», опробовав несколько моделей, они остановили выбор именно на Як-9.
Как МиГ-3, так и Як-9 были вооружены пулеметами калибром 12,7 или 7,62 миллиметров. На некоторых моделях устанавливалась 20-миллиметровая пушка. Но несмотря на то что это вооружение считалось мощным, советские самолеты ВОВ нуждались в улучшении оружия.
И-16
В 30-х годах СССР занял качественную планку в производстве истребителей. Одним из первых истребителей, вышедших с заводов Союза, был И-16. Он стоял на вооружении ив 1941 году, но противостоять мощи люфтваффе, увы, не мог. Советские самолеты Великой Отечественной войны лишь после долгой модернизации дали достойный отпор врагу в небе. Начали создаваться принципиально иные, технологически мощные истребители.
Штурмовик Ил-2
Пожалуй, самый легендарный советский штурмовик - это Ил-2. Советские самолеты ВОВ изготавливались по типичной конструкции, каркас выполнялся из металла или даже из дерева. Снаружи самолет обтягивался обшивкой из фанеры или ткани. Вовнутрь конструкции устанавливали двигатель и соответствующие оружие. По такому однообразному принципу конструировались все советские самолеты времен войны.
Ил-4
Тактический бомбардировщик Ил-4 справедливо заслужил звание самого красивого самолета Великой Отечественной, благодаря чему его трудно спутать с каким-либо другим самолетом. Ильюшин-4, несмотря на усложненное управление, был популярен в ВВС, самолет даже применяли в качестве торпедоносца.
Ил-4 закрепился в истории как самолет, который осуществлял первые бомбардировки столицы Третьего Рейха – Берлина. А произошло это не в мае 1945 года, а осенью 1941. Но бомбардировки продолжались недолго. Зимой фронт сместился далеко на Восток, и Берлин стал вне зоны досягаемости для советских пикировщиков.
Ту-2
Он представлял собой двухмоторный пикировщик, который применялся по выше описанной тактике. Проблема этого самолета была в незначительных заказах модели на авиазаводах. Но к концу войны проблема была исправлена, Ту-2 даже модернизировали и успешно применяли в боях.
Ту-2 выполнял самые разнообразные боевые задачи. Он работал в качестве штурмовика, бомбардировщика, разведчика, торпедоносца и перехватчика.
СБ
К началу нападения Германии на Советский Союз 22 июня 1941 г СБ были признаны уже устаревшими, однако они составляли более 90% вооружения частей бомбардировочной авиации. СБ и его модификацией Ар-2 было вооружено 27 полков бомбардировочной авиации, которые прикрывали запад ные границы СССР. После внезапного нападения Luftwaffe на советские аэродромы была уничтожена значительная часть самолетов (1200 только в первый день войны!), не избежали этой участи и СБ.
Советские самолеты времен Великой Отечественной войны
После изобретения первых летальных аппаратов и конструкций их начали применять в военных целях. Так появилась боевая авиация, став основной частью вооруженных сил всех стран мира. В данной статье описаны самые популярные и эффективные советские самолеты, которые внесли свой особый вклад в победу над фашистскими захватчики.
МиГ-3 и Як-9
Основой конструкции истребителя МиГ-3 послужил корпус МиГ-1, именно ему суждено было стать грозой советской военной авиации, достойным противником немецким коршунам. Самолет мог разогнать скорость до 600 км/ч (не все советские самолеты Великой Отечественной могли позволить себе такую скорость). МиГ-3 свободно подымался на высоту 12 километров, что было нереальным для предыдущих моделей. Именно этот факт определил боевое назначение самолета. Он зарекомендовал себя как высотный истребитель и действовал в системе ПВО. Легкие боевые машины, как Яковлев-9, обладали проворностью и очень мощным вооружением. Летчики буквально восхищались этим самолетом, летать на нем было пределом мечтаний. Понравился истребитель и французским союзникам из полка «Нормандия – Неман», опробовав несколько моделей, они остановили выбор именно на Як-9.
Как МиГ-3, так и Як-9 были вооружены пулеметами калибром 12,7 или 7,62 миллиметров. На некоторых моделях устанавливалась 20-миллиметровая пушка. Но несмотря на то что это вооружение считалось мощным, советские самолеты ВОВ нуждались в улучшении оружия.
И-16
В 30-х годах СССР занял качественную планку в производстве истребителей. Одним из первых истребителей, вышедших с заводов Союза, был И-16. Он стоял на вооружении ив 1941 году, но противостоять мощи люфтваффе, увы, не мог. Советские самолеты Великой Отечественной войны лишь после долгой модернизации дали достойный отпор врагу в небе. Начали создаваться принципиально иные, технологически мощные истребители.
Штурмовик Ил-2
Пожалуй, самый легендарный советский штурмовик - это Ил-2. Советские самолеты ВОВ изготавливались по типичной конструкции, каркас выполнялся из металла или даже из дерева. Снаружи самолет обтягивался обшивкой из фанеры или ткани. Вовнутрь конструкции устанавливали двигатель и соответствующие оружие. По такому однообразному принципу конструировались все советские самолеты времен войны.
Ил-4
Тактический бомбардировщик Ил-4 справедливо заслужил звание самого красивого самолета Великой Отечественной, благодаря чему его трудно спутать с каким-либо другим самолетом. Ильюшин-4, несмотря на усложненное управление, был популярен в ВВС, самолет даже применяли в качестве торпедоносца.
Ил-4 закрепился в истории как самолет, который осуществлял первые бомбардировки столицы Третьего Рейха – Берлина. А произошло это не в мае 1945 года, а осенью 1941. Но бомбардировки продолжались недолго. Зимой фронт сместился далеко на Восток, и Берлин стал вне зоны досягаемости для советских пикировщиков.
Ту-2
Он представлял собой двухмоторный пикировщик, который применялся по выше описанной тактике. Проблема этого самолета была в незначительных заказах модели на авиазаводах. Но к концу войны проблема была исправлена, Ту-2 даже модернизировали и успешно применяли в боях.
Ту-2 выполнял самые разнообразные боевые задачи. Он работал в качестве штурмовика, бомбардировщика, разведчика, торпедоносца и перехватчика.
