Alessandro, [10.07.2025 01:56]
Ki-87


Розробник: Nakajima
Країна: Японія
Перший політ: 1945
Тип: Висотний винищувач
Висота є основним фактором у продуктивності двигуна і, як наслідок, літака в цілому. Відомо, що щільність повітря тим менша, чим більша висота. Наслідком цього є те, що зі збільшенням висоти польоту знижується підйомна сила крила, ефективність повітряного гвинта та потужність двигуна. Коку Hombu шукав відповідь на цю проблему і фірма Nakajima представила рішення – висотний винищувач Кi-87.

В середині 1942 Коку Hombu розробив набір специфікацій для висотного винищувача. Вони передбачали здатність винищувача працювати на висотах понад 10 км, здатність долати до 3000 км (1864 миль), розвивати максимальну швидкість до 800 км/год та мати дуже потужне озброєння. Вивчення вимог специфікації поставило під сумнів здатність їх виконати. Після обговорення їх було переглянуто. Роль висотного винищувача залишилася незмінною, але вимоги максимальної швидкості було знято. Вимоги щодо дальності польоту було також переглянуто і в остаточному вигляді звучало як одна година польоту плюс півгодини повітряного бою. Нарешті, було конкретизовано озброєння із двох 30-мм та двох 20-мм гармат.

Відповідно до цієї нової специфікації, з Nakajima було укладено контракт у листопаді 1942 року, на виготовлення трьох прототипів та семи передсерійних літаків для IJAF. Прототипи повинні були бути завершені в період з листопада 1944 по січень 1945 з підготовкою серійного виробництва літаків у лютому-квітні 1945 року. Проект Кі-87 очолив Kunihiro Aoki.

Як силова установка спочатку планувався 18-циліндровий радіальний двигун повітряного охолодження На-44-11. Також розглядався як варіант двигун На-44-12 (відомий також як На-219 Ru), але в першому прототипі Ki-87 все ж таки вирішили використовувати На-44-11. Обидва двигуни були оснащені системою турбонаддува і обидва розвивали злітну потужність 2400 к.с. Турбонаддув являв собою турбіну та компресор, з'єднаних загальним валом.

Вихлопні гази двигуна обертали турбіну, яка, у свою чергу, обертала компресор, який, втягуючи забортне повітря, стискає його, а потім направляє у впускний колектор двигуна. Це стиснене повітря, що подається під високим тиском в циліндри двигуна, підвищує температуру згоряння палива, і, відповідно, потужність двигуна на великих висотах, в розрідженій атмосфері.

Значну частину носової частини фюзеляжу літака займав двигун На-44-11 з турбокомпресором, встановленому правому борту фюзеляжу, перед кабіною. Для охолодження двигуна використовувався 16-лопатевий вентилятор пов'язаний з 4-лопатевим повітряним гвинтом, що обертається на 150 відсотків швидше за повітряний гвинт. Редукція двигуна складала 0,578. Так як Ki-87 був розроблений для роботи на великій висоті, літак мав бути оснащений герметичною кабіною (хоча прототип не був її оснащений).

Озброєння суворо відповідало специфікації та складалося з пари синхронних 20 мм гармат Но-5 у кореневій частині крила, та двох 30-мм гармат Ho-155 у кожному крилі, за межами ніш шасі. Боєприпаси зберігалися усередині крила біля фюзеляжу. Гідравліка використовувалася для заряджання гармат. Було передбачено підвіски 250 кг бомби або паливного бака, що скидається, під фюзеляжем. У зв'язку з тим, що все озброєння розташовувалося в крилах, на протектовані баки практично не залишалося місця, тоді Nakajima був розроблений механізм збирання шасі, подібний до такого на американському винищувачі Р-40. Основні опори забиралися назад із одночасним поворотом коліс на 90 град. і вкладалися у спеціальні гондоли під крилами. На Ki-87 був передбачений непоганий бронезахист з 66-мм лобового бронескла і 16-мм сталевої бронеперегородки за кабіною. Для підвищення радіусу дії винищувача під кожним крилом були передбачені місця кріплення для двох 300 літрових підвісних паливних бака, що скидаються.

