Искусственный снег в охраняемых природных зонах: проблема требует решения 🌲❄️

На особо охраняемых природных территориях (ООПТ) Москвы с конца ноября начались работы по искусственному оснежению для организации лыжных трасс. Это вызывает серьёзные экологические и социальные последствия:  

🌍 Экологический ущерб:  
- Значительный водозабор для производства снега (277 500 литров на 60x60 м).  
- Шумовое загрязнение от снегогенераторов и техники.  
- Повреждение растительности из-за льда и тяжёлого снега.  
- Загрязнение воздуха выхлопами оборудования.  

🏡 Нарушение покоя жителей:  
Работы проводятся даже ночью, создавая дискомфорт для жителей домов, расположенных рядом с ООПТ.  

📝Депутат ГД Сергей Обухов направил запрос в прокуратуру Москвы с требованием:  
- Проверить законность работ по оснежению.  
- Принять меры реагирования для защиты экологии и соблюдения прав граждан.  

Важно сохранить баланс между комфортом жителей и сохранением уникальной природы Москвы!  
 

Любимый вид)

К вопросу об Анапе.....
👇

💰 Ведущие природоохранные НКО совокупно зарабатывают 3 млрд рублей в год — в среднем по 77 млн рублей на каждую. Их первый рейтинг представили эксперты Института государственного и муниципального управления НИУ ВШЭ на заседании общественного совета при Росприроднадзоре.

Выяснилось, что в России существуют 935 зелёных некоммерческих организаций, из которых лишь 18% ведут активную экономическую деятельность. Четверть этих НКО зарегистрированы в Москве. Причём аж 118 новых юрлиц появилось в 2023 году, заняв нишу покинувших РФ иностранцев — Greenpeace, WWF и пр.

Создатели рейтинга обозначили топ-20 ведущих НКО. Важным критерием их отбора в качестве лидеров стали президентские гранты. К примеру, Всероссийское общество охраны природы получило наибольшее количество грантов — на 57 млн рублей с 2017 года. Сумма отнюдь не впечатляет, однако абсолютно все экоактивисты с нетерпением ждут справедливого распределения в 2025 году того красивого 1 млрд рублей, который им ранее пообещал президент РФ Владимир Путин.

❗️Почему случилась, как создали природную катастрофу у побережья Анапы...
👇

Вместе с экологическим юристом Наталией Лисицыной мы провели предварительный анализ обстоятельств, значимых для аварии двух танкеров в Керченском проливе.

Оба танкера - Волгонефть-212 (возраст 55 лет) и Волгонефть-239 (возраст 51 год) - зарегистрированы в Российском классификационном обществе (РКО, бывш. Речной регистр судоходства).
Оба были построены по проекту 1577, поэтому изначально имели двойное дно и двойные борта. Это значит, что в общем запрет Международной морской организации на перевозку мазута на них не распространялся, и они могли его перевозить.

Танкер ВН-212, разломившийся пополам, в регистре РКО в графе «состояние судна» имел статус «01-ЭГ - годное к плаванию». Это значит, что судно прошло все необходимые инспекции и признано годным к безопасной эксплуатации без ограничений в рамках его класса.
Класс этого танкера в регистре РКО указан как М-ПР2,5. Это значит, что он не имел ограничений на судоходство в Азовском море и Керченском проливе, но только при высоте волны не более 2,5 метра.

Владелец судна ООО «Кама Шипинг» (Пермь, ул Красновишерская д. 37, тел. +7(342) 290-90-44)
В октябре 2024 АО "Ростовское центральное ПКБ "Стапель" по заказу «Кама Шипинг» разработало «Обоснование возможности эксплуатации т/х “Волгонефть-212” на условиях рейдового плавания» с целью расширения района его плавания.
Помимо ВН-212, «Кама Шипинг» владеет еще только одним судном – танкером Прикамье (58 лет), аналогичной типовой конструкции.

Танкер ВН-239 в регистре РКО в графе «состояние судна» имел статус «08 - Приостановлено действие документов», т.е. он вообще не имел права выходить в море.
Класс этого танкера в регистре РКО указан как О-ПР2,0. Это значит, что даже при наличии действующих документов, плавание в основной акватории Черного и Азовского морей, включая Керченский пролив, этому танкеру было запрещено. Ограничение по высоте волны для него – 2 м.

Владелец судна ЗАО «Волгатранснефть» (Москва, ул. Большая Почтовая, 9, стр. 36).
Другими действующими судами эта компания не владеет.

То, что удалось найти на морских форумах (пока без подтверждения):
- высота волны в момент обоих кораблекрушений была более 3,5 м;
- действие страхового свидетельства танкера ВН-212 закончилось 30.11.2024;
- последнее освидетельствование РКО танкер ВН-212 прошел 08.11.2024.

По нашему мнению, ключевой фактор в этой трагедии – возраст обоих танкеров. В практике судоходства критический возраст - 25 лет, после чего риски безопасности судна резко возрастают, что закреплено и в российском законодательстве.
В данном же случае, оба танкера были старше 50 лет, соответственно, контроль за их эксплуатацией должен быть максимально жестким.

На деле мы видим, что Волгонефть-239 смог получить груз нефтепродуктов, даже не имея права на выход в море. Поэтому наряду с судовладельцем и капитаном судна, ответственность за трагедию должна нести администрация порта «Кавказ», которая допустила погрузку танкера в отсутствие необходимых документов. Также ответственность лежит на администрации каждого порта, в который заходил танкер в период фактического запрета находиться в рейсе.

Касательно танкера Волгонефть-212 – мы надеемся, что правоохранительные органы проверят, насколько правомерно Российское классификационное общество провело последнее освидетельствование судна и продлило его эксплуатацию.