Занятная статистика по исламу.
_________________________________________________________
Арабы теряют веру в религиозные партии и лидеров. Опросы показывают, что в мечеть тоже ходят меньше.
«Нет религии и сектам», - кричат протестующие в Ираке. «Нация против ислама и христианства.», - повторяют те, кто в Ливане. Во всем арабском мире люди восстают против религиозных политических партий и священнослужителей, которые помогли привести их к власти. Многие, похоже, разочаровываются в исламе.
Эти тенденции отражены в новых данных арабского барометра, который проводит опрос арабских стран. По всему региону доля людей, выражающих большое доверие политическим партиям, большинство из которых имеют религиозный оттенок, с 2011 года сократилась более чем на треть, до 15%. (Доля иракцев, которые говорят, что они вообще не доверяют партиям, выросла с 51% до 78%.) Снижение доверия к исламистским партиям столь же драматично: оно упало с 35% в 2013 году, когда впервые был задан вопрос, до 20% в 2018 году.
Сомнения распространяются на религиозных лидеров. В 2013 году около 51% респондентов заявили, что доверяют своим религиозным лидерам в «большой» или «средней» степени. Когда в прошлом году был задан сопоставимый вопрос, число сократилось до 40%. Доля арабов, которые считают, что религиозные лидеры должны оказывать влияние на принятие правительственных решений, также неуклонно снижается. «Государственные религиозные деятели часто являются частью режима, из-за чего граждане вряд ли будут им доверять», - говорит Майкл Роббинс из Arab Barometer.
Доля арабов, называющих себя «нерелигиозными», составляет до 13%, по сравнению с 8% в 2013 году. Это включает почти половину молодых тунисцев, треть молодых ливийцев, четверть молодых алжирцев и пятую часть молодых египтян. Но цифры нечеткие. Почти половина иракцев назвали себя «религиозными», по сравнению с 39% в 2013 году. Однако доля тех, кто говорит, что они посещают пятничные молитвы, сократилась почти вдвое, до 33%. Возможно, вера становится все более личной, говорит г-н Роббинс.
_________________________________________________________
Арабы теряют веру в религиозные партии и лидеров. Опросы показывают, что в мечеть тоже ходят меньше.
«Нет религии и сектам», - кричат протестующие в Ираке. «Нация против ислама и христианства.», - повторяют те, кто в Ливане. Во всем арабском мире люди восстают против религиозных политических партий и священнослужителей, которые помогли привести их к власти. Многие, похоже, разочаровываются в исламе.
Эти тенденции отражены в новых данных арабского барометра, который проводит опрос арабских стран. По всему региону доля людей, выражающих большое доверие политическим партиям, большинство из которых имеют религиозный оттенок, с 2011 года сократилась более чем на треть, до 15%. (Доля иракцев, которые говорят, что они вообще не доверяют партиям, выросла с 51% до 78%.) Снижение доверия к исламистским партиям столь же драматично: оно упало с 35% в 2013 году, когда впервые был задан вопрос, до 20% в 2018 году.
Сомнения распространяются на религиозных лидеров. В 2013 году около 51% респондентов заявили, что доверяют своим религиозным лидерам в «большой» или «средней» степени. Когда в прошлом году был задан сопоставимый вопрос, число сократилось до 40%. Доля арабов, которые считают, что религиозные лидеры должны оказывать влияние на принятие правительственных решений, также неуклонно снижается. «Государственные религиозные деятели часто являются частью режима, из-за чего граждане вряд ли будут им доверять», - говорит Майкл Роббинс из Arab Barometer.
Доля арабов, называющих себя «нерелигиозными», составляет до 13%, по сравнению с 8% в 2013 году. Это включает почти половину молодых тунисцев, треть молодых ливийцев, четверть молодых алжирцев и пятую часть молодых египтян. Но цифры нечеткие. Почти половина иракцев назвали себя «религиозными», по сравнению с 39% в 2013 году. Однако доля тех, кто говорит, что они посещают пятничные молитвы, сократилась почти вдвое, до 33%. Возможно, вера становится все более личной, говорит г-н Роббинс.
The Economist
Arabs are losing faith in religious parties and leaders
Polls show fewer are going to mosque, too
Апачу в последнее время дважды рассказывали о ситуации, когда в российском общественном транспорте до половины автобуса крестится на церковь мимо которой проезжает автобус. Апачу своими глазами такое видеть не приходилось. Но это очень забавный момент. Тем более на фоне тех же арабов, которые теряют связь с религией.
