🔴 وقتی پیاده در فضاهای شهر مزاحم تلقی می‌شود، تعجب نکنیم که در یکی از مهمترین نقاط شهر تهران با چنین منظری مواجه شویم!!

دستاورد "طرح گذرگاه عابر" که چند بنر برایش هرسوی چهارراه زده شده بود، این شد؟!

#خودرو یا #انسان ؟
📍چهارراه ولیعصر

@Baazcharkh

🚲 شهر و حرکت؛ از تجربه تا آینده

به مناسبت روز جهانی شهرسازی، در پنل «شهر و حرکت» با هم مستند Together We Cycle را تماشا خواهیم کرد؛ روایتی الهام‌بخش از این‌که چگونه دوچرخه‌سواری توانست دوباره به هویت شهری بازگردد و بخشی از زندگی روزمره مردم شود.

🔴این مستند فقط درباره دوچرخه نیست؛ درباره انتخاب سبک زندگی شهری است. درباره این‌که چگونه تصمیم‌های جمعی، فضاهای عمومی و سیاست‌گذاری شهری می‌توانند مسیر حرکت یک شهر را تغییر دهند.

📅 زمان برگزاری: شنبه ۱۷ آبان، ساعت ۱۰:۰۰
📍 مکان: پردیس هنرهای زیبای دانشگاه تهران، تالار آوینی
🎬 همراه با گفتگو، تحلیل و تبادل نظر

🔹مهمانان:
- علی طیبی، عضو هیئت علمی دانشکده شهرسازی و موسس باهمستان
- محمد نظرپور، پژوهشگر شهرسازی و فعال حوزه حمل و نقل فعال

✅ ورود برای عموم آزاد است.

@umsa_ut
@upsa_ut
@TehranActiveMobility

🔸خودرو محوری یا انسان محوری؛ یک مسئله فرهنگی؟🔸

امروزه انتخاب بین خودرو محوری یا انسان محوری یک انتخاب شهری نیست بلکه...

سمینار «خودرو محوری یا انسان محوری؛ یک مسئله فرهنگی؟» به بررسی انتخاب‌های حمل و نقل بر فرهنگ و ساختار اجتماعی شهر می‌پردازد.

👥 سخنرانان:

- دکتر شهاب‌الدین کرمانشاهی | عضو هیئت علمی دانشکده شهرسازی دانشگاه تهران
- دکتر محسن زارع جدی | مدرس دانشکده معماری و شهرسازی سوره

دبیر نشست: محمد نظرپور

📍محل برگزاری: سالن اجتماعات دانشکده معماری و شهرسازی دانشگاه بین‌المللی سوره

📆 زمان: سه شنبه ۲۰ آبان‌ماه ۱۴۰۴، ساعت ۱۶ الی ۱۸

جهت ثبت نام به آیدی @sooreurbanism پیام دهید.

…
#انجمن_علمی_شهرسازی_دانشگاه_سوره

کانال تلگرام و اینستاگرام:
@soore_urbanism


📍مدیریت امور فرهنگی و فوق برنامه
https://zil.ink/farhangi.soore

📺 گسترش فرهنگ دوچرخه سواری

🔻دانشکده شهرسازی دانشگاه تهران پیشگام شد


@ut_internet_tv| شبکه دانشگاه تهران

2️⃣📚 جلسه دوم دوره جمع‌خوانی دانشجویی کتاب «حرکت: چگونه خیابان‌هایمان را پس بگیریم و زندگی‌مان را دگرگون کنیم»


📅 جلسه دوم: شنبه ۲۴ آبان‌ماه – ساعت ۱۶

فصل اول: خیابان‌هایی که متعلق به همه ماست: چرا ترافیک تمام فضای عمومی‌مان را اشغال کرده است؟

📎این دوره در قالب پنج نشست هفتگی (شنبه‌ها ساعت ۱۶ تا ۱۸) برگزار می‌شود و فرصتی‌ست برای مطالعه و گفت‌وگوی میان دانشجویان رشته‌های مرتبط با شهر، شهرسازی و حمل‌ونقل شهری درباره دیدگاه‌های کتاب و تحلیل مسائل.


📍 مکان: تقاطع خیابان وصال شیرازی و ایتالیا، دانشکده شهرسازی دانشگاه تهران، آزمایشگاه حمل‌ونقل فعال

🟡 امکان شرکت آنلاین نیز فراهم است.

🎓 حضور در دوره رایگان و ویژه دانشجویان رشته‌های مرتبط با شهر، شهرسازی و حمل‌ونقل شهری است.

