그냥 구 형태의 부품을 만든다면 상관없지만, 차체 같이 복잡한 (즉, 곡면과 접히는 부분과 예각과 직각 파트가 가득한) 부품의 부피가 커지면, 평평한 부분과 접히는 부분의 면적당 비율이 달라진다. 부피가 커지면 접히는 부분에 캐스팅된 소재는 다른 부분보다 더 큰 strain을 겪게 되고 그래서 더 큰 stress를 받게 된다. 이는 차체의 접힌 부분이 더 결함에 취약해짐을 의미한다. 이를 보완하기 위해 접히는 부분을 조금 더 두껍게 만들거나, 다른 소재로 보강하기도 하지만, 기가 프레스에서는 이렇게 하기 어렵다.
테슬라가 Model Y에 채용한 AA386 시리즈 알루미늄 합금의 항복응력은 대략 100-150 MPa로 나온다. 동일한 부피 대비, 기가프레스에서 나온 부품의 무게는 기존 압연공정으로 만들어진 차체에 비해 무게가 약 3/4-2/3 수준이 된다. 그렇지만 앞서 이야기했듯, 경량화와 가공성을 높이면서 희생된 것은 바로 강도다. 100-150 MPa의 항복응력은 기존의 구조용강의 1.5 Gpa 내외의 1/10 수준이다. 무게 당 강도로 따져도 AA386 시리즈 알루미늄은 구조용강의 30-40% 수준에 머문다. 같은 알루미늄 합금 소재 시리즈 중에서도, 항복응력 강화에 특화된 소재가 없는 것은 아니다. A1-3 시리즈 강판은 두께 3mm 조건에서 270-280 MPa 수준의 항복응력을 갖는다. AA386보다 적어도 2배 이상은 높은 수준이다. 물론 기존의 알루미늄 합금이 테슬라의 기가프레스에 활용되지 않은 이유는 기가프레스 공정 조건에 맞지 않기 때문이기도 하며, 밀도가 더 높기 때문이기도 하다. 즉, 테슬라의 기가프레스 철학에는 강도보다는 경량화와 가공성이 더 우선시되는 것으로 보인다.
만약 AA836으로 다이캐스트한 차체의 강도를 기존의 구조용강 차체와 비슷한 수준으로 만들려면 얼마나 더 두껍게 만들어야 할까? 적어도 접히는 부분 수준으로, 내가 계산한 바로는 (FEM simulation), 3.2배 이상은 더 두꺼워져야 한다. 접히지 않는 부분은 1.9배 이상 더 두꺼워져야 한다. 평균적으로 2.2-2.4배 더 두꺼워져야 한다. 그만큼 더 많은 소재가 필요하다는 것이고, 차량의 무게가 더 증가함을 의미한다. 그렇지만 테슬라는 경량화와 친환경 특성을 위해 이러한 중량 강화를 택하지는 않을 것이다.
기가프레스 공법으로 다이캐스팅된 차체의 문제는 이뿐만이 아니다. 사실 워낙 제조 공정 자체에 특화된 공법이라, 오히려 기사에 언급한 것 같은 수준은 물론, 일상적인 추돌사고에서도 차체가 손상되는 사고가 났을 경우 차체에 대한 부분 수리는 불가능하다. 왜냐하면 다이캐스트된 부품이기 때문이다. 금속 다이캐스팅된 아이언맨 (즉, 한 덩이로 된 피규어) 피규어의 팔 한 쪽이 떨어졌다고 한다면 적절히 떨어진 면을 녹여서 붙이거나 스크류를 붙여서 억지로 연결하면 될 것이다. 그렇지만 그것은 그냥 세워두기만 하면 되는 피규어다. 차량은 다르다. 파손된 부분을 전기톱으로 잘라내고 다른 파트를 가져다가 붙이는 것은 불가능하다. 파손된 부분을 억지로 잡아 펴는 것도 불가능하다. 이미 항복응력을 넘어서 마이크로조직이 다 파손된 부분들이기 때문이다. 얇은 플라스틱을 접었다 폈다 하다가 접은 부분이 하얗게 변하면 더 이상 복구하기 불가능한 것을 생각하면 된다. 즉, 차체에 변형이 생길 정도의 사고에서는 기가프레스로 만들어진 테슬라 차의 차체는 전손 처리될 가능성이 매우 높아진다. 적어도 프론트든, 리어든 한 쪽은 무조건 전손이다. 그나마 같은 기가프레스를 적용하면서 울퉁불퉁한 외골격을 갖게 될 사이버트럭은 그 외골격이 충격을 나눠서 분산시키기라도 하지만, Model Y는 그러한 외골격 조차도 없다.
