Ferrari: крошки с барского стола
Давно уже не заглядывал в чужие карманы и кошельки. Исправляюсь. Тем более появился повод – работягам завода Ferrari выдали годовую премию из солидной прибыли (по итогам прошлого года компания заработала 1.6 млрд евро) – по 15000 евро. Много это или не очень?
Вспоминаю свою поездку на завод в Маранелло пятилетней уже давности. Меня тогда сильно удивили низкие зарплаты. Рядовые сотрудники получали чистыми около полутора тысяч евро. Совсем скромно на фоне стоимости спорткаров, которые они собирают.
Правда, как мне тогда объяснили, рабочим положена еще масса неочевидных на первый взгляд бонусов. От бесплатных обедов в заводском ресторане (продегустировал, кормят неплохо) и медицинской страховки до возможности время от времени покупать автомобиль со скидкой (конечно же, не Ferrari – народ там ездит в основном на «Фиатах»). Суммарно весь этот пакет вместе с зарплатой уже тянет на две тысячи. Пять-семь лет назад годовые бонусы не превышали семи тысяч евро. Сейчас подскочили в два раза. То есть в итоге вместе с зарплатой выходит больше трех тысяч евро в месяц.
Для итальянской провинции деньги нормальные (цены здесь ощутимо ниже, чем в Риме или Милане). К тому же на заводе Ferrari народ трудится размеренно. Без спешки, характерной для других автомобильных предприятий. Наблюдал за процессом пару дней, намеков на стресс у рабочих так и не заметил…
Давно уже не заглядывал в чужие карманы и кошельки. Исправляюсь. Тем более появился повод – работягам завода Ferrari выдали годовую премию из солидной прибыли (по итогам прошлого года компания заработала 1.6 млрд евро) – по 15000 евро. Много это или не очень?
Вспоминаю свою поездку на завод в Маранелло пятилетней уже давности. Меня тогда сильно удивили низкие зарплаты. Рядовые сотрудники получали чистыми около полутора тысяч евро. Совсем скромно на фоне стоимости спорткаров, которые они собирают.
Правда, как мне тогда объяснили, рабочим положена еще масса неочевидных на первый взгляд бонусов. От бесплатных обедов в заводском ресторане (продегустировал, кормят неплохо) и медицинской страховки до возможности время от времени покупать автомобиль со скидкой (конечно же, не Ferrari – народ там ездит в основном на «Фиатах»). Суммарно весь этот пакет вместе с зарплатой уже тянет на две тысячи. Пять-семь лет назад годовые бонусы не превышали семи тысяч евро. Сейчас подскочили в два раза. То есть в итоге вместе с зарплатой выходит больше трех тысяч евро в месяц.
Для итальянской провинции деньги нормальные (цены здесь ощутимо ниже, чем в Риме или Милане). К тому же на заводе Ferrari народ трудится размеренно. Без спешки, характерной для других автомобильных предприятий. Наблюдал за процессом пару дней, намеков на стресс у рабочих так и не заметил…
Hongqi H9: принимаю работу над ошибками
Необычное клеймо: тестируя два года назад огромный седан Hongqi H9 назвал его ситикаром. Из-за безобразной подвески: на идеальном московском асфальте ее изъяны были почти незаметны. Но стоило выбраться в «провинцию», как она сразу начинала пугать сильными ударами при попадании колес в ямы и раздражала проникающей внутрь каждой клеточки тела дрожью при проезде относительно небольших поперечных и продольных неровностей. Тогда обозначил инженерам необходимую работу над ошибками: серьезно перенастроить подвеску для универсальной эксплуатации машины. Справились ли они с ней? Для ответа назначил свидание рестайлинговой версии H9, которая недавно добралась до российского рынка.