СБ
К началу нападения Германии на Советский Союз 22 июня 1941 г СБ были признаны уже устаревшими, однако они составляли более 90% вооружения частей бомбардировочной авиации. СБ и его модификацией Ар-2 было вооружено 27 полков бомбардировочной авиации, которые прикрывали запад ные границы СССР. После внезапного нападения Luftwaffe на советские аэродромы была уничтожена значительная часть самолетов (1200 только в первый день войны!), не избежали этой участи и СБ.
Сигналы, подаваемые сигнальщиком воздушному судну
Конструкция многих воздушных судов такова, что не всегда из кабины экипажа можно визуально
проконтролировать траекторию движения законцовок крыла, двигателей и других концевых частей при
маневрировании воздушного судна на земле, поэтому прибегают к помощи сигнальщика (диспетчер перрона), который следит за ситуации.
Эти сигналы предназначены для подачи руками, которые могут быть освещены, если это
необходимо для того, чтобы облегчить понимание сигналов пилотом, причем сигнальщик обращен лицом к
воздушному судну и находится:
а) для воздушных судов с фиксированным крылом – с левой стороны воздушного судна, где он лучше всего
виден пилоту, и
b) для вертолетов – там, где он лучше всего может быть виден пилоту.
Смысл соответствующих сигналов остается неизменным при использовании лопаток,
светящихся жезлов или электрических фонариков.
Двигатели воздушных судов имеют нумерацию справа налево при положении сигнальщика лицом к
воздушному судну (т. е. двигатель № 1 – крайний слева по борту).
Сигналы, отмеченные звездочкой (*), предназначены для вертолетов в режиме висения
Конструкция многих воздушных судов такова, что не всегда из кабины экипажа можно визуально
проконтролировать траекторию движения законцовок крыла, двигателей и других концевых частей при
маневрировании воздушного судна на земле, поэтому прибегают к помощи сигнальщика (диспетчер перрона), который следит за ситуации.
Эти сигналы предназначены для подачи руками, которые могут быть освещены, если это
необходимо для того, чтобы облегчить понимание сигналов пилотом, причем сигнальщик обращен лицом к
воздушному судну и находится:
а) для воздушных судов с фиксированным крылом – с левой стороны воздушного судна, где он лучше всего
виден пилоту, и
b) для вертолетов – там, где он лучше всего может быть виден пилоту.
Смысл соответствующих сигналов остается неизменным при использовании лопаток,
светящихся жезлов или электрических фонариков.
Двигатели воздушных судов имеют нумерацию справа налево при положении сигнальщика лицом к
воздушному судну (т. е. двигатель № 1 – крайний слева по борту).
Сигналы, отмеченные звездочкой (*), предназначены для вертолетов в режиме висения
Что означают спирали внутри двигателей самолетов?
Если вы когда-нибудь летали на коммерческих самолетах, то вероятнее всего вы замечали маленькие белые или желтые спирали по центру авиационных двигателей. Кто-нибудь задумывался, зачем нужны эти спирали?
Чтобы точно узнать, зачем в авиационных двигателях нарисованы белые спирали, мы обратились напрямую к производителю самолетов в компанию Boeing. Вот что рассказал их представитель:
"Спирали по центру двигателей самолета служат двум целям. Во-первых, спираль нарисована для отпугивания птиц. Во-вторых, спираль действительно помогает определить включен ли авиадвигатель".
Также мы обратились к представителю компании Rolls-Royce, которая является ведущим мировым производителей реактивных двигателей. В принципе, на вопрос о спиралях в авиадвигателях нам ответили то же самое, что и в компании Boeing.
Вот что они нам написали:
"Наши двигатели для самолетов имеют спирали, которые нужны, для того чтобы указывать на работающий силовой агрегат. Это необходимо, когда самолет находится на земле. Например, в аэропорту, где звук двигателей других самолетов может заглушать звучание другой авиатехники. В результате сотрудники аэропорта могут, не услышав звук двигателей самолета, рядом с которым они работают и могут подойти к нему слишком близко, что чревато засасыванием человека в лопасти реактивного силового агрегата.
Но посмотрев на спираль, вы сразу узнаете, что авиадвигатель работает.
Во время полета спираль также играет важную роль. При вращении спираль образует визуальное мерцание, которое отпугивает птиц. В итоге, как правило, они не приближаются к летящему самолету".
В целом эта версия вполне правдоподобна и аналогичные теории вы сможете прочитать на многих других интернет-ресурсах.
Но на самом деле, также существует масса другой противоречивой информации.
Например, во время полета двигатели самолета работают на достаточно высоких оборотах и вряд ли вращающаяся спираль будет видна птицам. Но, с другой стороны, человек способен увидеть до 24 кадров в секунду, в то время как, например, зрение голубя составляет целых 75 кадров в секунду, так что есть вероятность, что птицы и правда видят мерцание спирали, а непросто пятно.
Но как же тогда вращающаяся спираль может предупредить наземные службы о том, что у находящегося на земле самолета включенный двигатель?
Ведь когда двигатели самолета полностью прогрелись перед выездом на взлетно-посадочную полосу, лопасти силового агрегата также начинают вращаться очень быстро и вряд ли можно увидеть белую спираль.
Да, все правильно белая спираль при работающем двигателе не видна. Но благодаря спирали при работающем авиадвигателе наземные службы аэропорта видят в двигателе белое пятно. В итоге легко определить, что перед вами самолет с включенными двигателями.
Зачем необходимо предупреждать наземный персонал о работающем двигателе самолета?
Все дело в том, что работать вблизи работающего авиадвигателя очень опасно.
Например, двигатель Боинга 737, работающий на холостом ходу, имеет зону опасности в 2,7 метра.
Это означает, что даже если авиадвигатель работает на холостом ходу, существует риск засасывания человека в двигатель.
Когда двигатель прибавляет обороты выше холостого хода, то зона опасности для человека увеличивается до 4 метров и более.
Двигатели на больших реактивных самолетах, как например, на Боинге 777, естественно имеют еще большую опасную зону, к которой приближаться при работающих моторах категорически запрещается.
Поэтому очень важно чтобы наземный персонал аэропортов легко и быстро определял, работают ли авиадвигатели самолета, рядом с которым они работают.
Так что точно известно, что спираль в авиадвигателях является важным элементом для оказания помощи работником наземных служб аэропорта.
Если вы когда-нибудь летали на коммерческих самолетах, то вероятнее всего вы замечали маленькие белые или желтые спирали по центру авиационных двигателей. Кто-нибудь задумывался, зачем нужны эти спирали?