Alessandro, [10.07.2025 01:56]
Поки йшла робота з Кi-87, IJAF на власний розсуд наполягав на зміні дизайну, наполягаючи на тому, щоб турбонагнітач був переміщений у задню частину фюзеляжу, починаючи з третього прототипу Ki-87. Nakajima протестувала проти змін, але мало що могла зробити, щоб похитнути рішення IJAF з цього питання. Крім того, третій прототип Ki-87 повинен був мати передатне відношення редуктора встановлене на рівні 0,431, а на сьомому передсерійному Кi-87 швидкість обертання вентилятора повинна була бути збільшена з метою активного охолодження двигуна. Незважаючи на погіршення ситуації на фронтах, Nakajima спромоглася завершити перший прототип, серійний номер 8701, у лютому 1945 року. Проблеми з електричною системою приводу прибирання шасі та труднощі з турбонагнітачом затримали початок льотних випробувань до квітня 1945 року, коли Кi-87 зміг піднятися у повітря. Через проблеми з шасі льотчику-випробувачу було заборонено прибирати шасі, ніж заклинити в прибраному положенні. Це, однак, не дозволило зняти характеристики Ki-87 на максимальну швидкість та маневреність. Отже, не було жодної спроби моніторингу та збору даних про ЛТХ. За п'ять випробувальних польотів льотчиком повідомлялося про хороші дані з керованості і вважалося, що вона у Кі-87 була вищою в порівнянні з серійним винищувачем Nakajima Ki-84 Hayate \ Frank.

Поки продовжувалися випробування першого прототипу Ki-87, а паралельно виконувалася вказівка ​​IJAF про перенесення назад турбокомпресора, конструктора Nakajima розробили версію Ki-87-II. Нова версія передбачала заміну двигуна На-44-11 на На-46-11 (відомий також як На-219), який мав розвинути 3000 кінських сил. Турбонагнітач перебував у утробі фюзеляжу, як того вимагали представники IJAF. Розрахункові оцінки показали 4% збільшення швидкості в порівнянні з Ki-87.

Зрештою, команда конструкторів так і не змогла подолати всі труднощі, пов'язані з доведенням Ki-87. Особливо багато клопоту завдавав турбокомпресор двигуна На-44-11. Також не змогли налагодити систему збирання шасі навіть попри наявність трофейних екземплярів Р-40. Бойові дії припинилися до того, як конструкторська група змогла впоратися з цими проблемами. Два інші прототипи залишилися недобудованими, а Кі-87-II не вийшов із стадії проектування.

Вціліли три екземпляри літака:

Ki-87 (FE-153) Єдиний літаючий прототип Ki-87 серійний номер: 8701. Захоплений на базі IJAF у Chofu, Ki-87 (на прізвисько "Big Boy") був у ящиках відвантажений у США, прибув на аеродром Олмстед Філд 1946 року. Для реставрації як музейний експонат, Кі-87 був незабаром переведений у Парк-Рідж. Однак після 1 травня 1949 року (останньої документованої інвентаризації) всі сліди Ki-87 зникають, ймовірно літак був утилізований.

Ki-87 (FE-155) ймовірно, це помилкова ідентифікація літака, оскільки відомо, що тільки два літаки Ki-87 досягли США, FE-153 і FE-157 (див. нижче)

Ki-87 (FE-157), був, швидше за все, другий з прототипів, що залишилися, виявлений неповним, коли війна закінчилася. Позначений американцями як FE-157, він 10 березня 1946 року прибув до Middleton Air Material Aria. На серпень 1946 року FE-155 перебував на AOAMC у Ньюарку, штат New Jersey. Далі його слід пропадає.

Компонувальна схема Ki.87

льотно-технічні характеристики:
Модифікація Ki-87
Розмах крила, м 13.423
Довжина, м 11.82
Висота, м 4.503
Площа крила, м2 26.00
Маса, кг
порожнього літака 4387
нормальна злітна 5632
максимальна злітна 6100
Тип двигуна 1 ПД Hакадзима Ха-44 "модель II"
Потужність, л.с. 1 х 2400
Максимальна швидкість , км/год 706
Крейсерська швидкість, км/год
Тривалість польоту, ч 2
Максимальна підйомність, м/хв 705
Практична стеля, м 12850
Екіпаж, чол 1
Озброєння: дві 20-мм синхронні гармати Хо-5 та
дві 30-мм крильові гармати Хо-155
одна 250 кг бомба.