На этот раз далеко уезжать не пришлось – зимние дороги и в Москве превратились в полноценный испытательный полигон. Например, в Сокольниках нашел забытый коммунальщиками участок с высокими ледяными шипами толщиной с руку подростка. Не говоря уже о глубоких ямах – они в ассортименте в разных районах столицы и Подмосковья. И все это безобразие H9 сейчас спокойно переваривает. Ощущение, что благодаря обновленной подвеске «девятка» преобразилась. Разумеется, до уровня немцев еще далеко, но теперь автомобиль точно не уступает по плавности хода большим корейцам и японцам. Любые лежачие полицейские (как прежде) не вызывают желание преодолевать их со скоростью пешехода – большинство проскакиваешь на ходу, едва притормозив.
Экстремальная зима напомнила о важном нюансе: органичнее в наших условиях будет восприниматься H9 с полным приводом (однако такие машины пока доступны лишь единичным корпоративным клиентам). Обычная заднеприводная версия периодически напоминает простенькие немецкие седаны из 90-х - в снежной каше нервно ерзает, особенно на китайской «липучке». Опытным водителям - развлечение, новичкам - шипы и хорошие шины строго обязательны.
Из мелких недостатков обновленного H9 отмечу все еще недостаточную шумоизоляцию и «задумчивый» характер мультимедийной системы. Передняя панель выглядит современнее, но электроника осталось прежней. Чипы иногда тормозят… Впрочем несмотря на эти мелочи автомобиль все равно воспринимается добротнее по сравнению с предшественником. Все дело в перенастроенной подвеске.
#Тестдрайв #Hongqi
Необычное клеймо: тестируя два года назад огромный седан Hongqi H9 назвал его ситикаром. Из-за безобразной подвески: на идеальном московском асфальте ее изъяны были почти незаметны. Но стоило выбраться в «провинцию», как она сразу начинала пугать сильными ударами при попадании колес в ямы и раздражала проникающей внутрь каждой клеточки тела дрожью при проезде относительно небольших поперечных и продольных неровностей. Тогда обозначил инженерам необходимую работу над ошибками: серьезно перенастроить подвеску для универсальной эксплуатации машины. Справились ли они с ней? Для ответа назначил свидание рестайлинговой версии H9, которая недавно добралась до российского рынка.
На этот раз далеко уезжать не пришлось – зимние дороги и в Москве превратились в полноценный испытательный полигон. Например, в Сокольниках нашел забытый коммунальщиками участок с высокими ледяными шипами толщиной с руку подростка. Не говоря уже о глубоких ямах – они в ассортименте в разных районах столицы и Подмосковья. И все это безобразие H9 сейчас спокойно переваривает. Ощущение, что благодаря обновленной подвеске «девятка» преобразилась. Разумеется, до уровня немцев еще далеко, но теперь автомобиль точно не уступает по плавности хода большим корейцам и японцам. Любые лежачие полицейские (как прежде) не вызывают желание преодолевать их со скоростью пешехода – большинство проскакиваешь на ходу, едва притормозив.
Экстремальная зима напомнила о важном нюансе: органичнее в наших условиях будет восприниматься H9 с полным приводом (однако такие машины пока доступны лишь единичным корпоративным клиентам). Обычная заднеприводная версия периодически напоминает простенькие немецкие седаны из 90-х - в снежной каше нервно ерзает, особенно на китайской «липучке». Опытным водителям - развлечение, новичкам - шипы и хорошие шины строго обязательны.
Из мелких недостатков обновленного H9 отмечу все еще недостаточную шумоизоляцию и «задумчивый» характер мультимедийной системы. Передняя панель выглядит современнее, но электроника осталось прежней. Чипы иногда тормозят… Впрочем несмотря на эти мелочи автомобиль все равно воспринимается добротнее по сравнению с предшественником. Все дело в перенастроенной подвеске.
#Тестдрайв #Hongqi
Китайский Superb: первые впечатления
Действительно ли азиатская версия автомобиля хуже европейской? Насколько модель финансово минимизировали или технически "оптимизировали" китайцы на совместном предприятии? На эти вопросы смогу подробно ответить, наверное, лишь через полгода. А пока только первые впечатления от автомобиля, приобретенного в конце прошлого года в Китае.