Чтобы точно узнать, зачем в авиационных двигателях нарисованы белые спирали, мы обратились напрямую к производителю самолетов в компанию Boeing. Вот что рассказал их представитель:
"Спирали по центру двигателей самолета служат двум целям. Во-первых, спираль нарисована для отпугивания птиц. Во-вторых, спираль действительно помогает определить включен ли авиадвигатель".
Также мы обратились к представителю компании Rolls-Royce, которая является ведущим мировым производителей реактивных двигателей. В принципе, на вопрос о спиралях в авиадвигателях нам ответили то же самое, что и в компании Boeing.
Вот что они нам написали:
"Наши двигатели для самолетов имеют спирали, которые нужны, для того чтобы указывать на работающий силовой агрегат. Это необходимо, когда самолет находится на земле. Например, в аэропорту, где звук двигателей других самолетов может заглушать звучание другой авиатехники. В результате сотрудники аэропорта могут, не услышав звук двигателей самолета, рядом с которым они работают и могут подойти к нему слишком близко, что чревато засасыванием человека в лопасти реактивного силового агрегата.
Но посмотрев на спираль, вы сразу узнаете, что авиадвигатель работает.
Во время полета спираль также играет важную роль. При вращении спираль образует визуальное мерцание, которое отпугивает птиц. В итоге, как правило, они не приближаются к летящему самолету".
В целом эта версия вполне правдоподобна и аналогичные теории вы сможете прочитать на многих других интернет-ресурсах.
Но на самом деле, также существует масса другой противоречивой информации.
Например, во время полета двигатели самолета работают на достаточно высоких оборотах и вряд ли вращающаяся спираль будет видна птицам. Но, с другой стороны, человек способен увидеть до 24 кадров в секунду, в то время как, например, зрение голубя составляет целых 75 кадров в секунду, так что есть вероятность, что птицы и правда видят мерцание спирали, а непросто пятно.
Но как же тогда вращающаяся спираль может предупредить наземные службы о том, что у находящегося на земле самолета включенный двигатель?
Ведь когда двигатели самолета полностью прогрелись перед выездом на взлетно-посадочную полосу, лопасти силового агрегата также начинают вращаться очень быстро и вряд ли можно увидеть белую спираль.
Да, все правильно белая спираль при работающем двигателе не видна. Но благодаря спирали при работающем авиадвигателе наземные службы аэропорта видят в двигателе белое пятно. В итоге легко определить, что перед вами самолет с включенными двигателями.
Зачем необходимо предупреждать наземный персонал о работающем двигателе самолета?
Все дело в том, что работать вблизи работающего авиадвигателя очень опасно.
Например, двигатель Боинга 737, работающий на холостом ходу, имеет зону опасности в 2,7 метра.
Это означает, что даже если авиадвигатель работает на холостом ходу, существует риск засасывания человека в двигатель.
Когда двигатель прибавляет обороты выше холостого хода, то зона опасности для человека увеличивается до 4 метров и более.
Двигатели на больших реактивных самолетах, как например, на Боинге 777, естественно имеют еще большую опасную зону, к которой приближаться при работающих моторах категорически запрещается.
Поэтому очень важно чтобы наземный персонал аэропортов легко и быстро определял, работают ли авиадвигатели самолета, рядом с которым они работают.
Так что точно известно, что спираль в авиадвигателях является важным элементом для оказания помощи работником наземных служб аэропорта.
YouTube
Rolls Royce Trent 895 Start Up | Delta 777-232ER N866DA
Уважаемые любители авиации, хочу спустить вас с небес на землю и представить канал, где публикуется всё про авто, включая историю, новости про них, факты и всё из мира авто. Впрочем, если вам помимо самолётов не безразличны автомобили - вот вам годный контент.
Ссылка на канал👇
AvtoProstor
Ссылка на канал👇
AvtoProstor
Шевронное сопло двигателя самолёта
Не так давно на двигатели самолёта начали устанавливать необычный элемент. Эти пилообразные узоры на задней части гондол двигателя называются шевронами.
Это относительно новое изобретение, разработанное Boeing и NASA, помимо эстетической красоты, их основная цель - снижение шума.
Шевроны помогают сглаживать смешивание воздуха, который идет через двигатель, с воздухом, который пропускает снаружи и вокруг него. По мере смешения потоков, воздух будет становиться менее турбулентным, и уровень шума будет снижаться.
Это даёт настолько хороший эффект, что Boeing 787 требует почти на сто килограммов меньше шумоизоляции фюзеляжа! А ещё это должно сделать счастливее тех, кто живёт по соседству с аэропортом.
Но, помимо снижения шума, у шеврона есть и отрицательное качество, он немного снижает эффективность двигателя.
Иногда используются двойные шевронные сопла, как на Boeing 747.
Не так давно на двигатели самолёта начали устанавливать необычный элемент. Эти пилообразные узоры на задней части гондол двигателя называются шевронами.
Это относительно новое изобретение, разработанное Boeing и NASA, помимо эстетической красоты, их основная цель - снижение шума.
Шевроны помогают сглаживать смешивание воздуха, который идет через двигатель, с воздухом, который пропускает снаружи и вокруг него. По мере смешения потоков, воздух будет становиться менее турбулентным, и уровень шума будет снижаться.
Это даёт настолько хороший эффект, что Boeing 787 требует почти на сто килограммов меньше шумоизоляции фюзеляжа! А ещё это должно сделать счастливее тех, кто живёт по соседству с аэропортом.
Но, помимо снижения шума, у шеврона есть и отрицательное качество, он немного снижает эффективность двигателя.
Иногда используются двойные шевронные сопла, как на Boeing 747.
Добрый вечер, сегодня хочу вам показать из каких основных элементов состоит рабочее пространство пилотов в самолёте SUKHOI SUPERJET 100 [RRJ-95] (в различных самолётах может отличатся).
1 пространственное положение самолета
2 навигационный дисплей
3 дублирующий прибор пространственного положения самолета и навигации
4 часы
5 бортовой компьютер
6 ручка выпуска и уборки шасси
7 сайдстик
8 кнопка отключения автопилота
9 педали торможения
10 противопожарная система
11 кнопки включения топливных насосов
12 ручка открытия окна
13 автопилот
14 рычаг управления двигателем
15 тумблер управления спойлерами
16 ручка управления закрылками
17 кнопки включения аккумуляторных батарей
18 кнопки управления температурой воздуха в кабине и салоне самолета
19 планшетный компьютер
20 панель управления самолетом.
