Себестоимость перелёта Москва–Санкт-Питербург
Отвечаю на вопрос подписчика:
"Расскажите про экономику гражданской авиации, условно сколько стоит перелет Москва–Питер, на самолете скажем Боинг для авиакомпании, какие статьи расходов?"
Мы всегда очень негодуем по поводу дорогих цен на авиабилеты, но давайте рассмотрим какие же расходы ложатся на плечи авиакомпаний, ведь часто выходит так что компании получают не большую прибыль или вообще работают в убыток (из-за чего часто возникают банкротства).
1. Топливо – одна из главных стаей расхода, помимо стоимости самого керосина (46600 ₽/т) стоит учитывать ещё и расходы на саму заправку и доставку топлива. До СПБ лететь 1,5 часа, средний расход топлива у самолёта Boeing 737-800 ~ 2,6 т/ч, значит для полёта необходимо около 4 т топлива, получается 186 400₽.
2. Стоимость пользования самолётом в лизинг для Boeing 737-800 ~ 16 000$ в день или за 2 часа пользования во время нашего перелёта составит порядка 43 000₽
3. Плата за использование аэропортов вылета и прилёта тоже несёт не малый вклад в стоимость перелёта, в неё включаются сборы за взлёт/посадку, за безопасность, а также за подготовку ВС и использование аэровокзала пассажирами рейса. И составляет за использование 2-х аэропортов (при полном заполнении 189 человек) ~280 000₽
4. Сборы за аэронавигационное обслуживание составят 27 288₽
5. Заработная плата экипажу за полёт (считаем путём деление месячной зарплаты на количество часов в месяце) составляет для 2 пилотов и 6 бортпроводников 3 333₽ за полёт.
Итог: получается для того чтобы перевести 189 человек из Москвы в Санкт-Питербург нужно потратить ~540 000₽ или 2 857₽/пассажир.
Данный расчёт не учитывает ставку НДС и является лишь примером и может не учитывать многих других затрат перевозчика, все исходные данные взяты из открытых источников. Всегда готовы выслушать мнения и замечания!
Отвечаю на вопрос подписчика:
"Расскажите про экономику гражданской авиации, условно сколько стоит перелет Москва–Питер, на самолете скажем Боинг для авиакомпании, какие статьи расходов?"
Мы всегда очень негодуем по поводу дорогих цен на авиабилеты, но давайте рассмотрим какие же расходы ложатся на плечи авиакомпаний, ведь часто выходит так что компании получают не большую прибыль или вообще работают в убыток (из-за чего часто возникают банкротства).
1. Топливо – одна из главных стаей расхода, помимо стоимости самого керосина (46600 ₽/т) стоит учитывать ещё и расходы на саму заправку и доставку топлива. До СПБ лететь 1,5 часа, средний расход топлива у самолёта Boeing 737-800 ~ 2,6 т/ч, значит для полёта необходимо около 4 т топлива, получается 186 400₽.
2. Стоимость пользования самолётом в лизинг для Boeing 737-800 ~ 16 000$ в день или за 2 часа пользования во время нашего перелёта составит порядка 43 000₽
3. Плата за использование аэропортов вылета и прилёта тоже несёт не малый вклад в стоимость перелёта, в неё включаются сборы за взлёт/посадку, за безопасность, а также за подготовку ВС и использование аэровокзала пассажирами рейса. И составляет за использование 2-х аэропортов (при полном заполнении 189 человек) ~280 000₽
4. Сборы за аэронавигационное обслуживание составят 27 288₽
5. Заработная плата экипажу за полёт (считаем путём деление месячной зарплаты на количество часов в месяце) составляет для 2 пилотов и 6 бортпроводников 3 333₽ за полёт.
Итог: получается для того чтобы перевести 189 человек из Москвы в Санкт-Питербург нужно потратить ~540 000₽ или 2 857₽/пассажир.
Данный расчёт не учитывает ставку НДС и является лишь примером и может не учитывать многих других затрат перевозчика, все исходные данные взяты из открытых источников. Всегда готовы выслушать мнения и замечания!
Forwarded from jansoniada
Кто кому за что платит в аэропорту?
Когда вы покупаете авиабилет на какой-то рейс, вы его покупаете у компании-авиаперевозчика (или у тур-оператора, авиакассы, которые по факту продают вам билеты компании-авиаперевозчика). Т.е. услуги вам оказывает перевозчик, он же продаёт билеты. В цене билета или сопутствующих услуг можно ещё встретить страховку, топливный сбор и т.д.
С другой стороны, у авиакомпаний есть и расходы, от которых нельзя отказаться.
Авиакомпания платит аэропорту за оказываемые услуги: сопровождение полёта, за обеспечение взлёта, посадки, сбор за стоянку, сбор за пользование аэровокзалом, сбор за наземное обслуживание (заправка, проверка, отдельно за автобус для пассажиров или телетрап, и т.д.). Любопытно, сколько это может стоить? Можно всегда попробовать найти прейскурант аэропорта и посчитать, сколько может стоить обслуживание рейса.
Давайте, для примера, возьмём заезженный Boeing 737... Хотя нет, давайте возьмём менее заезженный, но того же класса Airbus 320. Для подсчётов нам потребуется знать максимальный взлётный вес, который для этого самолёта составит 77 000 кг.
А теперь, открываем прайс-лист аэропорта Пулково для авиакомпаний (https://pulkovoairport.ru/partners/rates/airlines/) и смотрим:
Аэропортовые сборы:
- за взлёт-посадку - 361.3 руб за 1 тонну максимального взлётной массы (мвм). 77 x 361.3 = 27820.1 руб
- за обеспечение авиационной безопасности - 330.5 руб за 1т мвм. 77 x 330.5 = 25448.4 руб
Сбор за стоянку:
- для пассажирского воздушного судна за 1 час - + 5% к сбору за взлёт-посадку (первые 3 часа бесплатно). Если наш самолёт тут стоит, скажем два часа - не платим.
Сбор за пользование аэровокзалом:
- для внутренних рейсов - 95.25 руб за пассажира
- для международных - 145.6 руб за пассажира
Мы молодцы, у нас полный самолёт, и мы летим из Санкт-Петербурга в Москву, рейс внутренний. В нашем самолёте есть бизнес-класс, поэтому количество мест уменьшается до 140.
140 x 95.25 = 13335 руб
Тарифы за наземное обслуживание:
- для внутренних рейсов - 292.3 руб за пассажира
- для международных - 373.1 руб за пассажира
140 x 292.3 = 40922 руб
Итого, не считая прочих расходов по прейскуранту, уже выходит больше 107 тыс. руб.
Плюс к этому есть тарифы на обслуживание самолёта: подготовка места стоянки самолёта, буксировка самолёта, установка/уборка стояночных колодок, сигнальных конусов, подача трапа, внутренняя уборка салона в различных вариациях, заправка питьевой воды, обслуживание санузлов, обработка багажа и проч. Каждый пункт от ~200 (установка колодок) до 13 000+ руб (уборка салона по максимальному классу). И ещё много всяких расходов, которые складываются в общую картину.
Например можно уборку салона делать по базовому тарифу, а скажем, раз в неделю - полный комплект уборки.
Каждая авиакомпания самостоятельно решает по какому плану в каких аэропортах обслуживать свои рейсы.
Кстати, на сайтах аэропортов можно поискать раздел "Авиакомпаниям" ("Партнёрам", "Тарифы на обслуживание", что-то такое) и посмотреть какие цены у разных аэропортов.
Когда вы покупаете авиабилет на какой-то рейс, вы его покупаете у компании-авиаперевозчика (или у тур-оператора, авиакассы, которые по факту продают вам билеты компании-авиаперевозчика). Т.е. услуги вам оказывает перевозчик, он же продаёт билеты. В цене билета или сопутствующих услуг можно ещё встретить страховку, топливный сбор и т.д.