Постоянные подписчики знают: я тестировал европейский Superb сразу после выхода на местный, а затем и российский рынок. И тогда у меня не было к машине абсолютно никаких претензий. НОЛЬ! А к китайской модификации они появились почти сразу. Во-первых, бросается в глаза экономия на некоторых материалах отделки салона. Не везде пластик мягкий и благородный. Наоборот, есть детали из совсем дешевого. Но это же мелочи, учитывая фактически демпинговую цену китайского Superb (за эти деньги в России предлагают убогую «Весту). Во-вторых, шумоизоляция ощутимо хуже по сравнению с "европейцем" или моим немецким VW Passat для японского рынка (придется что-то с этим делать…)
И, наконец, диапазон регулировки водительского кресла! Он не столь широкий по сравнению с тем же "Пассатом". Особенно обратят на такой нюанс высокие водители. Мне, например, постоянно хочется опустить сиденье ниже, но настройки не позволяют. Однако посадка за рулем в "Шкоде" все равно гораздо удобнее на фоне большинства автомобилей китайских марок (а я их протестировал десятки, от бюджетных до довольно дорогих).
Возможно, через месяц-два проявятся и другие нюансы китайской сборки. Но все равно по-прежнему считаю Superb одним из лучших вариантов для самостоятельного импорта из Китая.
Действительно ли азиатская версия автомобиля хуже европейской? Насколько модель финансово минимизировали или технически "оптимизировали" китайцы на совместном предприятии? На эти вопросы смогу подробно ответить, наверное, лишь через полгода. А пока только первые впечатления от автомобиля, приобретенного в конце прошлого года в Китае.
Постоянные подписчики знают: я тестировал европейский Superb сразу после выхода на местный, а затем и российский рынок. И тогда у меня не было к машине абсолютно никаких претензий. НОЛЬ! А к китайской модификации они появились почти сразу. Во-первых, бросается в глаза экономия на некоторых материалах отделки салона. Не везде пластик мягкий и благородный. Наоборот, есть детали из совсем дешевого. Но это же мелочи, учитывая фактически демпинговую цену китайского Superb (за эти деньги в России предлагают убогую «Весту). Во-вторых, шумоизоляция ощутимо хуже по сравнению с "европейцем" или моим немецким VW Passat для японского рынка (придется что-то с этим делать…)
И, наконец, диапазон регулировки водительского кресла! Он не столь широкий по сравнению с тем же "Пассатом". Особенно обратят на такой нюанс высокие водители. Мне, например, постоянно хочется опустить сиденье ниже, но настройки не позволяют. Однако посадка за рулем в "Шкоде" все равно гораздо удобнее на фоне большинства автомобилей китайских марок (а я их протестировал десятки, от бюджетных до довольно дорогих).
Возможно, через месяц-два проявятся и другие нюансы китайской сборки. Но все равно по-прежнему считаю Superb одним из лучших вариантов для самостоятельного импорта из Китая.
Бьют сильнее, но калечат меньше. И наоборот!
Чем сильнее удар в ДТП, тем печальнее последствия? По логике должно быть именно так. Но в реальных авариях часто все происходят иначе. И относительно слабые удары убивают и калечат больше людей, чем сильные. В чем же дело? Для ответа на каверзный вопрос эксперты немецкого клуба ADAC провели краш-тесты автомобиля MG3 на скорости всего 35 км/ч (столкновение с ограждением или другим транспортным средством). Чтобы затем сравнить со стандартным для таких испытаний ударом при 50 км/ч.
Удивительный результат: водитель-манекен получил самые тяжелые травмы (головы и грудной клетки) в первом тесте (35 км/ч). И только пассажир сзади «выиграл» от снижения скорости на 15 км/ч (удар по голове чуть слабее). Причина «аномалии»: ограничители усилий ремней безопасности рассчитаны на разные скорости. То есть автопроизводители оптимизируют их под стандарты Euro NCAP и других испытательных организаций, уделяя при этом меньше внимания другим сценариям ДТП.
Например, преднатяжитель ремня при ударе на скорости 50 км/ч в определенный момент немного ослабляет ремень, чтобы снизить давление на верхнюю часть тела. Но такой алгоритм не работает на скорости 35 км/ч. В итоге нагрузка на грудь и лолову водителя и переднего пассажира увеличиваются.