Самолетом управляют два пилота: первый пилот или командир (его кресло слева) и его помощник — второй пилот (кресло справа). Перед взлетом командир берет управление: обжимает тормоза (9), выводит режим двигателей (14) на взлетный, отпускает тормоза, и начинается разгон. При достижении скорости отрыва второй пилот плавным взятием на себя сайдстика (7) отрывает машину от земли. Сразу при достижении устойчивого набора высоты по команде пилотирующего пилота убираем шасси (6). После пересечения определенной высоты (она разная в зависимости от полета) убираем закрылки (16), и происходит разгон самолета.
1 пространственное положение самолета
2 навигационный дисплей
3 дублирующий прибор пространственного положения самолета и навигации
4 часы
5 бортовой компьютер
6 ручка выпуска и уборки шасси
7 сайдстик
8 кнопка отключения автопилота
9 педали торможения
10 противопожарная система
11 кнопки включения топливных насосов
12 ручка открытия окна
13 автопилот
14 рычаг управления двигателем
15 тумблер управления спойлерами
16 ручка управления закрылками
17 кнопки включения аккумуляторных батарей
18 кнопки управления температурой воздуха в кабине и салоне самолета
19 планшетный компьютер
20 панель управления самолетом.
Самолетом управляют два пилота: первый пилот или командир (его кресло слева) и его помощник — второй пилот (кресло справа). Перед взлетом командир берет управление: обжимает тормоза (9), выводит режим двигателей (14) на взлетный, отпускает тормоза, и начинается разгон. При достижении скорости отрыва второй пилот плавным взятием на себя сайдстика (7) отрывает машину от земли. Сразу при достижении устойчивого набора высоты по команде пилотирующего пилота убираем шасси (6). После пересечения определенной высоты (она разная в зависимости от полета) убираем закрылки (16), и происходит разгон самолета.
Почему у Ту-160 оранжевый выхлоп?
Такой след после себя оставляет двигатель данного самолета. Его наличие объясняется достаточно просто, а именно, присутствием в топливе некой окиси, которая является одним из ее составных элементов.
Причем нужно заметить, что появиться подобный рыжеватый дым может не только из-за двуокиси азота, но и из-за окиси железа.
Такой след после себя оставляет двигатель данного самолета. Его наличие объясняется достаточно просто, а именно, присутствием в топливе некой окиси, которая является одним из ее составных элементов.
Причем нужно заметить, что появиться подобный рыжеватый дым может не только из-за двуокиси азота, но и из-за окиси железа.
Техническое обслуживание (ТО) самолетов
- это комплекс операций по поддержанию и восстановлению работоспособности элементов функциональных систем, обеспечению исправности ВС и готовности его к полетам. Весь комплекс операций по техническому обслуживанию ВС условно можно разделить на две группы:
•плановые профилактические работы, связанные преимущественно с предотвращением отказов и повреждений;
•работы по выявлению и устранению имеющихся отказов и повреждений.
В свою очередь, техническое обслуживание включено в систему технической эксплуатации, цель которой - управление техническим состоянием изделий на протяжении их срока службы или ресурса. Это дает возможность обеспечить заданный уровень готовности изделий к использованию по назначению и их работоспособность в процессе использования, а также минимальные затраты времени и средств.
Система технической эксплуатации обеспечивает: безопасность и регулярность полетов ВС; надежность, исправность и своевременную подготовку ВС к полетам; сохранение летно-технических характеристик в соответствии с требованиями норм летной годности; эффективное использование ВС.
- это комплекс операций по поддержанию и восстановлению работоспособности элементов функциональных систем, обеспечению исправности ВС и готовности его к полетам. Весь комплекс операций по техническому обслуживанию ВС условно можно разделить на две группы:
•плановые профилактические работы, связанные преимущественно с предотвращением отказов и повреждений;
•работы по выявлению и устранению имеющихся отказов и повреждений.
В свою очередь, техническое обслуживание включено в систему технической эксплуатации, цель которой - управление техническим состоянием изделий на протяжении их срока службы или ресурса. Это дает возможность обеспечить заданный уровень готовности изделий к использованию по назначению и их работоспособность в процессе использования, а также минимальные затраты времени и средств.
Система технической эксплуатации обеспечивает: безопасность и регулярность полетов ВС; надежность, исправность и своевременную подготовку ВС к полетам; сохранение летно-технических характеристик в соответствии с требованиями норм летной годности; эффективное использование ВС.
Виды проверок Воздушного Судна
•A-check — проверка производится примерно раз в месяц или каждые пятьсот часов налёта: А1, А2, А4, А8. Чем выше цифра, тем больше объём работ. A-check, как правило, делается ночью в ангаре аэропорта.
•B-check — эта проверка осуществляется примерно каждые три месяца.
•C-check — эта форма технического обслуживания является более сложной, чем предыдущие, и выполняется каждые 15 — 24 месяцев или 7 500 часов налёта. Подразделяется на С1, С2, С4, С6 и С8.
•D-check — самая тяжёлая форма обслуживания самолёта. Эта проверка происходит примерно раз в 12 лет и длится 30-40 дней. Во время неё проверяется весь самолёт, все его узлы и детали. Узлы, выработавшие ресурс или не прошедшие проверку, подлежат замене.
•SV (Shop visit) — тяжелая форма технического обслуживания главных двигателей самолета.
•Transit check (транзитная проверка) — самая простая форма технического обслуживания, выполняемая перед каждым вылетом воздушного судна.
•Daily Check (ежедневный технический осмотр) — ежесуточная проверка технического состояния воздушного судна, должна выполняться каждые 24 часа; в некоторых случаях может выполняться через 36 часов. Выполняется обычно ночью.
•Weekly Check (еженедельный технический осмотр) — выполняется приблизительно раз в неделю. Может выполняться как днём, так и ночью. Не требует обязательного наличия помещения (ангара). Как правило, выполняется за 3-4 часа.
•A-check — проверка производится примерно раз в месяц или каждые пятьсот часов налёта: А1, А2, А4, А8. Чем выше цифра, тем больше объём работ. A-check, как правило, делается ночью в ангаре аэропорта.
•B-check — эта проверка осуществляется примерно каждые три месяца.
•C-check — эта форма технического обслуживания является более сложной, чем предыдущие, и выполняется каждые 15 — 24 месяцев или 7 500 часов налёта. Подразделяется на С1, С2, С4, С6 и С8.