Forwarded from Красный богомол
Пока мы тут переживаем за спортсменов, «Газпром» призвал россиян готовиться к окончанию эпохи низких цен на газ в России. Субсидировать внутренний рынок за счет доходов от экспорта газа больше не возможно. Госмонополии которые мы заслужили.
Forwarded from AviaComments
Надвигается проблема нехватки пилотов
«Надвигается» - слабое слово, эта проблема несётся на наши авиаперевозки волной цунами, которая ещё в море, но уже начала расти. Когда она выплеснется на берег, наши авиакомпании будут брать кого угодно, откуда угодно и всё равно будет не хватать.
Подробный разбор проблемы, которую мы уже поднимали ранее, на этот раз сделали «Известия»: https://iz.ru/951472/aleksandr-volobuev/neletnaia-podgotovka-aviakompanii-zhdet-kadrovyi-golod
Кратко: не хватает курсантов, не хватает инструкторов (у которых издевательская зарплата) и учебных самолётов и вертолётов.
Ещё не хватает адекватного управления отраслью, но Росавиация у нас просто «тефлоновая» 😕
«Надвигается» - слабое слово, эта проблема несётся на наши авиаперевозки волной цунами, которая ещё в море, но уже начала расти. Когда она выплеснется на берег, наши авиакомпании будут брать кого угодно, откуда угодно и всё равно будет не хватать.
Подробный разбор проблемы, которую мы уже поднимали ранее, на этот раз сделали «Известия»: https://iz.ru/951472/aleksandr-volobuev/neletnaia-podgotovka-aviakompanii-zhdet-kadrovyi-golod
Кратко: не хватает курсантов, не хватает инструкторов (у которых издевательская зарплата) и учебных самолётов и вертолётов.
Ещё не хватает адекватного управления отраслью, но Росавиация у нас просто «тефлоновая» 😕
Известия
Нелетная подготовка: авиакомпании ждет кадровый голод
В ближайшие десять лет дефицит пилотов может достичь 600 человек
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Zаписки мичмана Птичкина
Н - некомпетентность.
Работы по эсминцам остановлены, финансирования нет.
Работы по эсминцам остановлены, финансирования нет.
Forwarded from Адмирал Пидоренко <Z>
Приходит особист за документами, открывает сейф.
А там вместо документов — жирная мышь. Звучно рыгает и говорит ему человечьим голосом:
"Теперь я — твой секретоноситель!"
А там вместо документов — жирная мышь. Звучно рыгает и говорит ему человечьим голосом:
"Теперь я — твой секретоноситель!"
Немножко интересного от друга Апача об эксплуатации советской авиации в сравнении с американской. Цитаты из книги Марковского и Приходченко о Су-7.
_________________________________________________
«В эксплуатации по состоянию на 1965 год, когда, казалось бы, основные проблемы должны были разрешиться, трудозатраты на обслуживание Су-7Б составляли 83 человеко-часа на один час полета, что вызывало законные вопросы к разработчикам со стороны руководства ВВС. Обращая внимание на неудовлетворительное состояние вопроса. Главком ВВС приводил данные для сравнения по американским самолетам такого класса, где они были вдвое меньше. Так, для обслуживания тактических истребителей F-104 «Старфайтер» и F-105 «Тандерчиф» даже с их сложной электроникой нормативы подготовок в расчете на один час полета составляли порядка 45 человеко-часов».
«...в 1964 году налет на одно летное происшествие — аварию или катастрофу с потерей самолета — по всем группам причин (включая отказы техники, ошибки летного и техсостава, руководства и организации полета, а также оставшиеся невыясненными факторы) для «семерок» достигал 1 770 часов, и машина по этому показателю являлась наиболее аварийной в советских ВВС. Данные говорили сами за себя: для МиГ-21 этот показатель составлял 3 225 часов и даже близкий к истребителю-бомбардировщику тип Су-9 выделялся почти вдвое лучшей статистикой — 3 246 часов налета на происшествие. Картина существенно не изменилась и годом спустя: в эксплуатации Су-7 в 1965 году одна потеря приходилась на 2 294 часа налета, в то время как безопасность и надежность МиГ-21 в строю удалось улучшить в полтора раза и налет на происшествие у этих машин возрос до показательных 4 650 часов.
Любопытно, что практически на том же уровне, что и у МиГ-21, находилась и аварийность американского F-104 «Старфайтер», именовавшегося нашей пропагандой не иначе, как «летающим гробом» — машины этого типа, служившие в ВВС США в Европе, в сходных с отечественными погодных и рельефных условиях местности, имели налет на летное происшествие по данным 1965 года равным 5290 часов, демонстрируя безопасность в эксплуатации по крайней мере в три раза лучше Су-7. Что касается другого «вероятного противника» — основного американского истребителя-бомбардировщика F-105 «Тандерчиф» то его служба в европейских условиях описывалась и вовсе заоблачными показателями надежности — налетом на одну потерю в 10 000 часов!...