A7M Reppu
У 1940 році, відразу після прийняття на озброєння японською морською авіацією нового палубного винищувача "Зеро", почалися роботи над винищувачем наступного покоління. Результатом роботи стали технічні вимоги 16-Сі, сформульовані на початку 1941 року. Втіленням цих вимог повинна була зайнятися фірма Міцубісі, яка добре себе показала в роботі над А6М.

Однак фірма в цей час була повністю завантажена замовленнями і не могла негайно розпочати створення нового літака. Інженерно-технічний потенціал Міцубісі виявився недостатньо сильним - потужностей, яких вистачало у мирний час, було недостатньо для роботи на війну.

У квітні 1942 року Штаб морської авіації знову звернувся на Міцубісі, з вимогою негайно розпочати роботу з переробленого технічного завдання 17-Сі.

Технічне завдання, окрім термінів, передбачало певні вимоги до ТТХ майбутнього літака. Максимальна швидкість на висоті 6000 метрів - не менше 640 км/год, час набору висоти 6000 метрів - не більше 6 хвилин, тривалість польоту зі швидкістю 400 км/год, - не менше 2.5 годин, резерв для півгодинного польоту на максимальній швидкості, максимальна швидкість пікірування - 830 км/год, 32, озброєння - дві гармати калібру 20 мм і два кулемети калібру 13.2 мм.

Вимоги до літака за тих умов були дуже жорсткими. Реалізація подібних вимог призвела б до появи найкращого винищувача у світі.

Офіційно колектив інженера Дзіро Хорікосі отримав замовлення 6 липня 1942 року. Отже, між закінченням роботи над А6М та початком робіт над А7М минуло півтора роки - як згодом з'ясувалося ця затримка була фатальною. Новому літаку надали заводське позначення М-50 та власне ім'я - "Reppu".

Щоб задовольнити поставленим вимогам, Дзиро Хорікосі вирішив поставити на майбутній літак "майбутній" двигун - вісімнадцятициліндровий радіальний мотор А-20, що створюється на Міцубісі. Очікувані параметри двигуна А-20 могли забезпечити літаку необхідні якості. Стартова потужність двигуна становила 2100 л. (1545 кВт) при 2900 об/хв, але в висоті 2000 метрів потужність дорівнювала 1900 к.с. (1398 кВт) при 2800 об/хв. На висоті 6000 метрів двигун розвивав потужність 1760 л. (1295 кВт). Однак через технологічні труднощі двигун очікувався не раніше весни 1943 року. Тому, щоб не гальмувати розпочату із запізненням роботу, Штаб морської авіації у вересні 1942 року доручив встановити на новий літак двигун Накадзіма Хомаре-22 (NK9H). Цей двигун розвивав на висоті 6000 метрів потужність 1500 л. (1104 кВт).

Інженери, які працювали на фірмі Міцубісі, в цей час виявилися завалені роботою по доведенню винищувача-перехоплювача J2M "Райден", що спізнився, і модернізації починав стрімко застарівати А6М, тому збірка першого прототипу М-50 "Reppu" почалася лише в квітні 1947-е-. Reppu" - "Морський 17-Си палубний винищувач Reppu" (А7М1). На прототип встановили двигун Хомаре-22. Конструкція літака мала декілька нових - для Японії - технічних рішень: самогерметизовані паливні баки, броньовані крильові крісла пілота, гідравлічно крісла пилу. елементом конструкції, оскільки літак мав значні для свого класу габарити. Розмах крил дорівнював 14 метрам, а площа - 30.86 м ². триматися в повітрі 3 години - необхідно місце для паливних баків великої ємності.

6 травня за штурвал прототипу сів льотчик-випробувач Ейсакі Сібаяма, який і здійснив перший політ цим літаком. Під час розбігу виявилися недоліки шасі, але загалом машина вийшла дуже вдалою. Протягом наступних трьох тижнів тривали випробування та йшло усунення помічених недоліків. Потім літак узяли у свої руки військові льотчики. Відгуки про винищувача були позитивні, особливо льотчики відзначили хорошу стійкість та керованість, а також маневреність, яка виявилася навіть кращою, ніж у А6М. Добра маневреність досягалася за рахунок додаткових закрилків, які пілот міг випускати під час польоту, натискаючи на кнопку, розташовану на штурвалі. Поки пілот тиснув на кнопку додаткові закрилки перебували у випущеному стані, але як тільки кнопку відпускали - закрилки автоматично забиралися. Проте решта вимог до літака не була виконана. Оскільки двигун Хомаре-22 на висоті 6400 метрів розвивав лише 1620 л.с. (1192 кВт), тому літак розвивав максимальну швидкість 555-575 км/год, а висоту 6000 метрів набирав за 10-11 хвилин.