С другой стороны, у авиакомпаний есть и расходы, от которых нельзя отказаться.
Авиакомпания платит аэропорту за оказываемые услуги: сопровождение полёта, за обеспечение взлёта, посадки, сбор за стоянку, сбор за пользование аэровокзалом, сбор за наземное обслуживание (заправка, проверка, отдельно за автобус для пассажиров или телетрап, и т.д.). Любопытно, сколько это может стоить? Можно всегда попробовать найти прейскурант аэропорта и посчитать, сколько может стоить обслуживание рейса.
Давайте, для примера, возьмём заезженный Boeing 737... Хотя нет, давайте возьмём менее заезженный, но того же класса Airbus 320. Для подсчётов нам потребуется знать максимальный взлётный вес, который для этого самолёта составит 77 000 кг.
А теперь, открываем прайс-лист аэропорта Пулково для авиакомпаний (https://pulkovoairport.ru/partners/rates/airlines/) и смотрим:
Аэропортовые сборы:
- за взлёт-посадку - 361.3 руб за 1 тонну максимального взлётной массы (мвм). 77 x 361.3 = 27820.1 руб
- за обеспечение авиационной безопасности - 330.5 руб за 1т мвм. 77 x 330.5 = 25448.4 руб
Сбор за стоянку:
- для пассажирского воздушного судна за 1 час - + 5% к сбору за взлёт-посадку (первые 3 часа бесплатно). Если наш самолёт тут стоит, скажем два часа - не платим.
Сбор за пользование аэровокзалом:
- для внутренних рейсов - 95.25 руб за пассажира
- для международных - 145.6 руб за пассажира
Мы молодцы, у нас полный самолёт, и мы летим из Санкт-Петербурга в Москву, рейс внутренний. В нашем самолёте есть бизнес-класс, поэтому количество мест уменьшается до 140.
140 x 95.25 = 13335 руб
Тарифы за наземное обслуживание:
- для внутренних рейсов - 292.3 руб за пассажира
- для международных - 373.1 руб за пассажира
140 x 292.3 = 40922 руб
Итого, не считая прочих расходов по прейскуранту, уже выходит больше 107 тыс. руб.
Плюс к этому есть тарифы на обслуживание самолёта: подготовка места стоянки самолёта, буксировка самолёта, установка/уборка стояночных колодок, сигнальных конусов, подача трапа, внутренняя уборка салона в различных вариациях, заправка питьевой воды, обслуживание санузлов, обработка багажа и проч. Каждый пункт от ~200 (установка колодок) до 13 000+ руб (уборка салона по максимальному классу). И ещё много всяких расходов, которые складываются в общую картину.
Например можно уборку салона делать по базовому тарифу, а скажем, раз в неделю - полный комплект уборки.
Каждая авиакомпания самостоятельно решает по какому плану в каких аэропортах обслуживать свои рейсы.
Кстати, на сайтах аэропортов можно поискать раздел "Авиакомпаниям" ("Партнёрам", "Тарифы на обслуживание", что-то такое) и посмотреть какие цены у разных аэропортов.
Доброе утро☀️
Желаю всем приятного аппетита, сегодня речь пойдёт о бортовом питании🍽
Вкус еды в самолете отличается от того, что вы чувствуете на земле. Во время полета слизистая слизистая носа высыхает от кондиционеров, а во время набора высоты от смены давления в салоне притупляется около трети наших вкусовых рецепторов. Это является причиной того, что многие авиакомпании добавляют в еду много соли и других специй.
Но всё же если хотите насладится питанием в эконом классе представляю вам рейтинг авиакомпаний с лучшей едой в эконом классе🍱
P.S. Для тех кто не знал алюминиевый контейнер для блюд, подаваемых в составе обедов на борту называется – Касалетка 🍲
Её достоинство в том что они могут быть подвергнуты как нагреванию (до 280 °C), так и заморозке (до −40 °C), а так же позволяет быстро разогреть пищу в электродуховом шкафу (по технологическим требованиям к горячим обедам при организации авиапитания, пищу в касалетках сначала замораживают, а затем на борту самолёта разогревают бортпроводники в электродуховых шкафах). В отличие от пластиковой тары, при нарушении режима разогрева, алюминиевая упаковка не может выделить вредные вещества, проникающие в пищу. Она экологически чистая и имеют возможность вторичной переработки.
Желаю всем приятного аппетита, сегодня речь пойдёт о бортовом питании🍽
Вкус еды в самолете отличается от того, что вы чувствуете на земле. Во время полета слизистая слизистая носа высыхает от кондиционеров, а во время набора высоты от смены давления в салоне притупляется около трети наших вкусовых рецепторов. Это является причиной того, что многие авиакомпании добавляют в еду много соли и других специй.
Но всё же если хотите насладится питанием в эконом классе представляю вам рейтинг авиакомпаний с лучшей едой в эконом классе🍱
P.S. Для тех кто не знал алюминиевый контейнер для блюд, подаваемых в составе обедов на борту называется – Касалетка 🍲
Её достоинство в том что они могут быть подвергнуты как нагреванию (до 280 °C), так и заморозке (до −40 °C), а так же позволяет быстро разогреть пищу в электродуховом шкафу (по технологическим требованиям к горячим обедам при организации авиапитания, пищу в касалетках сначала замораживают, а затем на борту самолёта разогревают бортпроводники в электродуховых шкафах). В отличие от пластиковой тары, при нарушении режима разогрева, алюминиевая упаковка не может выделить вредные вещества, проникающие в пищу. Она экологически чистая и имеют возможность вторичной переработки.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Всем доброго субботнего вечера, предлагаю вам позалипать на красивую ручную сборку двигателя Pearl15 от Rolls Royce! 👨🏻🔧
Вот почему двигатели стоят дорого! 💰
Примерная стоим двигатель BR710 (того же семейства двигателей) около 1,8 миллиона $ за штуку! Что составляет огромную долю от общей стоимости самолета!
Вот почему двигатели стоят дорого! 💰
Примерная стоим двигатель BR710 (того же семейства двигателей) около 1,8 миллиона $ за штуку! Что составляет огромную долю от общей стоимости самолета!
Работа аэропорта
В аэропорту самолеты отправляются в рейс и совершают посадку. Со стороны все выглядит очень просто, но на самом деле это не так: ведь для того, чтобы в аэропорту все проходило гладко, все сотрудники и системы аэропорта должны работать как часы. Крупнейшие международные аэропорты, например аэропорт г. Франкфурт-на-Майне и аэропорт Шарля де Голля в Париже, ежедневно отправляют и принимают 1200 самолетов и 150 тысяч пассажиров.
В настоящее время большинство аэропортов являются независимыми коммерческими предприятиями, основной задачей которых является предоставление своим клиентам качественных услуг. Немаловажную роль в работе любого аэропорта играет безопасность, которая должна обеспечиваться на двух уровнях: с одной стороны, безопасность воздушного движения (взлетов и посадок самолетов), а, с другой стороны, безопасность пассажиров и их защита от террористических и других преступных актов. Любой человек, когда-либо летавший на самолете, знает, что перед посадкой в самолет ему предстоит пройти несколько строгих процедур контроля.
Д-р Михаэль Керклох, генеральный директор и председатель правления Munich Airport GmbH: «Как директор аэропорта, я обязан обеспечить удобный доступ к международной сети воздушного транспорта как для частных пассажиров, так и для предприятий бизнеса. Мюнхенский аэропорт насчитывает около 600 предприятий и офисов и 30 000 служащих. Ежедневно аэропорт обслуживает более 100 000 пассажиров. Мы обязаны нести службу в круглосуточном режиме без выходных и праздников. Аэропорт должен иметь такую конфигурацию, которая позволяла бы инфраструктуре аэропорта адаптироваться к конкретным условиям, а персоналу быстро реагировать в случае любых непредвиденных ситуаций, таких как, например, сильные снегопады или сбои в работе техники. Свою работу могу кратко охарактеризовать так: моя главная задача - сделать все возможное, чтобы аэропорт работал, как отлаженный часовой механизм. Поскольку нам удалось создать четко и эффективно работающий коллектив из 30 тысяч человек, думаю, что эту задачу мы выполнили».