Западногерманские «Старфайтеры» — F-104G — налетывали на одно летное происшествие 2 970 часов. Процент потерянных в ходе эксплуатации самолетов был больший, но и летали на западе больше.
Совершенствование самолета улучшило картину, но не изменило ее радикально: «В 1968 году налет самолетов на одно летное происшествие (ЛП) составлял для МиГ-19 — 4 474 часов, МиГ-21 — 4 422 часов, Су-7 — 2 245 часов и Су-11 — 2 100 часов».
_________________________________________________
«В эксплуатации по состоянию на 1965 год, когда, казалось бы, основные проблемы должны были разрешиться, трудозатраты на обслуживание Су-7Б составляли 83 человеко-часа на один час полета, что вызывало законные вопросы к разработчикам со стороны руководства ВВС. Обращая внимание на неудовлетворительное состояние вопроса. Главком ВВС приводил данные для сравнения по американским самолетам такого класса, где они были вдвое меньше. Так, для обслуживания тактических истребителей F-104 «Старфайтер» и F-105 «Тандерчиф» даже с их сложной электроникой нормативы подготовок в расчете на один час полета составляли порядка 45 человеко-часов».
«...в 1964 году налет на одно летное происшествие — аварию или катастрофу с потерей самолета — по всем группам причин (включая отказы техники, ошибки летного и техсостава, руководства и организации полета, а также оставшиеся невыясненными факторы) для «семерок» достигал 1 770 часов, и машина по этому показателю являлась наиболее аварийной в советских ВВС. Данные говорили сами за себя: для МиГ-21 этот показатель составлял 3 225 часов и даже близкий к истребителю-бомбардировщику тип Су-9 выделялся почти вдвое лучшей статистикой — 3 246 часов налета на происшествие. Картина существенно не изменилась и годом спустя: в эксплуатации Су-7 в 1965 году одна потеря приходилась на 2 294 часа налета, в то время как безопасность и надежность МиГ-21 в строю удалось улучшить в полтора раза и налет на происшествие у этих машин возрос до показательных 4 650 часов.
Любопытно, что практически на том же уровне, что и у МиГ-21, находилась и аварийность американского F-104 «Старфайтер», именовавшегося нашей пропагандой не иначе, как «летающим гробом» — машины этого типа, служившие в ВВС США в Европе, в сходных с отечественными погодных и рельефных условиях местности, имели налет на летное происшествие по данным 1965 года равным 5290 часов, демонстрируя безопасность в эксплуатации по крайней мере в три раза лучше Су-7. Что касается другого «вероятного противника» — основного американского истребителя-бомбардировщика F-105 «Тандерчиф» то его служба в европейских условиях описывалась и вовсе заоблачными показателями надежности — налетом на одну потерю в 10 000 часов!...
Западногерманские «Старфайтеры» — F-104G — налетывали на одно летное происшествие 2 970 часов. Процент потерянных в ходе эксплуатации самолетов был больший, но и летали на западе больше.
Совершенствование самолета улучшило картину, но не изменило ее радикально: «В 1968 году налет самолетов на одно летное происшествие (ЛП) составлял для МиГ-19 — 4 474 часов, МиГ-21 — 4 422 часов, Су-7 — 2 245 часов и Су-11 — 2 100 часов».
Статистика аварий у американских самолётов времён Холодной войны. Ниже для сравнения цифры аварийности советских машин, переведённые на американский манер.
– 1964 г.: МиГ-21 — 31,0, Су-7 — 56,5, Су-9 — 30,8;
– 1965 г.: МиГ-21 — 21,5, Су-7 — 43,6;
– 1968 г.: МиГ-19 — 22,3, МиГ-21 — 22,6, Су-7 — 44,5, Су-11 — 47,6.
– 1964 г.: МиГ-21 — 31,0, Су-7 — 56,5, Су-9 — 30,8;
– 1965 г.: МиГ-21 — 21,5, Су-7 — 43,6;
– 1968 г.: МиГ-19 — 22,3, МиГ-21 — 22,6, Су-7 — 44,5, Су-11 — 47,6.
Forwarded from (((Дилдошная))) (strokes back)
Если у вас и на это не встанет, то я не знаю, что вы за извращенец.