Оскільки вимоги виявились невиконаними, 30 липня 1944 року Штаб морської авіації наказав призупинити роботу над літаком. Також призупинили складання третього, четвертого, п'ятого та шостого прототипів.

Результати випробувань не виявилися дивними для Дзиро Хорікосі, оскільки той ще до першого польоту говорив, що через недостатньо потужний двигун літак не розвине необхідної швидкості. Тому Хорікосі отримав дозвіл встановити на шостий прототип двигун Міцубісі МК9А. Це був потужніший, ніж А-20 мотор, який розвивав на старті потужність 2200 к.с.(1619 кВт). Прототип із новим двигуном отримав позначення А7М2. Діаметр МК9А становив 1230 мм, на 50 мм більше ніж NK9. Гвинт залишили колишній - чотирилопатевий змінюваного кроку діаметром 3,60 метрів.

Оскільки розміри нового двигуна були більшими, довелося переробити мотораму і передню частину фюзеляжу. Ця робота була закінчена на початку жовтня 1944, а 13 жовтня новий прототип піднявся в повітря. Незважаючи на те, що двигун не показав проектної потужності, літак показав характеристики близькі до технічного завдання. Передбачалося, що після встановлення озброєння літак зможе розвивати на висоті 6000 метрів швидкість 627 км/год. При хорошій маневреності це давало б японському літаку перевагу над американськими F6F-5 Hellcat та F4U-1D Corsair, які розвивали приблизно ту саму швидкість.

Оскільки результати випробування виявилися багатообіцяючими, військові вирішили почати серійний випуск цієї машини, яка на той час отримала позначення "Морський палубний винищувач Reppu модель 22" (А7М2).

Літаки А7М2 модель 22 повинні були отримати два варіанти озброєння: чотири 20-мм гармати Тип 99 модель 2 або дві 20-мм гармати і два кулемета 13.2-мм Тип 3. Озброєння встановлювали в крилах поза площиною гвинта.

У грудні 1944 року в Нагої стався землетрус, а наступні нальоти В-29 завершили руйнування заводу. Стало ясно, що виконати плани не вдасться, тим більше що дісталося і моторобудівному заводу Дайхо, що випускав двигуни МК9А. Невдачі продовжували переслідувати японців. Внаслідок аварії під час посадки було повністю зруйновано другий прототип. Перший, третій та п'ятий прототипи загинули під американськими бомбами. До кінця війни вціліли лише два прототипи - четвертий і шостий. Третій екземпляр А7М2 був уже першою та єдиною серійною машиною.

Тим часом Штаб морської авіації розробив технічне завдання 17-Сі на винищувач-перехоплювач наземного базування, який мав бути побудований на базі А7М2. Техзавдання було запропоновано Міцубісі у лютому 1944 року. Головний акцент у перехоплювача робили на підйомність і велику максимальну швидкість на значній висоті. Озброєння літака складали чотири 30 мм гармати Тип 5, встановлені в крилах. Ще дві спрямовані назад і вгору гармати мали бути встановлені за кабіною пілота.

Щоб задовольнити подібним вимогам, конструкцію літака довелося повністю переробити. Насамперед довелося збільшити профіль крила, щоб розмістити там таке потужне озброєння. Шасі було посилено – використовували колеса більшого діаметру та ширини, щоб літак міг стартувати з польових аеродромів. В результаті збільшилася хорда крила в районі фюзеляжу. Сам фюзеляж також посилили і встановили там кріплення для гармат. Новий перехоплювач отримав позначення "Морський 17-Сі У досвідчений винищувач-перехоплювач Reppu Кай модель 34" (A7M3-J "Reppu" Кай модель 34).

На літак планували встановити двигун із турбонаддувом - MK9A-Ru. Передбачалося, що літак зможе розвивати на висоті 10 000 метрів швидкість 648 км/год, на таку висоту набирати за 15 хвилин.