Именно поэтому Euro NCAP теперь запускает новый сценарий краш-теста (в качестве дополнительного). И автокорпорациям придется проектировать свои системы безопасности с учетом широкого спектра требований. Абсолютно точно: сразу получится далеко не сразу и не у всех. То есть увидит множество «аномальных» результатов. Как в случае с MG3.
Чем сильнее удар в ДТП, тем печальнее последствия? По логике должно быть именно так. Но в реальных авариях часто все происходят иначе. И относительно слабые удары убивают и калечат больше людей, чем сильные. В чем же дело? Для ответа на каверзный вопрос эксперты немецкого клуба ADAC провели краш-тесты автомобиля MG3 на скорости всего 35 км/ч (столкновение с ограждением или другим транспортным средством). Чтобы затем сравнить со стандартным для таких испытаний ударом при 50 км/ч.
Удивительный результат: водитель-манекен получил самые тяжелые травмы (головы и грудной клетки) в первом тесте (35 км/ч). И только пассажир сзади «выиграл» от снижения скорости на 15 км/ч (удар по голове чуть слабее). Причина «аномалии»: ограничители усилий ремней безопасности рассчитаны на разные скорости. То есть автопроизводители оптимизируют их под стандарты Euro NCAP и других испытательных организаций, уделяя при этом меньше внимания другим сценариям ДТП.
Например, преднатяжитель ремня при ударе на скорости 50 км/ч в определенный момент немного ослабляет ремень, чтобы снизить давление на верхнюю часть тела. Но такой алгоритм не работает на скорости 35 км/ч. В итоге нагрузка на грудь и лолову водителя и переднего пассажира увеличиваются.
Именно поэтому Euro NCAP теперь запускает новый сценарий краш-теста (в качестве дополнительного). И автокорпорациям придется проектировать свои системы безопасности с учетом широкого спектра требований. Абсолютно точно: сразу получится далеко не сразу и не у всех. То есть увидит множество «аномальных» результатов. Как в случае с MG3.
Обязательные процедуры: защитная пленка и шумоизоляция
Каждый решает сам: полностью или частично защитить кузов нового автомобиля бронепленкой. Я же пока сделал первый шаг – начал с необходимого. В случае с азиатским Superb обязательная процедура – защита пластиковой накладки на крыше вокруг люка – на некоторых машинах она трескается из-за перепадов температуры. Заодно решил покрыть пленкой и люк. А еще из первоочередных мероприятий не стал откладывать и шумоизоляцию колесных арок – посторонние звуки из этой зоны постоянно раздражали. Даже на относительно небольшой скорости.
Тщательно выбирал студию, которой стоит поручить подобные процедуры. Выбор пал на ZarembaTeam @detailingspecialist (базируется на Ленинском проспекте в Москве). Мало того, что многие автовладельцы ей доверяют оклейку дорогих моделей – от гибридных китайцев со сложными кузовными элементами до Rolls Royce. Так и нейтральных или отрицательных отзывов не нашел – только позитивные. Здесь трудится небольшая, но действительно влюбленная в свое дело команда профессионалов. Готовая выполнить полный спектр детейлинг услуг: оклейку пленками (антигравийными, прозрачными матовыми и сатиновыми, цветными), частичную или полную шумоизоляцию салона, полировку и восстановление лкп, нанесение керамики и жидкого стекла… Каждая машина для них – отдельный ответственный проект.
В течение дня ребята успели все – провести вибро и шумоизоляцию арок, а также забронировать зоны риска на крыше. Пленка легла вообще незаметно. И в самом деле: максимально аккуратная работа. Следующие операции по защите Superb (или следующей машины) наверняка проведу здесь же.
Каждый решает сам: полностью или частично защитить кузов нового автомобиля бронепленкой. Я же пока сделал первый шаг – начал с необходимого. В случае с азиатским Superb обязательная процедура – защита пластиковой накладки на крыше вокруг люка – на некоторых машинах она трескается из-за перепадов температуры. Заодно решил покрыть пленкой и люк. А еще из первоочередных мероприятий не стал откладывать и шумоизоляцию колесных арок – посторонние звуки из этой зоны постоянно раздражали. Даже на относительно небольшой скорости.