Любой современный аэропорт – это небольшой город со своими зданиями, сооружениями, ангарами для техобелуживания и капитального ремонта самолетов, пожарными и аварийно- спасательными службами, пунктом экстренной медицинской помощи, транспортными средствами, предприятиями торговли и общественного питания и местами отдыха, где пассажиры могут комфортно провести время в ожидании рейса. В наши дни наличие действующего аэропорта является неотъемлемым условием для интеграции любого города в мировой бизнес: наличие удобного воздушного сообщения значительно повышает привлекательность любого города в качестве экономического центра, места для работы или проживания.
Зоны аэропорта
После регистрации пассажиры ожидают посадки на самолет в Терминале (1). Командно-диспетчерский пункт (2) обеспечивает контроль за воздушным сообщением и перемещениями наземного автотранспорта и дает командирам экипажей разрешение на взлет и посадку. Обслуживание самолетов производится на Перронах (3). Все операции координируются Службой материально- технической поддержки (4). Пожарная и аварийно-спасательные службы (5) готовы немедленно прийти на помощь в экстренной ситуации. Техническое обслуживание и, в случае необходимости, капитальный ремонт самолетов осуществляются в Ангарах (6). Пассажиры, вылетающие только на следующий день, могут остановиться в Отеле аэропорта (7). Многие пассажиры прибывают в аэропорт Поездом (8).
В аэропорту самолеты отправляются в рейс и совершают посадку. Со стороны все выглядит очень просто, но на самом деле это не так: ведь для того, чтобы в аэропорту все проходило гладко, все сотрудники и системы аэропорта должны работать как часы. Крупнейшие международные аэропорты, например аэропорт г. Франкфурт-на-Майне и аэропорт Шарля де Голля в Париже, ежедневно отправляют и принимают 1200 самолетов и 150 тысяч пассажиров.
В настоящее время большинство аэропортов являются независимыми коммерческими предприятиями, основной задачей которых является предоставление своим клиентам качественных услуг. Немаловажную роль в работе любого аэропорта играет безопасность, которая должна обеспечиваться на двух уровнях: с одной стороны, безопасность воздушного движения (взлетов и посадок самолетов), а, с другой стороны, безопасность пассажиров и их защита от террористических и других преступных актов. Любой человек, когда-либо летавший на самолете, знает, что перед посадкой в самолет ему предстоит пройти несколько строгих процедур контроля.
Д-р Михаэль Керклох, генеральный директор и председатель правления Munich Airport GmbH: «Как директор аэропорта, я обязан обеспечить удобный доступ к международной сети воздушного транспорта как для частных пассажиров, так и для предприятий бизнеса. Мюнхенский аэропорт насчитывает около 600 предприятий и офисов и 30 000 служащих. Ежедневно аэропорт обслуживает более 100 000 пассажиров. Мы обязаны нести службу в круглосуточном режиме без выходных и праздников. Аэропорт должен иметь такую конфигурацию, которая позволяла бы инфраструктуре аэропорта адаптироваться к конкретным условиям, а персоналу быстро реагировать в случае любых непредвиденных ситуаций, таких как, например, сильные снегопады или сбои в работе техники. Свою работу могу кратко охарактеризовать так: моя главная задача - сделать все возможное, чтобы аэропорт работал, как отлаженный часовой механизм. Поскольку нам удалось создать четко и эффективно работающий коллектив из 30 тысяч человек, думаю, что эту задачу мы выполнили».
Любой современный аэропорт – это небольшой город со своими зданиями, сооружениями, ангарами для техобелуживания и капитального ремонта самолетов, пожарными и аварийно- спасательными службами, пунктом экстренной медицинской помощи, транспортными средствами, предприятиями торговли и общественного питания и местами отдыха, где пассажиры могут комфортно провести время в ожидании рейса. В наши дни наличие действующего аэропорта является неотъемлемым условием для интеграции любого города в мировой бизнес: наличие удобного воздушного сообщения значительно повышает привлекательность любого города в качестве экономического центра, места для работы или проживания.
Зоны аэропорта
После регистрации пассажиры ожидают посадки на самолет в Терминале (1). Командно-диспетчерский пункт (2) обеспечивает контроль за воздушным сообщением и перемещениями наземного автотранспорта и дает командирам экипажей разрешение на взлет и посадку. Обслуживание самолетов производится на Перронах (3). Все операции координируются Службой материально- технической поддержки (4). Пожарная и аварийно-спасательные службы (5) готовы немедленно прийти на помощь в экстренной ситуации. Техническое обслуживание и, в случае необходимости, капитальный ремонт самолетов осуществляются в Ангарах (6). Пассажиры, вылетающие только на следующий день, могут остановиться в Отеле аэропорта (7). Многие пассажиры прибывают в аэропорт Поездом (8).
Приборная, истинная, путевая скорости
Возможно вы удивитесь, но в авиации все совсем не так как в автомобилестроении. У вас в машине один спидометр который показывает скорость вашего движения. Все просто, чем быстрее вращается колесо, тем выше скорость, у нее всегда одно значение скорость относительно земли.
Но вот какая история, у самолета все иначе, скоростей здесь гораздо больше.
Приборная скорость (Indicated Airspeed)
То что показывает "спидометр" пилота называется приборная скорость или приборная воздушная скорость.
Дело в том, что для измерения скорости движения самолета используется Приемник воздушного давления, то есть скорость измеряется относительно потока воздуха в котором движется самолет с допущением... что за бортом так называемые "нормальные условия" (давление 760 мм ст, температура +15 и влажность 0%). Но они ведь не всегда такие, правда?
Истинная скорость (True Airspeed)
Идем дальше и обнаруживаем истинную воздушную скорость. Это скорость с учетом поправок. Учитывается инструментальная поправка (ведь прибор сам по себе может давать погрешность) аэродинамическая, волновая (возникновение скачков уплотнения на сверхзвуковых и близких к ним скоростях) и методическая.
На высоте уровня моря обе скорости совпадают, а вот с увеличением высоты полета истинная скорость начинает расти и на высоте 12 км истинная может быть в 2 раза выше приборной скорости. Растет разница и с увеличением скорости полета.
Есть несколько типов указателей скорости (авиационный спидометр): показывающей приборную скорость, показывающий истинную скорость, показывающий приборную скорость и число М и т. д.. В общем, исходя из типа самолета приборы могут быть разными.
Эквивалентная скорость (Equivalent Airspeed)
Скорость применяемая для расчетов инженерами, она учитывает сжимаемость воздуха. Прибора показывающего ее нет.
Скорости выше "воздушные". А вот и:
Путевая скорость (Ground Speed)
Это скорость самолета относительно земли, а не воздуха. В современном мире она измеряется с помощью GPS. Суть в том, что, например, при встречном ветре скорость самолета относительно земли будет меньше, чем при попутном, а относительно воздуха не изменится. Поэтому зная скорость относительно воздуха и скорость ветра можно вычислить свою путевую скорость.
Вертикальная скорость
Это скорость набора высоты или снижения.
Число Маха
Фактически скорость относительно скорости звука
В принципе для пилота самой важной является приборная скорость, она влияет на динамику полета, число М важно для понимания не превысил ли пилот допустимое значения. Истинная и путевая скорости важнее для навигации, эквивалентная для расчетов.