•D-check — самая тяжёлая форма обслуживания самолёта. Эта проверка происходит примерно раз в 12 лет и длится 30-40 дней. Во время неё проверяется весь самолёт, все его узлы и детали. Узлы, выработавшие ресурс или не прошедшие проверку, подлежат замене.
•SV (Shop visit) — тяжелая форма технического обслуживания главных двигателей самолета.
•Transit check (транзитная проверка) — самая простая форма технического обслуживания, выполняемая перед каждым вылетом воздушного судна.
•Daily Check (ежедневный технический осмотр) — ежесуточная проверка технического состояния воздушного судна, должна выполняться каждые 24 часа; в некоторых случаях может выполняться через 36 часов. Выполняется обычно ночью.
•Weekly Check (еженедельный технический осмотр) — выполняется приблизительно раз в неделю. Может выполняться как днём, так и ночью. Не требует обязательного наличия помещения (ангара). Как правило, выполняется за 3-4 часа.
Vortex Generators или же просто завихрители
Мы можем увидеть их на крыле самолета Boeing-737 Classic.
Взлет самолета обеспечивается подьемной силой, создается она из-за разности давления воздушного потока под крылом и над ним (под крылом давление больше).
Ламинарный поток- это когда поток воздуха течёт плавно, безотрывно от поверхности и без завихрений.
Воздух, как и другая вязкая жидкость, при обтекании тела замедляется возле его поверхности. Это называется "пограничный слой".
А нам нужно на верхней поверхности крыла, чтобы воздух как-то интенсивнее передвигался. Для создания большей подьемной силы, например.
Решение пришло внезапно и парадоксально - оказывается, для ускорения медленного потока можно использовать нелюбимые завихрения.
Сделали это с помощью внедрения в пограничный слой быстрого потока, удалённого от поверхности.
Завихрители (по-английски "vortex generators") установлены под некоторым углом к потоку.
Они отклоняют его слегка в сторону, а на это место, устремляется свободный воздух.
В итоге пограничный слой ускоряется за счёт внедрения более быстрого потока, удалённого от поверхности.
Такое решение позволяет улучшить обтекание крыла на малых скоростях. Позже наступает срыв потока.
Вроде как и на больших углах атаки ещё помогает.
То есть, практически, увеличивается запас до сваливания и уменьшается минимально допустимая скорость (важно на посадке, опять же).
Вихрь с этой поверхности хорошо заметен в сырую погоду из-за конденсации в нём водяного пара.
При полёте с выпущенными предкрылками хорошо видно, как белая полоса, начинающаяся на передней кромке завихрителя, уходит сверху него на верхнюю поверхность крыла.
Мы можем увидеть их на крыле самолета Boeing-737 Classic.
Взлет самолета обеспечивается подьемной силой, создается она из-за разности давления воздушного потока под крылом и над ним (под крылом давление больше).
Ламинарный поток- это когда поток воздуха течёт плавно, безотрывно от поверхности и без завихрений.
Воздух, как и другая вязкая жидкость, при обтекании тела замедляется возле его поверхности. Это называется "пограничный слой".
А нам нужно на верхней поверхности крыла, чтобы воздух как-то интенсивнее передвигался. Для создания большей подьемной силы, например.
Решение пришло внезапно и парадоксально - оказывается, для ускорения медленного потока можно использовать нелюбимые завихрения.
Сделали это с помощью внедрения в пограничный слой быстрого потока, удалённого от поверхности.
Завихрители (по-английски "vortex generators") установлены под некоторым углом к потоку.
Они отклоняют его слегка в сторону, а на это место, устремляется свободный воздух.
В итоге пограничный слой ускоряется за счёт внедрения более быстрого потока, удалённого от поверхности.
Такое решение позволяет улучшить обтекание крыла на малых скоростях. Позже наступает срыв потока.
Вроде как и на больших углах атаки ещё помогает.
То есть, практически, увеличивается запас до сваливания и уменьшается минимально допустимая скорость (важно на посадке, опять же).
Вихрь с этой поверхности хорошо заметен в сырую погоду из-за конденсации в нём водяного пара.
При полёте с выпущенными предкрылками хорошо видно, как белая полоса, начинающаяся на передней кромке завихрителя, уходит сверху него на верхнюю поверхность крыла.
ИНДИКАЦИЯ НА ЛОБОВОМ СТЕКЛЕ (ИЛС)
Индикатор на лобовом стекле (англ. head-up display (HUD)) представляет собой проекционное устройство, экран которого размещается на линии визирования между пилотом и лобовым стеклом кабины. Проецируемое изображение отражается от экрана в глаза пилота. Экран практически прозрачен, поэтому пилот видит индицируемую ему информацию на фоне окружающей обстановки, она словно парит в воздухе перед самолетом.
Если бы изображение просто проецировалось на экран, то пилот, глядя в пространство, не мог бы ясно видеть информацию на экране, так как при этом его глаза фокусируются в бесконечность. Для того, чтобы увидеть, что же ему показывают, пилоту нужно было бы перефокусировать взгляд в плоскость экрана. Чтобы исключить необходимость аккомодации глаз изображение коллимируют - с помощью оптики пучок лучей от проектора разворачивается так, что все лучи становятся параллельны лат. collineo – направляю по прямой линии). Другими словами, ИЛС проецирует изображение в бесконечность. В результате пилот видит это изображение, словно оно находится на большом удалении, поэтому аккомодация глаз не требуется и глаза меньше утомляются. Отсюда еще одно принятое для индикаторов данного типа название - коллиматоный индикатор.
Кроме того, что коллимация позволяет снизить утомление, она имеет еще одно достоинство. В условиях вибрации индикатор дрожит и изображение на сетчатке расплывается. Коллимация значительно ослабляет этот эффект.
Вынесение индикации с приборной доски на уровень глаз пилота имеет большое значение. Так как она постоянно находится перед глазами, не нужно отвлекаться от управления ЛА, чтобы на нее посмотреть. В напряженных ситуациях, например, в воздушном бою или при посадке, это жизненно важно. Пилот может больше времени находиться с поднятой головой (отсюда принятое за рубежом название ИЛС – “Head-Up Display”, то есть индикатор для работы с поднятой головой), это повышает безопасность полета, снижает утомление пилота.