У найстисліші терміни було підготовлено повну документацію на літак і вже в лютому зібрали макет літака в натуральну величину, який постав перед комісією Штабу морської авіації. Штаб дав добро на серійний випуск перехоплювача та розробив графік будівництва прототипу, який мав бути готовим у жовтні 1945 року. Зовнішньо перехоплювач відрізнявся від А7М2 довшим фюзеляжем, в якому додатково розміщувався компресор. Компресор розташували у нижній частині фюзеляжу на висоті крісла пілота. Компресор з'єднувався із системою вихлопу довгим шлангом. Повітрозабірник для компресора розташовувався над двигуном і з'єднувався з компресором через довгий повітропровід. Стиснене повітря подавалося до двигуна через великий радіатор, розташований за мотором. У корпусі перед протипожежною перебиранням також розташовувався 200-літровий бак для водо-метанольної суміші. Суміш впорскувалась у двигун при форсуванні.

Оскільки конструктори передбачали труднощі з доведенням турбокомпресора - а японці до того часу мали дуже мало досвіду зі створення подібних пристроїв - був сконструйований "заступник" перехоплювача, літак А7МЗ модель 23. На модель 23 встановлювали двигун МК9С з триступінчастим компресором, що відбирав потужність. На відміну від A7M3-J, який був докорінно перероблений, А7МЗ модель 23 дуже схожий на А7М2. Серед відмінностей можна назвати крила, що не складаються, і додатковий фюзеляжний паливний бак, як у A7M3-J. Голову пілота планували захистити куленепробивним склом. Озброєння А7МЗ модель 23 складалося із шести гармат Тип 99 модель 2 калібру 20 мм. Теоретичні розрахунки показали, що літак на висоті 8700 метрів розвиватиме швидкість близько 642 км/год. Перший прототип цього літака планували закінчити у грудні 1945 року.

Після закінчення військових дій на Тихому океані - 15 серпня 1945 - обидва проекти були згорнуті.

Наприкінці війни Штаб морської авіації видав технічне завдання 20-Сі А фірмі Міцубісі на будівництво винищувача А8М "Ріфуку". Конструкція А8М спиралася на конструкцію A7M3-J. До кінця війни цей проект не пройшов стадії проектних досліджень.

Технічний опис

Літак Міцубісі А7М - одномоторний одномісний палубний винищувач суцільнометалевої конструкції та полотняною обшивкою елеронів і кермів, виконаний за схемою низьконесучого вільного основи.

Фюзеляж - складався з двох секцій: передньої (моторний відсік) та задньої (власне фюзеляжу). Фюзеляж мав замкнуту конструкцію і тягнувся від протипожежної перебирання до останнього шпангоуту (No 19), який знаходився на рівні задньої кромки стабілізатора. Каркас фюзеляжу складався з 19 шпангоутів та 2 напівшпангоутів. Основним несучим елементом фюзеляжу були 2-й та 4-й шпангоути, що утворюють конструкцію до якої кріпилося крісло пілота та протикапотажна рама. Обидва силові шпангоути являли собою штамповані швелери з підсилюючими накладками. Посилену конструкцію також мали 8-й та 14-й шпангоути – місця технологічного членування фюзеляжу. Шпангоути з'єднувалися стрінгери замкнутого перерізу, до яких приклепувалося обшивка корпусу. Між головними стрінгери проходили допоміжні стрінгери та алюмінієві куточки, що підсилюють обшивку. Протипожежна перебірка виготовлялася із тонкого сталевого листа. Передня частина фюзеляжу складала з крилами нероз'ємне ціле. Обшивка верхньої поверхні крила всередині фюзеляжу служила підлогою кабіни пілота. Лонжерони крила з'єднувалися з 2-м та 4-м шпангоутами. Обшивку приклепували заклепками з потайною головкою до шпангоутів та стрінгерів. Задня секція фюзеляжу, що починалася за 14-м шпангоутом, становила одне ціле з хвостовим оперенням. Останній шпангоут (No 19) одночасно грав роль головного стабілізатора лонжерона і служив точкою кріплення для опорного колеса. Задня частина фюзеляжу закривалася обтічником, штампованим зі сталевого листа. Обтічник прикріплювався до полушпангоуту 19а і несучим елементам стабілізатора.

На 1-му шпангоуті було чотири вузли для установки моторами. Моторама складалася із сталевих труб, у передній частині рами знаходилося кільце, до якого і кріпився двигун. До кільця було приварено чотири пари трубок, з'єднаних у формі літери "V". Вершина кожної "літери" поєднувалася з першим шпангоутом.