Возможно вы удивитесь, но в авиации все совсем не так как в автомобилестроении. У вас в машине один спидометр который показывает скорость вашего движения. Все просто, чем быстрее вращается колесо, тем выше скорость, у нее всегда одно значение скорость относительно земли.
Но вот какая история, у самолета все иначе, скоростей здесь гораздо больше.
Приборная скорость (Indicated Airspeed)
То что показывает "спидометр" пилота называется приборная скорость или приборная воздушная скорость.
Дело в том, что для измерения скорости движения самолета используется Приемник воздушного давления, то есть скорость измеряется относительно потока воздуха в котором движется самолет с допущением... что за бортом так называемые "нормальные условия" (давление 760 мм ст, температура +15 и влажность 0%). Но они ведь не всегда такие, правда?
Истинная скорость (True Airspeed)
Идем дальше и обнаруживаем истинную воздушную скорость. Это скорость с учетом поправок. Учитывается инструментальная поправка (ведь прибор сам по себе может давать погрешность) аэродинамическая, волновая (возникновение скачков уплотнения на сверхзвуковых и близких к ним скоростях) и методическая.
На высоте уровня моря обе скорости совпадают, а вот с увеличением высоты полета истинная скорость начинает расти и на высоте 12 км истинная может быть в 2 раза выше приборной скорости. Растет разница и с увеличением скорости полета.
Есть несколько типов указателей скорости (авиационный спидометр): показывающей приборную скорость, показывающий истинную скорость, показывающий приборную скорость и число М и т. д.. В общем, исходя из типа самолета приборы могут быть разными.
Эквивалентная скорость (Equivalent Airspeed)
Скорость применяемая для расчетов инженерами, она учитывает сжимаемость воздуха. Прибора показывающего ее нет.
Скорости выше "воздушные". А вот и:
Путевая скорость (Ground Speed)
Это скорость самолета относительно земли, а не воздуха. В современном мире она измеряется с помощью GPS. Суть в том, что, например, при встречном ветре скорость самолета относительно земли будет меньше, чем при попутном, а относительно воздуха не изменится. Поэтому зная скорость относительно воздуха и скорость ветра можно вычислить свою путевую скорость.
Вертикальная скорость
Это скорость набора высоты или снижения.
Число Маха
Фактически скорость относительно скорости звука
В принципе для пилота самой важной является приборная скорость, она влияет на динамику полета, число М важно для понимания не превысил ли пилот допустимое значения. Истинная и путевая скорости важнее для навигации, эквивалентная для расчетов.
Глобальная нехватка пилотов
Подтверждением данного высказывания является то, что экономика растет, размер авиапарков увеличивается, как никогда раньше, и в течение 20 лет прогнозы показывают, что при нынешних темпах становления пилотов в профессию, из не будет хватать, чтобы летать на таком количестве самолётов. Однако, если рассмотреть проблему более детально, всё окажется не так просто.
Региональные проблемы. Как видно из диаграммы от Boeing, подавляющая потребность в пилотах будет наблюдаться в Азиатско-Тихоокеанском регионе. С ростом спроса на самолеты в Азии перевозчики набирают более опытных пилотов из Европы и США. Тем не менее основная потребность, именно в капитанах, которые могут обучать своих вторых пилотов, а не в свежеиспеченные, низко квалифицированных курсантах или квалифицированных пилотах, но без часов налёта на типе.
Emirates Flight Training Academy в настоящее время (с 2017г.) обучает членов экипажа в Дубае, что позволило разместить более 600 студентов одновременно и выпускать по 160-180 человек в год. Хотя первоначально учебный центр будет сосредоточен на обучении курсантов по существующей национальной программе подготовки пилотов-курсантов Эмиратов для граждан ОАЭ, академия так же заключила соглашение с Boeing, что позволит обучать с высокоинтерактивным цифровым контентом, в специально разработанных классах и на персональных планшетах.
Нехватка пилотов - это также реальная проблема, с которой сталкиваются региональные авиакомпании США прямо сейчас, поскольку все больше КВС достигают обязательного пенсионного возраста 65 лет, а согласно требованиям FAA помощник должен иметь 1500 часов общего налёт в качестве второго пилота, чтобы стать командиром. Добавьте к этому тот факт, что все меньше молодых людей выбирают коммерческую авиацию в качестве профессии, и региональные перевозчики сталкиваются с большой проблемой.
Прежде всего дефицит обусловлен тем, что будущие пилоты меняют свои карьерные планы являются в связи с стоимость летной подготовки и сертификации, низкая заработная плата у региональных перевозчиков и 2013 регулирующее изменение, которое предусматривает шестикратное увеличение летных часов для помощников командира, а в России к этому ещё добавляется длительный период обучения, который человек не сможет совмещать с работой и обеспечивать себя. А после зачистки Росавиацией коммерческих учебный центров обучающие мощности ещё и сократились.
В разные страны испытывают нехватку пилотов разной квалификации и по различным причинам. Например, в России помимо названых причин существует ещё и проблема трудовой миграции пилотов, так как им предлагают лучшие условия труда и заработную плату.
Но даже со всеми проблемами, с которыми сталкиваются абитуриенты, с финансовыми трудностями для оплаты затрат на период обучения, а так же с всеми накопившиеся проблемами всей системы обучения, которая остро нуждается в изменениях, для многих людей карьера пилота–это больше, чем профессия, это мечта!
@AviationTech
"Огромное количество пилотов(целых 617 000 новых пилотов), по прогнозам Boeing и Airbus, понадобятся к 2035 году"Данная новость была широко распространена, и многие заявляют, что сейчас "прекрасное время, чтобы стать пилотом", но так ли это на самом деле?
Подтверждением данного высказывания является то, что экономика растет, размер авиапарков увеличивается, как никогда раньше, и в течение 20 лет прогнозы показывают, что при нынешних темпах становления пилотов в профессию, из не будет хватать, чтобы летать на таком количестве самолётов. Однако, если рассмотреть проблему более детально, всё окажется не так просто.
Региональные проблемы. Как видно из диаграммы от Boeing, подавляющая потребность в пилотах будет наблюдаться в Азиатско-Тихоокеанском регионе. С ростом спроса на самолеты в Азии перевозчики набирают более опытных пилотов из Европы и США. Тем не менее основная потребность, именно в капитанах, которые могут обучать своих вторых пилотов, а не в свежеиспеченные, низко квалифицированных курсантах или квалифицированных пилотах, но без часов налёта на типе.
Emirates Flight Training Academy в настоящее время (с 2017г.) обучает членов экипажа в Дубае, что позволило разместить более 600 студентов одновременно и выпускать по 160-180 человек в год. Хотя первоначально учебный центр будет сосредоточен на обучении курсантов по существующей национальной программе подготовки пилотов-курсантов Эмиратов для граждан ОАЭ, академия так же заключила соглашение с Boeing, что позволит обучать с высокоинтерактивным цифровым контентом, в специально разработанных классах и на персональных планшетах.
Нехватка пилотов - это также реальная проблема, с которой сталкиваются региональные авиакомпании США прямо сейчас, поскольку все больше КВС достигают обязательного пенсионного возраста 65 лет, а согласно требованиям FAA помощник должен иметь 1500 часов общего налёт в качестве второго пилота, чтобы стать командиром. Добавьте к этому тот факт, что все меньше молодых людей выбирают коммерческую авиацию в качестве профессии, и региональные перевозчики сталкиваются с большой проблемой.
Прежде всего дефицит обусловлен тем, что будущие пилоты меняют свои карьерные планы являются в связи с стоимость летной подготовки и сертификации, низкая заработная плата у региональных перевозчиков и 2013 регулирующее изменение, которое предусматривает шестикратное увеличение летных часов для помощников командира, а в России к этому ещё добавляется длительный период обучения, который человек не сможет совмещать с работой и обеспечивать себя. А после зачистки Росавиацией коммерческих учебный центров обучающие мощности ещё и сократились.