Первоначально ИЛС появились на боевых самолетах. Их появление позволило ускорить и упростить прицеливание оружия. Поэтому первые отечественные ИЛС назывались авиационно-стрелковыми прицелами. Также на ИЛС выводят изображение от сенсоров, которые обеспечивают пилоту “искусственное зрение” тогда, когда его собственное зрение неэффективно – ночью или в условиях плохой видимости.
В последнее время ИЛС стали применять и на гражданских самолетах. Здесь первоочередной задачей является “искусственное зрение”, позволяющее взлетать и садиться в сложных метеорологических условиях. Также системы индикации на лобовом стекле пассажирских самолетов обеспечивают индикацию пилотажной и другой информации.
Практически пригодные ИЛС для военных самолетов существуют уже не один десяток лет и их адаптация к гражданскому сектору не представляла большой проблемы. Основное препятствия к внедрению этого типа индикаторов состояло только в финансовой стороне вопроса: авиакомпаниям необходимы были ясные доказательства того, что затраты на дополнительное оборудование окупятся. Активное внедрение систем индикации на лобовом стекле в гражданской авиации началось только в последние годы. И это связано в первую очередь с их способностью обеспечить пилота “искусственным зрением”. Это их качество позволяет различать визуальные ориентиры на высоте принятия решения и выполнять заход на посадку в условиях ограниченной видимости (туман, дождь, снег и т.п.). Система индикации на лобовом стекле позволяет также взлетать в условиях плохой видимости. Следовательно, установка на борт такой системы позволяет снизить требования по минимально допустимой для данного типа ЛА видимости. Тем самым меньше вероятность срывов рейсов и связанных с этим экономических потерь. Кроме того, применение системы позволяет осуществлять посадку по категории II или III на ВПП, оборудованную только для посадки по категории I.
Индикатор на лобовом стекле (англ. head-up display (HUD)) представляет собой проекционное устройство, экран которого размещается на линии визирования между пилотом и лобовым стеклом кабины. Проецируемое изображение отражается от экрана в глаза пилота. Экран практически прозрачен, поэтому пилот видит индицируемую ему информацию на фоне окружающей обстановки, она словно парит в воздухе перед самолетом.
Если бы изображение просто проецировалось на экран, то пилот, глядя в пространство, не мог бы ясно видеть информацию на экране, так как при этом его глаза фокусируются в бесконечность. Для того, чтобы увидеть, что же ему показывают, пилоту нужно было бы перефокусировать взгляд в плоскость экрана. Чтобы исключить необходимость аккомодации глаз изображение коллимируют - с помощью оптики пучок лучей от проектора разворачивается так, что все лучи становятся параллельны лат. collineo – направляю по прямой линии). Другими словами, ИЛС проецирует изображение в бесконечность. В результате пилот видит это изображение, словно оно находится на большом удалении, поэтому аккомодация глаз не требуется и глаза меньше утомляются. Отсюда еще одно принятое для индикаторов данного типа название - коллиматоный индикатор.
Кроме того, что коллимация позволяет снизить утомление, она имеет еще одно достоинство. В условиях вибрации индикатор дрожит и изображение на сетчатке расплывается. Коллимация значительно ослабляет этот эффект.
Вынесение индикации с приборной доски на уровень глаз пилота имеет большое значение. Так как она постоянно находится перед глазами, не нужно отвлекаться от управления ЛА, чтобы на нее посмотреть. В напряженных ситуациях, например, в воздушном бою или при посадке, это жизненно важно. Пилот может больше времени находиться с поднятой головой (отсюда принятое за рубежом название ИЛС – “Head-Up Display”, то есть индикатор для работы с поднятой головой), это повышает безопасность полета, снижает утомление пилота.
Первоначально ИЛС появились на боевых самолетах. Их появление позволило ускорить и упростить прицеливание оружия. Поэтому первые отечественные ИЛС назывались авиационно-стрелковыми прицелами. Также на ИЛС выводят изображение от сенсоров, которые обеспечивают пилоту “искусственное зрение” тогда, когда его собственное зрение неэффективно – ночью или в условиях плохой видимости.
В последнее время ИЛС стали применять и на гражданских самолетах. Здесь первоочередной задачей является “искусственное зрение”, позволяющее взлетать и садиться в сложных метеорологических условиях. Также системы индикации на лобовом стекле пассажирских самолетов обеспечивают индикацию пилотажной и другой информации.
Практически пригодные ИЛС для военных самолетов существуют уже не один десяток лет и их адаптация к гражданскому сектору не представляла большой проблемы. Основное препятствия к внедрению этого типа индикаторов состояло только в финансовой стороне вопроса: авиакомпаниям необходимы были ясные доказательства того, что затраты на дополнительное оборудование окупятся. Активное внедрение систем индикации на лобовом стекле в гражданской авиации началось только в последние годы. И это связано в первую очередь с их способностью обеспечить пилота “искусственным зрением”. Это их качество позволяет различать визуальные ориентиры на высоте принятия решения и выполнять заход на посадку в условиях ограниченной видимости (туман, дождь, снег и т.п.). Система индикации на лобовом стекле позволяет также взлетать в условиях плохой видимости. Следовательно, установка на борт такой системы позволяет снизить требования по минимально допустимой для данного типа ЛА видимости. Тем самым меньше вероятность срывов рейсов и связанных с этим экономических потерь. Кроме того, применение системы позволяет осуществлять посадку по категории II или III на ВПП, оборудованную только для посадки по категории I.
Генератор вихрей на мотогондоле
Недавно я рассказывал про завехрители на крыле самолёта, а сегодня хочу рассказать про завехритель на двигателе.
Многие современные самолёты используют двигатели с высокой степенью двухконтурности, расположенные на пилоне под крылом. Чтобы уменьшить длину стоек шасси при обеспечении необходимого зазора между воздухозаборником двигателя и поверхностью аэродрома, двигатели устанавливают довольно близко к крылу.
Это близкое расположение мотогондолы и крыла приводит к вредной интерференции на больших углах атаки. В посадочной конфигурации на большом угле атаки происходит потеря подъёмной силы крыла.
На Боинге 747, где двигатели расположены далеко от крыла, вихрь от мотогондолы проходит под крылом. Но вихрь от близкорасположенной гондолы проходит над крылом и взаимодействует с пограничным полем. Влияние его положительно, пока он остаётся целым. Но на большом угле атаки на нисходящей части профиля возникает сильный отрицательный градиент давления, который разрушает данный вихрь. Это приводит к отделению пограничного слоя и уменьшению максимального значения подъёмной силы.