برای ثبت‌نام و ملحق‎شدن به ما، لطفاً از طریق تلگرام پیام دهید:
@Activemobility

🔹همراهان:
- کتاشهر @ketashahr
- انجمن علمی کارشناسی شهرسازی دانشگاه تهران @upsa_ut
- انجمن علمی ارشد شهرسازی دانشگاه تهران @umsa_ut

🟩 به مناسبت روز جهانی شهرسازی و سومین سمپوزیوم ملی - دانشجویی شهرسازی در دهه شهرسازی، اتحادیه انجمن‌های علمی دانشجویی معماری، مرمت و شهرسازی ایران و مهندسین مشاور رهیافت برگزار می‌نمایند:

حمل‌و‌نقل پاک و انسان‌محور دیگر یک انتخاب نیست، بلکه ضرورت شهری امروز است. 🌱
وقت آن است که آگاه شویم، تدبیر کنیم و برای شهرهای بهتر قدم برداریم.

🟥از خودرو تا انسان؛ گامی به سوی حمل‌و‌نقل پاک و انسان‌محور

🟥مهمان نشست: آقای دکتر مهدی حسن‌زاده، مدیر عامل مهندسین رهیافت، مشاور عالی حمل‌و‌نقل و بنیانگذار استارتاپ رورو

🟥میزبان: زهرا کاری، دبیر فراکسیون مدیریت شهری و دانشجوی مدیریت شهری دانشگاه تهران

⏰زمان و مکان: ۲۶ آبان‌ماه | ساعت ۱۶
در بستر گوگل میت
لینک نشست :
https://meet.google.com/myv-hkvq-idc

🔹اتحادیه معماری، مرمت و شهرسازی ایران🔹
#اتحادیه_انجمن‌های_علمی_دانشجویی
#معماری
#مرمت
#شهرسازی
#مدیریت_شهری
#حمل‌ونقل
#شهر_انسا‌ن‌محور
#روز_جهانی_شهرسازی
#World_Urban_Planning_Day
#WTPD
#دبیرخانه_ملی_بزرگداشت_روز_جهانی_شهرسازی

‍ 🚲دوچرخه در تهران؛ خیلی دور خیلی نزدیک🚲

✍️ محمد نظرپور

در آغاز دوره پهلوی اول، تهران یکی از نادر دوره‌های تاریخی خود را تجربه می‌کرد که طی آن دوچرخه وسیله‌ای روزمره و عنصر مسلط حمل‌ونقل شهری بود. در سال ۱۳۰۵، آمار ثبت‌شده نشان می‌دهد که ۱۰۳۷ دوچرخه در شهر وجود داشت؛ تقریباً دو برابر تعداد خودروهای شخصی که فقط ۵۶۴ دستگاه بودند. دوچرخه در دهه‌های ۲۰ و ۳۰، به‌ویژه میان دانش‌آموزان، دانشجویان، کارگران صنعتی، به بخش ضروری از زندگی روزمره تبدیل شد و نوعی فرهنگ جابه‌جایی مبتنی بر دسترس‌پذیری و برابری را ممکن کرد.

اما از میانه دهه ۱۳۴۰، جهشی تاریخی رخ داد: تعداد دوچرخه‌ها در تهران به حدود ۷۰ هزار دستگاه رسید! رکوردی که نشان‌دهنده گستردگی واقعی دوچرخه‌سواری در شهر بود. بااین‌حال، درست در همین زمان، پروژه مدرنیزاسیون پهلوی دوم، مسیر دیگری برای آینده تهران تجویز کرد: مسیری کاملاً خودرو ‌محور. تعداد خودروها به‌صورت انفجاری افزایش یافت و خودرو به‌عنوان «سوژه مدرن»، «نماد ترقی» و «ابزار طبقاتی جدید» بازتعریف شد.

این تغییر، صرفاً یک جابه‌جایی تکنولوژیک نبود؛ بلکه یک مهندسی نمادین و سیاسی بر کالبد شهر بود. در این گفتمان جدید، دوچرخه به «ابزار طبقات پایین» تقلیل یافت؛ خیابان‌ جای خود را به جاده داد؛ و زندگی روزمره مجبور شد با منطق سرعت، مصرف و خودرومحوری همسو شود.