В разные страны испытывают нехватку пилотов разной квалификации и по различным причинам. Например, в России помимо названых причин существует ещё и проблема трудовой миграции пилотов, так как им предлагают лучшие условия труда и заработную плату.
Но даже со всеми проблемами, с которыми сталкиваются абитуриенты, с финансовыми трудностями для оплаты затрат на период обучения, а так же с всеми накопившиеся проблемами всей системы обучения, которая остро нуждается в изменениях, для многих людей карьера пилота–это больше, чем профессия, это мечта!
@AviationTech
👎1
Перспективная концепция создания всемирной автоматической системы организации воздушного движения CNS/ATM
Количество полётов в последнее время сильно возросло, и интенсивность воздушного движения продолжает увеличиваться. Деление воздушного пространства на зоны, трассы и эшелоны дополнительно осложняет ситуацию. Эшелонирование воздушного пространства сейчас осуществляют исключительно наземные диспетчерские службы, передавая друг другу летящее ВС, как эстафетную палочку. Подобная технология крайне затрудняет организацию полётов.
Поэтому ИКАО (Международная организация гражданской авиации) создала проект CNS/ATM. Название CNS/ATM расшифровывается как Communications, Navigation, Surveillance, что в переводе означает "связь, навигация, наблюдение", другая - Аir Traffic Management, то есть "организация воздушного движения".
Иначе говоря, организация воздушного движения через глобальное автоматическое наблюдение и связь, надёжную и точную навигацию.
Своим возникновением концепция CNS/ATM обязана спутниковой системе навигации и связи. Реализация CNS/ATM предоставляет практически неограниченные: возможности летать по оптимальным маршрутам, экономит топливо, увеличивать пропускную способность воздушного пространства и обеспечивать безопасность полётов. В итоге, разнообразные суда будут двигаться в воздушном пространстве свободно, как сейчас происходит на автодорога, где решения принимают сами водители на основе анализа информации о других участниках движения.
Преимущества системы CNS/ATM могут быть реализованы только посредством применения автоматики. Задача автоматики заключается в том, чтобы снять некоторые ограничения системы и уменьшить нагрузку на неё. Эксплуатировать систему CNS/ATM без внедрения автоматики не имеет смысла. На автоматику планируется возложить ключевую роль в организации процесса “переговоров” между бортовыми компьютерами воздушного судна и наземными средствами организации воздушного движения при необходимости изменения траектории полёта воздушного судна а, также, с целью обнаружения потенциальных конфликтов в сложной воздушной обстановке, при попадании воздушного судна в опасные метеорологические явления и, при ограничениях в районе полётов.
В рамках глобальной авиационной системы внедряется и используется всё большее количество автоматизированных средств. Автоматизация кабины экипажа сделала полёты воздушных судов более безопасными и эффективными, так как автоматика помогает пилоту более точно выполнять манёвры в полёте. Многие функции в современных системах УВД выполняются в автоматическом режиме без прямого вмешательства человека.
По мере развития и расширения применения систем CNS/ATM всё большую озабоченность вызывает учёт человеческого фактора при автоматизации, применяемых в авиации, технологий. Поэтому крайне желательно, чтобы внедрение автоматизации шло постепенно и с учётом всех факторов.
Применение новых передовых технических средств требует изучение рентабельности, эффективности, обеспечения безопасности полётов и совместимости новой системы с возможностями и ограничениями человека. В авиационных автоматизированных системах именно человек (пилот, диспетчер и т. д.), который несёт окончательную ответственность за обеспечение безопасного функционирования всей системы, должен оставаться ключевым элементом таких систем. Задача автоматических средств или машин состоит только в том, чтобы помогать человеку в выполнении этой всеобщей задачи, а не наоборот. Автоматизация, насколько это возможно, должна быть ориентирована на человека.
Количество полётов в последнее время сильно возросло, и интенсивность воздушного движения продолжает увеличиваться. Деление воздушного пространства на зоны, трассы и эшелоны дополнительно осложняет ситуацию. Эшелонирование воздушного пространства сейчас осуществляют исключительно наземные диспетчерские службы, передавая друг другу летящее ВС, как эстафетную палочку. Подобная технология крайне затрудняет организацию полётов.
Поэтому ИКАО (Международная организация гражданской авиации) создала проект CNS/ATM. Название CNS/ATM расшифровывается как Communications, Navigation, Surveillance, что в переводе означает "связь, навигация, наблюдение", другая - Аir Traffic Management, то есть "организация воздушного движения".
Иначе говоря, организация воздушного движения через глобальное автоматическое наблюдение и связь, надёжную и точную навигацию.
Своим возникновением концепция CNS/ATM обязана спутниковой системе навигации и связи. Реализация CNS/ATM предоставляет практически неограниченные: возможности летать по оптимальным маршрутам, экономит топливо, увеличивать пропускную способность воздушного пространства и обеспечивать безопасность полётов. В итоге, разнообразные суда будут двигаться в воздушном пространстве свободно, как сейчас происходит на автодорога, где решения принимают сами водители на основе анализа информации о других участниках движения.
Преимущества системы CNS/ATM могут быть реализованы только посредством применения автоматики. Задача автоматики заключается в том, чтобы снять некоторые ограничения системы и уменьшить нагрузку на неё. Эксплуатировать систему CNS/ATM без внедрения автоматики не имеет смысла. На автоматику планируется возложить ключевую роль в организации процесса “переговоров” между бортовыми компьютерами воздушного судна и наземными средствами организации воздушного движения при необходимости изменения траектории полёта воздушного судна а, также, с целью обнаружения потенциальных конфликтов в сложной воздушной обстановке, при попадании воздушного судна в опасные метеорологические явления и, при ограничениях в районе полётов.
В рамках глобальной авиационной системы внедряется и используется всё большее количество автоматизированных средств. Автоматизация кабины экипажа сделала полёты воздушных судов более безопасными и эффективными, так как автоматика помогает пилоту более точно выполнять манёвры в полёте. Многие функции в современных системах УВД выполняются в автоматическом режиме без прямого вмешательства человека.
По мере развития и расширения применения систем CNS/ATM всё большую озабоченность вызывает учёт человеческого фактора при автоматизации, применяемых в авиации, технологий. Поэтому крайне желательно, чтобы внедрение автоматизации шло постепенно и с учётом всех факторов.
Применение новых передовых технических средств требует изучение рентабельности, эффективности, обеспечения безопасности полётов и совместимости новой системы с возможностями и ограничениями человека. В авиационных автоматизированных системах именно человек (пилот, диспетчер и т. д.), который несёт окончательную ответственность за обеспечение безопасного функционирования всей системы, должен оставаться ключевым элементом таких систем. Задача автоматических средств или машин состоит только в том, чтобы помогать человеку в выполнении этой всеобщей задачи, а не наоборот. Автоматизация, насколько это возможно, должна быть ориентирована на человека.
Спутниковые навигационные системы
В реализации планов ИКАО по внедрению CNS/ATM, большое место отведено развитию спутниковой навигации, основу которой составляют спутниковые навигационные системы (СНС), предназначенные для определения местоположения (географических координат и высоты), точного времени и параметров движения (скорости, направления и т. д.) для наземных, водных и воздушных объектов.
В настоящее время полностью развернуты американская система GPS и российская ГЛОНАСС. Обе системы создавались для военного применения, однако, затем, получили двойное назначение - военное и гражданское. Спутники GPS располагаются в шести плоскостях на высоте примерно 20 180 км от поверхности планеты. Спутники ГЛОНАСС находятся в трёх плоскостях на высоте примерно 19 100 км. Номинальное количество спутников в обеих системах - 24.