Решение проблемы было найдено путём установки на мотогондоле большого генератора вихря. Генератор устанавливается на стороне гондолы, обращённой к фюзеляжу, таким образом, чтобы вихрь, генерируемый самой гондолой, не взаимодей ствовал с пограничным слоем, а проходил над крылом.
Сильный вихрь от генератора вихрей сливается с вихрем от гондолы и не даёт ему разрушиться до достижения большего угла атаки. Таким образом, устраняется провал в максимальной подъёмной силе крыла.
При полёте в условиях высокой влажности воздуха, внутри этого вихря происходит конденсация водяного пара и он становится видимым.
Выражаясь в цифрах взлётно-посадочных характеристик можно сказать, что установка этого генератора вихрей привела к уменьшению скорости захода на посадку на 9 км/час и потребной длины ВПП на 80 метров.
Выводы
Генератор вихреq это ценныq аэродинамический инструмент, с помощью которого конструктор может улучшить летные характеристики самолёта. Использование этих устройств на новых Боингах способствует уменьшению расхода топлива, стоимости самолёта и эксплуатационных затрат.
Недавно я рассказывал про завехрители на крыле самолёта, а сегодня хочу рассказать про завехритель на двигателе.
Многие современные самолёты используют двигатели с высокой степенью двухконтурности, расположенные на пилоне под крылом. Чтобы уменьшить длину стоек шасси при обеспечении необходимого зазора между воздухозаборником двигателя и поверхностью аэродрома, двигатели устанавливают довольно близко к крылу.
Это близкое расположение мотогондолы и крыла приводит к вредной интерференции на больших углах атаки. В посадочной конфигурации на большом угле атаки происходит потеря подъёмной силы крыла.
На Боинге 747, где двигатели расположены далеко от крыла, вихрь от мотогондолы проходит под крылом. Но вихрь от близкорасположенной гондолы проходит над крылом и взаимодействует с пограничным полем. Влияние его положительно, пока он остаётся целым. Но на большом угле атаки на нисходящей части профиля возникает сильный отрицательный градиент давления, который разрушает данный вихрь. Это приводит к отделению пограничного слоя и уменьшению максимального значения подъёмной силы.
Решение проблемы было найдено путём установки на мотогондоле большого генератора вихря. Генератор устанавливается на стороне гондолы, обращённой к фюзеляжу, таким образом, чтобы вихрь, генерируемый самой гондолой, не взаимодей ствовал с пограничным слоем, а проходил над крылом.
Сильный вихрь от генератора вихрей сливается с вихрем от гондолы и не даёт ему разрушиться до достижения большего угла атаки. Таким образом, устраняется провал в максимальной подъёмной силе крыла.
При полёте в условиях высокой влажности воздуха, внутри этого вихря происходит конденсация водяного пара и он становится видимым.
Выражаясь в цифрах взлётно-посадочных характеристик можно сказать, что установка этого генератора вихрей привела к уменьшению скорости захода на посадку на 9 км/час и потребной длины ВПП на 80 метров.
Выводы
Генератор вихреq это ценныq аэродинамический инструмент, с помощью которого конструктор может улучшить летные характеристики самолёта. Использование этих устройств на новых Боингах способствует уменьшению расхода топлива, стоимости самолёта и эксплуатационных затрат.
Уважаемве читатели, приношу извинения за то, что редко пушу посты на канале. Это связано с проведением сессии.
Хочу представить вашему вниманию «Как разрабатываются авиационные двигатели»
Авиационный двигатель — ключевое звено любого летательного аппарата, определяющее его летно-технические характеристики, безопасность, надежность, экономичность, стоимость эксплуатации. Он создается в 1,5–2 раза дольше планера и авиационного оборудования, следовательно, требуется опережающая отработка критических технологий, чтобы двигатель и самолет пришли к «финишу» одновременно. Такой подход соответствует современной методологии создания и модернизации авиационных двигателей, направленной на существенное повышение роли научно-технического задела (НТЗ) по критическим технологиям, узлам и системам перспективных двигателей и на увеличение объемов их экспериментальной отработки на этапе научно-исследовательских и экспериментальных работ (НИЭР).
Существует два пути по разработки двигателей:
1) Разработка полностью нового двигателя. К такому способу прибегают редко, так как это намного сложнее, уходит очень много времени и денежных ресурсов на отработку и испытания. К такому методу прибегают в основном при разработке инновационных или при использовании кардинально новых по конструкции двигателей. При выборе этого метода разработки очень помогают современные информационные технологии. Для этого используются супер компьютеры, обрабатывающие информацию и моделирующие двигатель. Это позволяет инженеру оценить и внести коррективы в конструкцию ещё до производства опытного образца. А так же информационные технологии приходят на выручку при испытаниях. Их используют для обработки информации поступающей с многочисленных датчиков и измерительных приборов, что позволяет сократить время испытаний и ускорить процесс обработки и анализа полученных данных.
2) Использование прототипа. Такой метод используется чаще всего, так как он позволяет сократить время на разработку и испытания, а так же есть возможность использовать информацию собранную за время эксплуатации двигателя, на основе которого осуществляется проектирование нового. И при использовании прототипа не обойтись без информационных технологий, они позволяют использовать базы данных, обрабатывать эксплуатационную информацию и осуществлять процесс выявления сильных и слабых сторон прототипа, а так же выявить конструктивные недостатки.
С каждым новым поколением авиационных двигателей (рис. 1) возрастает роль и объем научных исследований при их создании. Так, при разработке двигателей четвертого поколения на опережающие научные исследования (по экспертной оценке) авиадвигателестроительными фирмами затрачивалось 15-20% от объема финансирования всего проекта. При создании двигателей пятого поколения эта цифра возросла до 50-60%. Прогноз для двигателей шестого поколения – более 70%. Причем каждое новое поколение ставит перед исследователями и разработчиками все более сложные задачи по повышению экономичности, снижению шума и эмиссии вредных веществ, повышению надежности, увеличению ресурса и снижению стоимости эксплуатации авиационных двигателей, при решении которых не обойтись без применения информационных технологий.