Крила - дволонжеронні трапецієподібної форми з округлими краями, вкриті гладким алюмінієвим листом. Обшивка прикріплювалася за допомогою заклепок із потайною головкою. Максимальна хорда крила – 3000 мм при товщині 430 мм на осі симетрії. Кожне крило, крім двох лонжеронів, складалося з 29 нервюр, розставлених на різній відстані один від одного. Крім того, нервюри зв'язувалися системою стрінгерів, що посилюють обшивку. Складалося крило вздовж 22-ї нервури. Для складання крил була гідравлічна система. У кожному крилі було місце для паливного бака та озброєння. Колісна ніша була перед переднім лонжероном. Крила були трискладові, з горизонтальним центропланом, що доходив до 14-ї нервюри і консолями, яким надавалося піднесення 4 ° 20 '. Місце з'єднання крила з корпусом було опрофільовано обтічником, що зменшував завихрення повітряного потоку.

Елерони мали металевий каркас та полотняну обшивку. Їх розмах – 3315 мм, максимальна хорда – 450 мм. Елерони могли відхилятися на 35 вгору і 25 вниз. При складанні крила вони переламувалися приблизно посередині. Підвішувалися елерони на чотирьох петлях до заднього допоміжного лонжерона крила. Керували елеронами за допомогою штурвала, який міг відхилятися на 20 ° в обидві сторони. Від штурвала зусилля передавалося за допомогою системи тяг та качалок. Кожен елерон мав врівноважуючий клапан, який можна було регулювати в діапазоні +20° під час польоту за допомогою гвинта, розташованого на стіні кабіни.

Закрилки - щілинні, суцільнометалеві, розмахом 2740 мм - розташовувалися між 6-й і 15-ю нервюрами. закрилки розташовувалися додаткові закрилки, що відхилялися вниз ще на 35 °. Ці закрилки випускалися при натиснутій кнопці на штурвалі літака і збільшували маневреність літака.

Оперення - вільнонесуче металевої конструкції з полотняною обшивкою кермів -становило єдине ціле із задньою секцією фюзеляжу, за винятком частини стабілізатора.

Стабілізатор мав дволонжеронну конструкцію та був розмахом 5.60 метрів. Профіль стабілізатора – симетричний, максимальна товщина профілю – 210 мм. Стабілізатору було надано постійний кут -1°. До заднього лонжерона стабілізатора підвішувалися два врівноважені керма висоти. На кожному кермі був тример, що відхилявся на 20 ° вгору і вниз. Самі керма висоти могли відхилятися на 40 вгору і 30 вниз. Керування кермами здійснювалося за допомогою штурвала, який відхилявся на 14 ° 10 'вперед і на 24 ° назад (кермо висоти займали нейтральне положення при штурвалі відхиленому назад на 1 °).

Кіль мав симетричний профіль та розташовувався під кутом 2° на ліву сторону. До його заднього лонжерона (19-го шпангоуту фюзеляжу) на трьох петлях підвішувалося частково врівноважене кермо напряму, здатне відхилятися на 40° в обидві сторони. На кермі напряму був тример, що відхилявся на 20 ° в обидві сторони. Тример складався з двох частин, одна частина регулювалася землі, іншу можна було переставляти під час польоту. Кермо напряму приводилося в дію важелем ножем (педалями), що відхилялися на 30° в обидві сторони.

Зусилля на кермі передавалося за допомогою системи тяг.

Шасі – класичного типу з хвостовим опорним колесом. Головне шасі було одностійкового типу із пневмо-гідравлічною амортизацією. Забиралося шасі за допомогою гідравлічної системи. Колія – 4235 мм. Хід амортизаторів – 200 мм, з них 130 мм просідання при повному навантаженні. Колісна ніша мала чотиристулкову кришку. Одна стулка знаходилася в районі кріплення стійки шасі, друга і третя стулки кріпилися безпосередньо до стійки шасі, а четверта стулка розташовувалась на крилі ближче до фюзеляжу. Остання стулка кріпилася за допомогою системи важелів, яка захлопувала стулку при прибраному шасі. Друга стулка прикріплювалася до стійки шасі над амортизатором, а третя – під амортизатором. На другій стулці було нанесено шкалу, яка показувала просідання амортизаторів (третя стулка наповзала на шкалу). Головне шасі постачалося гідравлічними гальмами, кнопками, що включаються на ножному важелі в кабіні пілота. Розмір коліс 700×200 мм. Прибране шасі фіксувалося на замках і не вимагало постійної роботи гідравлічної системи.