Длительное время, до мая 2000 года, в GPS для гражданского применения был доступен лишь сигнал со стандартной точностью определения координат (порядка 100 метров). Для военных применений использовался сигнал высокой точности (с точностью около 22 метров по горизонтали). Для ограничения доступа к точной навигационной информации, в GPS вводились специальные случайные помехи. В настоящее время эти помехи отменены, и точный сигнал доступен гражданским приёмникам. Однако, в случае соответствующего решения стран-владельцев ограничения точности гражданских сигналов могут быть вновь введены.
Действующие и перспективные системы спутниковой навигации:
Принадлежит министерству обороны США. Устройства, поддерживающие навигацию по GPS, являются самыми распространенными в мире.
Принадлежит министерству обороны России. Система, по заявлениям разработчиков наземного оборудования, будет обладать некоторыми техническими преимуществами по сравнению с GPS. К 2025 году предполагается глубокая модернизация системы.
Развертываемая Китаем подсистема GNSS предназначена для использования только в Китае. Особенность - небольшое количество спутников, находящихся на геостационарной орбите Согласно планам, к 2020 году, когда количество спутников будет увеличено до 35, система «Бэйдоу» сможет работать как глобальная.
Европейская система, находящаяся на этапе создания спутниковой группировки. Планируется полностью развернуть спутниковую группировку к 2020 году.
Индийская навигационная спутниковая система, в состоянии разработки. Предполагается для использования только в Индии.
Японская СНС с ограниченными возможностями. В стадии разработки.
Точность современных GPS-приёмников в горизонтальной плоскости составляет примерно 6—8 метров. На территории США, Канады, Японии, КНР, Европейского Союза и Индии имеются станции коррекции, передающие поправки, что позволяет снизить погрешность до 1—2 метров.
При использовании более сложных дифференциальных режимов точность определения координат можно довести до 10 см.
Система ГЛОНАСС определяет место с точностью до 2,8 метров, но, после перевода в рабочее состояние двух спутников коррекции сигнала системы «Луч», точность возрастет до одного метра.
В реализации планов ИКАО по внедрению CNS/ATM, большое место отведено развитию спутниковой навигации, основу которой составляют спутниковые навигационные системы (СНС), предназначенные для определения местоположения (географических координат и высоты), точного времени и параметров движения (скорости, направления и т. д.) для наземных, водных и воздушных объектов.
В настоящее время полностью развернуты американская система GPS и российская ГЛОНАСС. Обе системы создавались для военного применения, однако, затем, получили двойное назначение - военное и гражданское. Спутники GPS располагаются в шести плоскостях на высоте примерно 20 180 км от поверхности планеты. Спутники ГЛОНАСС находятся в трёх плоскостях на высоте примерно 19 100 км. Номинальное количество спутников в обеих системах - 24.
Длительное время, до мая 2000 года, в GPS для гражданского применения был доступен лишь сигнал со стандартной точностью определения координат (порядка 100 метров). Для военных применений использовался сигнал высокой точности (с точностью около 22 метров по горизонтали). Для ограничения доступа к точной навигационной информации, в GPS вводились специальные случайные помехи. В настоящее время эти помехи отменены, и точный сигнал доступен гражданским приёмникам. Однако, в случае соответствующего решения стран-владельцев ограничения точности гражданских сигналов могут быть вновь введены.
Действующие и перспективные системы спутниковой навигации:
• GPS (NAVSTAR)Принадлежит министерству обороны США. Устройства, поддерживающие навигацию по GPS, являются самыми распространенными в мире.
• ГЛОНАСС Принадлежит министерству обороны России. Система, по заявлениям разработчиков наземного оборудования, будет обладать некоторыми техническими преимуществами по сравнению с GPS. К 2025 году предполагается глубокая модернизация системы.
• Бэйдоу Развертываемая Китаем подсистема GNSS предназначена для использования только в Китае. Особенность - небольшое количество спутников, находящихся на геостационарной орбите Согласно планам, к 2020 году, когда количество спутников будет увеличено до 35, система «Бэйдоу» сможет работать как глобальная.
• Galileo Европейская система, находящаяся на этапе создания спутниковой группировки. Планируется полностью развернуть спутниковую группировку к 2020 году.
• IRNSS Индийская навигационная спутниковая система, в состоянии разработки. Предполагается для использования только в Индии.
• QZSS Японская СНС с ограниченными возможностями. В стадии разработки.
Точность современных GPS-приёмников в горизонтальной плоскости составляет примерно 6—8 метров. На территории США, Канады, Японии, КНР, Европейского Союза и Индии имеются станции коррекции, передающие поправки, что позволяет снизить погрешность до 1—2 метров.
При использовании более сложных дифференциальных режимов точность определения координат можно довести до 10 см.
Система ГЛОНАСС определяет место с точностью до 2,8 метров, но, после перевода в рабочее состояние двух спутников коррекции сигнала системы «Луч», точность возрастет до одного метра.
Поздравляю всех с Международным Днём Гражданской Авиации!✈️🎂
(International Civil Aviation Day)
Сегодня отмечается 75-и летие с подписания Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция, 1944), которая установила основные принципы, позволяющие осуществлять международные перевозки воздушным транспортом.
От себя желаю, чтобы у вас всегда количество взлётов🛫было равно количеству посадок🛬
(International Civil Aviation Day)
Сегодня отмечается 75-и летие с подписания Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция, 1944), которая установила основные принципы, позволяющие осуществлять международные перевозки воздушным транспортом.
От себя желаю, чтобы у вас всегда количество взлётов🛫было равно количеству посадок🛬
Прошу прощения за долгий перерыв❕🕒
В ближайшее время на канале появится новая рубрика с интервью работников авиации.📝
Нашими гостями станут:
▫️Бортинженер👨🏻🔧
▪️Инженер-конструктор самолётов👨🏻💻
▫️Инженер-конструктор двигателей👨🏼💻
▪️Лётчик👨🏻✈️
▫️Техник воздушного судна👨🏼🏭
Мне необходима ваша помощь!
Чтобы интервью были информативнее, прошу направить мне ваш вопросы.
Чтобы вы хотели узнать о профессиях и о том что с ними связано❓
📥Вопросы можно направить с пометкой #AviaTechQ удобным способом:
🔺задать вопрос нашему боту @AviationTech_bot 🤖
🔺заполнить google форму https://forms.gle/bk51yVCaVs7Ju6sT8 📬
🔺 спросить в чате канала t.me/AviationTech_Chat 💬
🔺 написать личное сообщение @sieg_ykrop 📲
🔺 задать вопрос через Яндекс.Кью https://yandex.ru/q/user/jaek7795 📨
➖➖➖➖➖➖➖➖➖➖➖
Чем больше вопросов соберется, тем интереснее получится интервью. Поэтому прошу по возможности поспросить знакомых и друзей тоже задать вопросы👥, также буду признателен за репост🗣
К тому моменту как будет 1500 подписчиков на канале опубликую интервью 📰
В ближайшее время на канале появится новая рубрика с интервью работников авиации.📝
Нашими гостями станут:
▫️Бортинженер👨🏻🔧
▪️Инженер-конструктор самолётов👨🏻💻
▫️Инженер-конструктор двигателей👨🏼💻
▪️Лётчик👨🏻✈️
▫️Техник воздушного судна👨🏼🏭
Мне необходима ваша помощь!
Чтобы интервью были информативнее, прошу направить мне ваш вопросы.