Хочу представить вашему вниманию «Как разрабатываются авиационные двигатели»
Авиационный двигатель — ключевое звено любого летательного аппарата, определяющее его летно-технические характеристики, безопасность, надежность, экономичность, стоимость эксплуатации. Он создается в 1,5–2 раза дольше планера и авиационного оборудования, следовательно, требуется опережающая отработка критических технологий, чтобы двигатель и самолет пришли к «финишу» одновременно. Такой подход соответствует современной методологии создания и модернизации авиационных двигателей, направленной на существенное повышение роли научно-технического задела (НТЗ) по критическим технологиям, узлам и системам перспективных двигателей и на увеличение объемов их экспериментальной отработки на этапе научно-исследовательских и экспериментальных работ (НИЭР).
Существует два пути по разработки двигателей:
1) Разработка полностью нового двигателя. К такому способу прибегают редко, так как это намного сложнее, уходит очень много времени и денежных ресурсов на отработку и испытания. К такому методу прибегают в основном при разработке инновационных или при использовании кардинально новых по конструкции двигателей. При выборе этого метода разработки очень помогают современные информационные технологии. Для этого используются супер компьютеры, обрабатывающие информацию и моделирующие двигатель. Это позволяет инженеру оценить и внести коррективы в конструкцию ещё до производства опытного образца. А так же информационные технологии приходят на выручку при испытаниях. Их используют для обработки информации поступающей с многочисленных датчиков и измерительных приборов, что позволяет сократить время испытаний и ускорить процесс обработки и анализа полученных данных.
2) Использование прототипа. Такой метод используется чаще всего, так как он позволяет сократить время на разработку и испытания, а так же есть возможность использовать информацию собранную за время эксплуатации двигателя, на основе которого осуществляется проектирование нового. И при использовании прототипа не обойтись без информационных технологий, они позволяют использовать базы данных, обрабатывать эксплуатационную информацию и осуществлять процесс выявления сильных и слабых сторон прототипа, а так же выявить конструктивные недостатки.
С каждым новым поколением авиационных двигателей (рис. 1) возрастает роль и объем научных исследований при их создании. Так, при разработке двигателей четвертого поколения на опережающие научные исследования (по экспертной оценке) авиадвигателестроительными фирмами затрачивалось 15-20% от объема финансирования всего проекта. При создании двигателей пятого поколения эта цифра возросла до 50-60%. Прогноз для двигателей шестого поколения – более 70%. Причем каждое новое поколение ставит перед исследователями и разработчиками все более сложные задачи по повышению экономичности, снижению шума и эмиссии вредных веществ, повышению надежности, увеличению ресурса и снижению стоимости эксплуатации авиационных двигателей, при решении которых не обойтись без применения информационных технологий.
Здравствуйте, дорогие читатели, я вернулся и хотел бы вам сегодня рассказать о первых истребителях и как придумали устройство, позволяющее не задевать лопасти при стрельбе.
Синхронизатор
Первые истребители представляли собой те же самолёты, использовавшиеся для разведки, со скоростью полёта до 150 км/ч и двумя членами экипажа, однако штурман брал с собой в полёт не фотокамеру, а тяжёлые предметы — пушечные ядра, металлические бруски и даже гири. Заметив самолёт противника, пилот подлетал к нему сверху, а штурман сбрасывал на него свой груз. Уже через год этот метод был усовершенствован — штурман брал с собой ручной пулемёт или пистолет и стрелял в пилота вражеского самолёта.
Позже было придумано новое устройство — турель, позволявшая вращаться пулемёту на 360 град., она устанавливалась позади пилота. Теперь стрелок мог обстреливать заднюю полусферу, однако исключалась наиболее актуальная для истребителя фронтальная зона. Пулемёты того времени были не столь надёжны, чтобы устанавливать их на крыльях, а установке курсового пулемёта препятствовал вращающийся воздушный винт.
Однако вскоре французский лётчик Ролан Гаррос изобрёл систему, которая позволяла стрелять через вращающийся винт. Устройство представляло собой металлические уголки, закреплённые в основании лопастей винта таким образом, что пуля при попадании рикошетировала в безопасную для пилота и самолёта область. Недостатком такого устройства являлась потеря 7 — 10 процентов пуль. Данная проблема была устранена несколько позже, когда Антон Фоккер создал синхронизатор стрельбы, позволяющий стрелять через плоскость винта без риска повреждения последнего.
Синхронизатор
Первые истребители представляли собой те же самолёты, использовавшиеся для разведки, со скоростью полёта до 150 км/ч и двумя членами экипажа, однако штурман брал с собой в полёт не фотокамеру, а тяжёлые предметы — пушечные ядра, металлические бруски и даже гири. Заметив самолёт противника, пилот подлетал к нему сверху, а штурман сбрасывал на него свой груз. Уже через год этот метод был усовершенствован — штурман брал с собой ручной пулемёт или пистолет и стрелял в пилота вражеского самолёта.
Позже было придумано новое устройство — турель, позволявшая вращаться пулемёту на 360 град., она устанавливалась позади пилота. Теперь стрелок мог обстреливать заднюю полусферу, однако исключалась наиболее актуальная для истребителя фронтальная зона. Пулемёты того времени были не столь надёжны, чтобы устанавливать их на крыльях, а установке курсового пулемёта препятствовал вращающийся воздушный винт.
Однако вскоре французский лётчик Ролан Гаррос изобрёл систему, которая позволяла стрелять через вращающийся винт. Устройство представляло собой металлические уголки, закреплённые в основании лопастей винта таким образом, что пуля при попадании рикошетировала в безопасную для пилота и самолёта область. Недостатком такого устройства являлась потеря 7 — 10 процентов пуль. Данная проблема была устранена несколько позже, когда Антон Фоккер создал синхронизатор стрельбы, позволяющий стрелять через плоскость винта без риска повреждения последнего.
Электронная система контроля двигателя
анг. Electronic Engine Control (EEC)
Эта система относится к навесному оборудованию двигателя. Оно выполняет функцию регулирование расхода топлива и управление тягой для оптимизации летно-технических характеристик в любое время при одновременной защите двигателя от опасностей. Также EEC контролирует почти все параметры двигателя. EEC также известный ECU (Engine Control Unit) - блок контроля двигателя.
анг. Electronic Engine Control (EEC)
Эта система относится к навесному оборудованию двигателя. Оно выполняет функцию регулирование расхода топлива и управление тягой для оптимизации летно-технических характеристик в любое время при одновременной защите двигателя от опасностей. Также EEC контролирует почти все параметры двигателя. EEC также известный ECU (Engine Control Unit) - блок контроля двигателя.