Тщательно выбирал студию, которой стоит поручить подобные процедуры. Выбор пал на ZarembaTeam @detailingspecialist (базируется на Ленинском проспекте в Москве). Мало того, что многие автовладельцы ей доверяют оклейку дорогих моделей – от гибридных китайцев со сложными кузовными элементами до Rolls Royce. Так и нейтральных или отрицательных отзывов не нашел – только позитивные. Здесь трудится небольшая, но действительно влюбленная в свое дело команда профессионалов. Готовая выполнить полный спектр детейлинг услуг: оклейку пленками (антигравийными, прозрачными матовыми и сатиновыми, цветными), частичную или полную шумоизоляцию салона, полировку и восстановление лкп, нанесение керамики и жидкого стекла… Каждая машина для них – отдельный ответственный проект.
В течение дня ребята успели все – провести вибро и шумоизоляцию арок, а также забронировать зоны риска на крыше. Пленка легла вообще незаметно. И в самом деле: максимально аккуратная работа. Следующие операции по защите Superb (или следующей машины) наверняка проведу здесь же.
Большинство моих подписчиков в последнее время покупают автомобили с ценовой вилкой от двух до трех миллионов рублей. Есть и владельцы дорогих машин – от 5-7-10 миллионов. А некоторые по-прежнему спрашивают: как купить приличный автомобиль в идеальном состоянии в районе миллиона? КАК??? Ответ тут только один – в Японии с правым рулем. Периодически хочется провести очередное реалити-шоу и на своем примере показать все возможности для покупателей с минимальным бюджетом. Но держу себя в руках. Ведь японская валюта пока не пробила знаковый рубеж – 160 йен за доллар (в этом случае может сразу улететь на 170-180). Но она уже очень близко. Несмотря на все попытки центрального банка Японии укрепить национальную валюту, она дешевеет. А, значит, машины на местном рынке становятся все выгоднее для иностранных покупателей. Кто не готов дожидаться валютного обвала, может покупать хоть сейчас. Варианты за миллион есть! И это не только крохотные кейкары, но и вполне нормальные автомобили.
Между тем в новом сезоне конкурса «Всемирный автомобиль года» (в жюри я представляю Россию) объявлены три финалиста в каждой категории. Победителей назовут совсем скоро, в апреле на автосалоне в Нью-Йорке.
В главной номинации World Car of the Year оказались европеец, кореец и япошка:
- BMW iX3
- Hyundai Palisade
- Nissan Leaf
В остальных есть пока шансы даже у американцев и китайцев:
World Electric Vehicle
- BMW iX3
- Mercedes-Benz CLA
- Nissan Leaf
World Luxury Car
- Cadillac Vistiq
- Lucid Gravity
- Volvo ES90
World Performance Car
- BMW M2 CS
- Chevrolet Corvette E-Ray
- Hyundai Ioniq 6 N
World Urban Car
- Baojun Yep Plus / Chevrolet Spark EUV
- Firefly
- Hyundai Venue
World Car Design of the Year
- Kia PV5
- Mazda 6e / EZ-6
- Volvo ES90
В главной номинации World Car of the Year оказались европеец, кореец и япошка:
- BMW iX3
- Hyundai Palisade
- Nissan Leaf
В остальных есть пока шансы даже у американцев и китайцев:
World Electric Vehicle
- BMW iX3
- Mercedes-Benz CLA
- Nissan Leaf
World Luxury Car
- Cadillac Vistiq
- Lucid Gravity
- Volvo ES90
World Performance Car
- BMW M2 CS
- Chevrolet Corvette E-Ray
- Hyundai Ioniq 6 N
World Urban Car
- Baojun Yep Plus / Chevrolet Spark EUV
- Firefly
- Hyundai Venue
World Car Design of the Year
- Kia PV5
- Mazda 6e / EZ-6
- Volvo ES90