Чтобы вы хотели узнать о профессиях и о том что с ними связано❓
📥Вопросы можно направить с пометкой #AviaTechQ удобным способом:
🔺задать вопрос нашему боту @AviationTech_bot 🤖
🔺заполнить google форму https://forms.gle/bk51yVCaVs7Ju6sT8 📬
🔺 спросить в чате канала t.me/AviationTech_Chat 💬
🔺 написать личное сообщение @sieg_ykrop 📲
🔺 задать вопрос через Яндекс.Кью https://yandex.ru/q/user/jaek7795 📨
➖➖➖➖➖➖➖➖➖➖➖
Чем больше вопросов соберется, тем интереснее получится интервью. Поэтому прошу по возможности поспросить знакомых и друзей тоже задать вопросы👥, также буду признателен за репост🗣
К тому моменту как будет 1500 подписчиков на канале опубликую интервью 📰
Авиация, как это работает❓ 🛫 pinned «Прошу прощения за долгий перерыв❕🕒 В ближайшее время на канале появится новая рубрика с интервью работников авиации.📝 Нашими гостями станут: ▫️Бортинженер👨🏻🔧 ▪️Инженер-конструктор самолётов👨🏻💻 ▫️Инженер-конструктор двигателей👨🏼💻 ▪️Лётчик👨🏻✈️ ▫️Техник…»
Посадка 🛬
✈️Многие пассажиры авиарейсов считают "мягкую" посадку показателем высокого уровня подготовки пилота и качества технического состояния самолёта. Однако, далеко не любая "мягкая" посадка может быть безопасной и позволит спокойно и без происшествий осуществить остановку самолёта. Особенно во время сильных осадков.
⛈️Во время дождя на взлётно-посадочной полосе образуется водяная плёнка. В связи с этим, сцепление колес с поверхностью взлётно-посадочной полосы (ВПП) будет весьма слабым, и есть вероятность, что самолёт войдет в состояние аквапланирования.
А это может быть черезвычайно опасно: при торможении воздушного судна (ВС) на сухой ВПП совершается реверс энергии, составляющий 14%. На долю тормозов колес приходится 60% энергии, а на долю аэродинамического сопротивления приходится 26%. При торможении на скользкой или при обледенении ВПП, главным фактором торможения становятся аэродинамические и реверсивные силы. На реверс приходится 70%, а на аэродинамическое 30%.
☝️Именно по этой причине пилоты специально прижимают самолёт силой к ВПП, так как водную пленку необходимо "пробить".
И, уважаемые пассажиры, помните, что характерное "потряхивание" во время посадки - залог вашей безопасности❗
✈️Многие пассажиры авиарейсов считают "мягкую" посадку показателем высокого уровня подготовки пилота и качества технического состояния самолёта. Однако, далеко не любая "мягкая" посадка может быть безопасной и позволит спокойно и без происшествий осуществить остановку самолёта. Особенно во время сильных осадков.
⛈️Во время дождя на взлётно-посадочной полосе образуется водяная плёнка. В связи с этим, сцепление колес с поверхностью взлётно-посадочной полосы (ВПП) будет весьма слабым, и есть вероятность, что самолёт войдет в состояние аквапланирования.
А это может быть черезвычайно опасно: при торможении воздушного судна (ВС) на сухой ВПП совершается реверс энергии, составляющий 14%. На долю тормозов колес приходится 60% энергии, а на долю аэродинамического сопротивления приходится 26%. При торможении на скользкой или при обледенении ВПП, главным фактором торможения становятся аэродинамические и реверсивные силы. На реверс приходится 70%, а на аэродинамическое 30%.
☝️Именно по этой причине пилоты специально прижимают самолёт силой к ВПП, так как водную пленку необходимо "пробить".
И, уважаемые пассажиры, помните, что характерное "потряхивание" во время посадки - залог вашей безопасности❗
Поздравлю всех с Наступающем Новым Годом!🎄
Желаю всем в новом году достижения новых высот 🛫
И когда кажется, что весь мир настроен против вас – помните, что самолёты взлетают против ветра!💨
📈
Итоги 2019 года:
• Наш канал пополнило 302 человеке
• За год опубликовано 109 постов
• А самой популярной стала статья про шум самолётов набрала 5 300 просмотром!
Желаю всем в новом году достижения новых высот 🛫
И когда кажется, что весь мир настроен против вас – помните, что самолёты взлетают против ветра!💨
📈
Итоги 2019 года:
• Наш канал пополнило 302 человеке
• За год опубликовано 109 постов
• А самой популярной стала статья про шум самолётов набрала 5 300 просмотром!
Карта верхней панели самолёта 🎛
Рассмотрим карту верхней панели A320, а точнее её центральную часть:
1️⃣ Панель гидравлики [Hydraulic Panel]
2️⃣ Топливная панель [Fuel Panel]
3️⃣ Панель электрики [Electric Panel]
4️⃣ Напряжение в 1 и 2 аккумуляторе [Batteries 1 and 2, Voltage]
5️⃣ Генератор № 1 и 2 [Generators 1 and 2]
6️⃣ Внешний источник питания [External Power]
7️⃣ Панель кондиционирования воздуха [Air Condition Panel]
8️⃣ Панель противообледенительной системы [Anti-Ice-Panel]
9️⃣ Навигационные огни [External Lights]
1️⃣0️⃣Управление ВСУ запуск/отбор [APU-Master / -Start & -Bleed]
1️⃣1️⃣Внутренне освещение (проверка работоспособности) [Internal Lights (Cockpit – Test)]
1️⃣2️⃣Управление табло («Не курить», «Пристегните ремни», «Экстренная ситуация» [Signs (No Smoking, Seat B. and Emergency)]
1️⃣3️⃣Обогрев лобовых стёкл [Probe Window Heat]
Про какую из них хотели бы узнать подробнее?
Рассмотрим карту верхней панели A320, а точнее её центральную часть:
1️⃣ Панель гидравлики [Hydraulic Panel]
2️⃣ Топливная панель [Fuel Panel]
3️⃣ Панель электрики [Electric Panel]
4️⃣ Напряжение в 1 и 2 аккумуляторе [Batteries 1 and 2, Voltage]
5️⃣ Генератор № 1 и 2 [Generators 1 and 2]
6️⃣ Внешний источник питания [External Power]
7️⃣ Панель кондиционирования воздуха [Air Condition Panel]
8️⃣ Панель противообледенительной системы [Anti-Ice-Panel]
9️⃣ Навигационные огни [External Lights]
1️⃣0️⃣Управление ВСУ запуск/отбор [APU-Master / -Start & -Bleed]
1️⃣1️⃣Внутренне освещение (проверка работоспособности) [Internal Lights (Cockpit – Test)]
1️⃣2️⃣Управление табло («Не курить», «Пристегните ремни», «Экстренная ситуация» [Signs (No Smoking, Seat B. and Emergency)]
1️⃣3️⃣Обогрев лобовых стёкл [Probe Window Heat]
Про какую из них хотели бы узнать подробнее?
Органы управления и индикации гидросистемы
Пульт управления гидросистемы [HYD] расположен на потолочном пульте в кабине экипажа (как мы уже говорили).
Световое табло LO-PR (гидросистема №1, 2, 3 [HS1], [HS2], [HS1]) светится желтым цветом, если давление менее 1800 psi в полёте или на земле при двух работающих двигателях.
Световое табло LG светится зелёным цветом при включении блока PTU (насос блока передачи мощности от ГС3 к ГС1), если давление после насоса PTU более 2400 psi.
Кнопка-табло PTU AUTO:
Надпись не светится, если блок HSCU (блок управления и контроля гидросистемы) управляет включением клапана SV-PTU (клапан включения блока передачи мощности); MAN светится зелёным цветом при включении вручную клапана SV-PTU.
Галетные переключатели ELEC 1, ELEC 2А, ELEC 2B, ELEC 3:
OFF — насосные станции выключены;
AUTO — включено автоматическое управление насосными станциями;
ON — насосные станции включены вручную.