سیاست مشهور «هر ایرانی یک پیکان» نه یک شعار اقتصادی، بلکه یک پروژه ایدئولوژیک برای دگرگون‌کردن شیوه زیست شهری بود؛ پروژه‌ای که نتیجه آن حذف ساختاری دوچرخه از شهرسازی و تبدیل تهران به جاده و پارکینگ شد و هجوم و تسلط همه‌جایی خودروها و وابستگی ما به این قفس آهنی متحرک، را امری طبیعی، بدیهی و جبری بازنمایی کرد.
----------------------------------------------------------

♦️اما کاوش در عکس‌ها و روایت‌ها، چه تاریخی از بازنمایی دوچرخه در جامعه تهرانی ارائه می‌کند؟

دکتر کاظم افرادی عزیز، در مطالعه تاریخ دوچرخه تهران از سری مطالعات دانشگاه آیندهوون به نام مجموعه 📚🚲 «تجارب شهرهای دوچرخه»، مروری بر روایت‌های عامه و تصاویری کرده است که دوچرخه در آنها پیدا و پنهان‌اند. امیدواریم این مجموعه به‌زودی در هلند و سپس در ایران به چاپ برسد.
https://www.cyclingcities.info/your-city-next/cycling-cities-the-tehran-experience/


@TehranActiveMobility

‍ 🔴«آرام‌سازی خیابان؛ باید مسئله اساسی سیاست‌گذاری حمل‌ونقلی و طراحی شهری باشد»

تهران در شش‌ماهه نخست سال جاری با رشد ۴۰ درصدی تصادفات و ۴۲۷ جان‌باخته مواجه بوده؛ آماری تکان‌دهنده که بیشترین قربانیان آن موتورسواران و عابران پیاده هستند. سهم عابران پیاده ۱۶۲ نفر (معادل ۳۸ %) است. این بحران، محصول سال‌ها سیاست‌گذاری خودرو‌محور، ضعف زیرساخت‌ها، سرعت‌های غیرایمن بالا و بی‌توجهی به حقوق کاربران آسیب‌پذیر است.

این بحران به هیچ‌وجه طبیعی نیست. در نشست «قربانیان حوادث رانندگی» که دیروز، ۲۵ آبان‌ماه برگزار شد، تأکید بر این موضوع متمرکز بود که ریشه اصلی بحران، نه «خطای انسانی»، بلکه سیاست‌های حمل‌و‌نقل و طراحی شهری خودرومحور است. آیین‌نامه جدید طراحی معابر شهری، پس از ۲۱ سال، بر «خیابان کامل»، «فضای عمومی»، «نگاه انسان‌محوری» و الزام عبور هم‌سطح عابر پیاده تأکید کرده است. باید شهر را برای سرعت پایین برنامه‌ریزی کنید نه برعکس!

پلیس راهور اعلام کرد که هر جان‌باخته حدود ۱۷.۱ میلیارد تومان و هر مجروح ۶.۳ میلیارد تومان هزینه بر اقتصاد کشور تحمیل می‌کند؛ یعنی تصادفات معادل ۱۷.۷ درصد بودجه سالانه کشور هزینه می‌سازند. با این وجود، روند کاهش تلفات سال‌های ۱۳۸۵ تا ۱۳۹۵ کاملاً معکوس شده و تصادفات دوباره صعودی شده‌اند. گزارش پلیس تهران نشان می‌دهد که تصادفات موتورسیکلت‌ها ۴۸ درصد و تصادفات عابران ۳۸ درصد افزایش یافته‌اند؛ همچنین ۸۷ نفر از جان‌باختگان زیر ۳۰ سال و بسیاری بدون گواهینامه بوده‌اند. رفتارهای پرخطر، سرعت غیرمجاز، مسیرهای نامناسب و نبود زیرساخت‌های امن، هر روز جانِ جوانان را تهدید می‌کند. می‌دانیم مهمترین عامل مرگ جوانان ۲۰ تا ۳۰ سال ما، همین تصادفات است.

این وضعیت حاصل دهه‌ها بی‌توجهی ساختاری به انسان در شهر و فقدان توجه ویژه و مستمر به پیاده، دوچرخه‌سوار و افراد دارای معلولیت و... است. همان‌طور که یک فعال دوچرخه‌سواری آسیب‌دیده در این نشست اشاره کرد، مسیرهای دوچرخه توسعه پیدا نکردند و مسیرهای موجود نگهداری و مرمت نمی‌شوند و حتی پیاده‌روها قابل عبور نیستند و محل پارک و عبور پر سرعت موتورسیکلت‌ها شده‌اند. نظارت‌ها کاهش پیدا کرده است و تخلفات عادی شده است.

بحران تصادفات در کشورمان فقط مسئله قانون‌شکنی نیست؛ حاصل انتخاب‌های اشتباه است. با کاهش سرعت، بازطراحی خیابان‌ها با رویکرد انسان‌محور، توسعه حمل‌ونقل فعال، ایجاد زیرساخت‌های ایمن و بازگرداندن خیابان‌ها به شهروندان می‌توان این روند مرگبار را متوقف کرد. مطالبه شهری انسان‌محور، نه یک شعار که باید ضرورتی برای نجات شهرهایمان و زندگی‌هایمان باشد!


منبع تصویر: کتاب «حرکت: چگونه خیابان‌های‌مان را پس بگیریم و زندگی‌مان را دگرگون کنیم»

@TehranActiveMobility