Хвостове колесо кріпилося на вилці, що також мала свій амортизатор. Розміри колеса – 200×75 мм. Стійкою хвостового шасі можна було керувати в діапазоні 60 ° в обидві сторони.

Забиралося хвостове колесо за допомогою підсилювача, який одночасно виконував функцію амортизатора.

Силова установка складалася з одного вісімнадцятициліндрового двигуна повітряного охолодження типу "подвійна зірка". A7M3-J чи МК9С (Ха-43-31) на А7М3.

Двигуни NK9K, МК9А і МК9С були зблоковані з компресорами, які відбирали потужність двигуна через мультиплікатор. Компресори дозволяли підняти тиск у забірному колекторі двигуна.

Двигун МК9С оснащувався двошвидкісним триступеневим компресором, чим відрізнявся від двигуна МК9А, який комплектували одношвидкісним компресором. У передній частині двигуна розташовувалася планетарна передача, що передавала момент, що крутить, на вал гвинта. Гвинт - чотирилопатевий Сумітомо зі змінним під час польоту кроком діаметром 3600 мм. Центральна частина гвинта закривав кок діаметром 600 мм.

Паливна система складалася з бензонасоса, розташованого біля двигуна, системи фільтрів та допоміжного ручного бензонасоса, розташованого в кабіні біля крісла пілота. До складу паливної системи також входило кілька бензобаків різної ємності, яка коливалася в залежності від модифікації літака. Усі паливні баки були самогерметизовані. Для збільшення польоту літак міг нести під крилами підвісні баки ємністю 350 літрів.

Система мастила складалася з маслобака ємністю 125 літрів, розташованого в задній частині силового відділення у верхній частині протипожежної перебирання, зубчастих насосів, розташованих біля двигуна та маслорадіатора. Маслорадіатор мав власний повітрозабірник, розташований у нижній частині капота. Система зміни кроку гвинта мала власний контур та свій зубчастий насос з електроприводом.

Гідравлічна система використовувалася тільки для роботи шасі та закрилків. Тиск у системі створювався невеликим зубчастим насосом, що відбирав потужність у двигуна і запобіжний клапан.

Кабіна пілота займала простір між 1-м та 5-м шпангоутами. У кабіні встановлювали регульоване по висоті пілотське крісло, штамповане з алюмінієвого листа, та комплект пілотажно-навігаційних приладів та приладів, що контролюють роботу двигуна. У кабіни була підлога. Перед кріслом була ручка управління. Для керування кермом напрямку пілот користувався важелем ножа з педалями, що включали гальма головного шасі.

Зверху кабіну закривав ліхтар із органічного скла. Ззаду за підголовником крісла знаходилася протикапотажна рама та бронеспинка. Усередині кабіни розміщувався дзеркальний приціл Тип 98 або Тип 4.

Також у кабіні було кисневе обладнання для польоту на великих висотах. Кисневі балони розташовувалися у задній частині фюзеляжу. За спинкою крісла стояла КВ-приймальна радіостанція, радіопеленгатор та акумулятор.

На лівому борту фюзеляжу була сходинка, що дозволяла пілоту залазити в кабіну.

Озброєння – чотири 20-мм крильові гармати Тип 99 модель 2.

Стрічки з боєживленням до гармат Тип 99 модель 2 4 модифікація зберігалися в коробчатих магазинах, доступ в які забезпечували люки на верхній поверхні крил. Ці люки дозволяли демонтувати озброєння літака. Стріляні гільзи викидалися через спеціальні отвори нижньої поверхні крила.

ЛТХ:
Модифікація A7M2
Розмах крила, м 14.00
Довжина, м 11.00
Висота, м 4.28
Площа крила, м2 30.86
Маса, кг
порожній літак 3226
нормальна злітна 4720
Тип двигуна 1 ПД Міцубісі МК9А
Потужність, л.с. 1 х 2200
Максимальна швидкість, км/год 620
Крейсерська швидкість, км/год 410
Тривалість польоту, год 3
Максимальна скоропідйомність, м/хв 985
Практична стеля, м 10900
Екіпаж, чол 1
Озброєння: чотири 20-мм крильові гармати тип 99 модель 2
2х 250-кг бомби.