Блок HSCU контролирует работоспособность гидросистемы и формирует сигналы для отображения рабочих параметров гидросистемы на дисплеях MFD (мнемокадр HYD) и аварийных текстовых сообщений выдаваемых на EWD в кабине экипажа.
На мнемокадре гидравлической системы самолета (HYD) индицируется:
- уровень гидрожидкости для каждой гидросистемы;
- температуру гидрожидкости в каждой гидросистеме;
- давление в каждой гидросистеме;
- конфигурацию системы (работающие гидронасосы);
- положение перекрывных противопожарных клапанов (FWSOV);
- работу системы передачи мощности (PTU).
Источником информации о нештатной работе гидросистемы являются текстовые сообщения, выводимые на дисплей EWD, и сопровождающие их звуковые и световые сигналы.
Формирование аварийно-сигнальных сообщений по гидросистеме осуществляется блоком HSCU, откуда сигналы выдаются в центральный процессор и модуль ввода/вывода (CPIOM).
Пульт управления гидросистемы [HYD] расположен на потолочном пульте в кабине экипажа (как мы уже говорили).
Световое табло LO-PR (гидросистема №1, 2, 3 [HS1], [HS2], [HS1]) светится желтым цветом, если давление менее 1800 psi в полёте или на земле при двух работающих двигателях.
Световое табло LG светится зелёным цветом при включении блока PTU (насос блока передачи мощности от ГС3 к ГС1), если давление после насоса PTU более 2400 psi.
Кнопка-табло PTU AUTO:
Надпись не светится, если блок HSCU (блок управления и контроля гидросистемы) управляет включением клапана SV-PTU (клапан включения блока передачи мощности); MAN светится зелёным цветом при включении вручную клапана SV-PTU.
Галетные переключатели ELEC 1, ELEC 2А, ELEC 2B, ELEC 3:
OFF — насосные станции выключены;
AUTO — включено автоматическое управление насосными станциями;
ON — насосные станции включены вручную.
Блок HSCU контролирует работоспособность гидросистемы и формирует сигналы для отображения рабочих параметров гидросистемы на дисплеях MFD (мнемокадр HYD) и аварийных текстовых сообщений выдаваемых на EWD в кабине экипажа.
На мнемокадре гидравлической системы самолета (HYD) индицируется:
- уровень гидрожидкости для каждой гидросистемы;
- температуру гидрожидкости в каждой гидросистеме;
- давление в каждой гидросистеме;
- конфигурацию системы (работающие гидронасосы);
- положение перекрывных противопожарных клапанов (FWSOV);
- работу системы передачи мощности (PTU).
Источником информации о нештатной работе гидросистемы являются текстовые сообщения, выводимые на дисплей EWD, и сопровождающие их звуковые и световые сигналы.
Формирование аварийно-сигнальных сообщений по гидросистеме осуществляется блоком HSCU, откуда сигналы выдаются в центральный процессор и модуль ввода/вывода (CPIOM).
Поздравляю всех С ДНЁМ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ! ✈️
Желаю мягких посадок и достижения новых высот во всех сферах жизни!
Историческая справка
Желаю мягких посадок и достижения новых высот во всех сферах жизни!
Историческая справка
Генератор / Отказ генератора
В зависимости от того, на каком самолете совершается полет, неисправность генератора указывается по-разному. Некоторые самолеты используют амперметр, который показывает состояние заряда или разряда аккумулятора. Положительная индикация на амперметре указывает на состояние заряда, а отрицательная на состояние разряда. В других самолетах для определения нагрузки, переносимой генератором, используется датчик нагрузки.
Иногда в самолете также устанавливается световой индикатор, предупреждающий пилота о неисправности генератора. На некоторых самолетах, таких как Cessna 172, он расположен в нижней левой части, что затрудняет его освещение, когда открывают карты. Нужно убедиться, что эти индикаторы безопасности видны во время полета.
Когда происходит потеря зарядки электрической системы, у пилота остается примерно 30 минут автономной работы, прежде чем система полностью выйдет из строя. Указанное время является приблизительным и не должно рассматриваться как специфическое для всех самолетов. Кроме того, заряд батареи, который существует в батарее, может быть неполным, и время, доступное до того, как произойдет электрическое истощение может отличаться. Пилот ни в коем случае не должен думать о продолжении полета после выхода из строя системы электрической зарядки. Он должен совершить посадку в ближайшем подходящем аэропорту.
Одним из способов сохранения основного заряда аккумулятора является полет самолета в аэропорт предполагаемой посадки при работе с минимальной мощностью. Если установлен двухпозиционный переключатель управления батареей и генератором переменного тока [Master alt/but], его можно использовать для изоляции основной батареи от электрической системы и экономии электроэнергии.
В зависимости от того, на каком самолете совершается полет, неисправность генератора указывается по-разному. Некоторые самолеты используют амперметр, который показывает состояние заряда или разряда аккумулятора. Положительная индикация на амперметре указывает на состояние заряда, а отрицательная на состояние разряда. В других самолетах для определения нагрузки, переносимой генератором, используется датчик нагрузки.
Иногда в самолете также устанавливается световой индикатор, предупреждающий пилота о неисправности генератора. На некоторых самолетах, таких как Cessna 172, он расположен в нижней левой части, что затрудняет его освещение, когда открывают карты. Нужно убедиться, что эти индикаторы безопасности видны во время полета.
Когда происходит потеря зарядки электрической системы, у пилота остается примерно 30 минут автономной работы, прежде чем система полностью выйдет из строя. Указанное время является приблизительным и не должно рассматриваться как специфическое для всех самолетов. Кроме того, заряд батареи, который существует в батарее, может быть неполным, и время, доступное до того, как произойдет электрическое истощение может отличаться. Пилот ни в коем случае не должен думать о продолжении полета после выхода из строя системы электрической зарядки. Он должен совершить посадку в ближайшем подходящем аэропорту.
Одним из способов сохранения основного заряда аккумулятора является полет самолета в аэропорт предполагаемой посадки при работе с минимальной мощностью. Если установлен двухпозиционный переключатель управления батареей и генератором переменного тока [Master alt/but], его можно использовать для изоляции основной батареи от электрической системы и экономии электроэнергии.
✈️🇬🇧 Возвращаем рубрику #AviaEnglish и сегодня разберём
части самолёта [parts of an aircraft]
1. Nose [nəʊz] - носовой обтекатель
2. Flight deck [flaɪt dek] - кабина экипажа
3. Undercarriage [ˈʌndəkærɪʤ] - шасси
4. Fuselage [ˈfjuːzəlɑːʒ] - фюзеляж
5. Jet engine [ʤet ˈenʤɪn] - реактивный двигатель
6. Cabin [ˈkæbɪn] - салон самолёта
7. Wing [wɪŋ] - крыло
8. Hold [həʊld] - трюм
9. Fin [fɪn] - стабилизатор / киль
10. Tail [teɪl] - хвостовое оперение / хвост
11. Tailplane [teɪlpleɪn] стабилизатор / горизонтальное хвостовое оперение
Нравится вам такая рубрика?
части самолёта [parts of an aircraft]
1. Nose [nəʊz] - носовой обтекатель
2. Flight deck [flaɪt dek] - кабина экипажа
3. Undercarriage [ˈʌndəkærɪʤ] - шасси
4. Fuselage [ˈfjuːzəlɑːʒ] - фюзеляж
5. Jet engine [ʤet ˈenʤɪn] - реактивный двигатель
6. Cabin [ˈkæbɪn] - салон самолёта
7. Wing [wɪŋ] - крыло
8. Hold [həʊld] - трюм
9. Fin [fɪn] - стабилизатор / киль
10. Tail [teɪl] - хвостовое оперение / хвост
11. Tailplane [teɪlpleɪn] стабилизатор / горизонтальное хвостовое оперение
Нравится вам такая рубрика?