기가프레스 공법 자체에서 사용하는 에너지도 결코 만만한 수준은 아니다. 기존의 구조용강이나 압연강을 만드는 공정에 비해 전체적인 에너지는 적은 편이지만, 단위 톤 당으로 따지면 오히려 더 높아진다. 계산 방식에 따라 적게는 5배에서 많게는 10배의 에너지 소모량으로 분석된다. 제련 공장이 단일 공장으로는 늘 전기사용량 최상위 업종에 위치하는 이유를 생각해 보면 된다. 고압을 가하든, 고열로 녹이든, 기가프레스의 다이캐스팅 공정은 엄청난 전기를 필요로 한다. 알루미늄 제련이나 다이캐스트 공정도 결국 RE100의 제약을 피해갈 수는 없을 것이며, 결국 막대한 양의 재생에너지 공급이 가능한 사이트에서만 기가프레스가 가능할 것으로 예상된다. 현재는 기가프레스가 가동되는 테슬라 공장이 미국의 프리몬트 공장과 중국의 상하이 공장 둘 뿐인데, 그나마 재생에너지 공급이 원활할 것으로 예상되는 텍사스나 독일 등지에 추가 공장이 계획된 것도 이러한 연유가 있을 것으로 예상된다.
테슬라가 채용하는 모든 기술과 공법에 대해 사람들은 지레짐작 그것이 최신이고 최선이라고 생각한다. 그래서 그런지 기가프레스에 대해서도 온통 찬양 일색이고, 새해 벽두에 있었던 자동차 사고의 기적도 테슬라의 기적이라고 쉽게 생각한다. 그렇지만 그것이 테슬라 차가 아니라 다른 내연 기관 구조용강을 채용한 차였다고 하더라도 비슷한 충격 조건이었으면 결과는 크게 다르지 않았을 것이라 생각한다. (물론 내연기관에 의한 화재는 별개의 문제다..) 테슬라가 일으킨 수많은 혁신들, 그리고 모험과 비전은 분명 많은 영감을 준 것이 맞고, 여전히 업계의 주요한 레퍼런스가 되는 것은 인정해야 한다. 그렇지만 어떤 엔지니어링이든, 트레이드 오프 관계의 지배를 벗어나기는 매우 어렵고, 그래서 어느 하나의 성능이 크게 개선되었다면, 다른 하나의 성능이 크게 저하되었을 것이라고 반대쪽에서 생각해 보는 습관도 필요하다고 생각한다. 테슬라를 비롯하여, 차세대 모빌리티에서 추구해야 하는 것은 당연히 앞으로도 경량화가 되겠지만, 그 와중에 충돌로 인한 충격을 차체가 충분히 흡수할 수 있는지, 차체가 손상되었을 때 더 저렴하고 더 간단하게 수리할 수 있는지, 차체를 만드는 과정이 energy-saving이 가능한지, 그리고 무엇보다도 지속가능한지 여부도 중요한 요소로서 인정되고 추구되어야 할 덕목이 될 것이라 생각한다.
출처 : 권석준 성균관대 교수
(https://m.facebook.com/public/%EA%B6%8C%EC%84%9D%EC%A4%80?locale2=ko_KR#!/100001843848045/posts/pfbid033xRrbi1dkre789w7kqbKgAJ5Grj34N6qdptesrNGgD8GWspLSDU6UX3eL17nNtptl/?m_entstream_source=timeline&paipv=0&eav=AfZgJZhPyFDLz2O8x5OQ5xj29N9KcOxUagYNEuNSbtIwPdbGpbysLHv_c_PqMQctVXU)
테슬라가 Model Y에 채용한 AA386 시리즈 알루미늄 합금의 항복응력은 대략 100-150 MPa로 나온다. 동일한 부피 대비, 기가프레스에서 나온 부품의 무게는 기존 압연공정으로 만들어진 차체에 비해 무게가 약 3/4-2/3 수준이 된다. 그렇지만 앞서 이야기했듯, 경량화와 가공성을 높이면서 희생된 것은 바로 강도다. 100-150 MPa의 항복응력은 기존의 구조용강의 1.5 Gpa 내외의 1/10 수준이다. 무게 당 강도로 따져도 AA386 시리즈 알루미늄은 구조용강의 30-40% 수준에 머문다. 같은 알루미늄 합금 소재 시리즈 중에서도, 항복응력 강화에 특화된 소재가 없는 것은 아니다. A1-3 시리즈 강판은 두께 3mm 조건에서 270-280 MPa 수준의 항복응력을 갖는다. AA386보다 적어도 2배 이상은 높은 수준이다. 물론 기존의 알루미늄 합금이 테슬라의 기가프레스에 활용되지 않은 이유는 기가프레스 공정 조건에 맞지 않기 때문이기도 하며, 밀도가 더 높기 때문이기도 하다. 즉, 테슬라의 기가프레스 철학에는 강도보다는 경량화와 가공성이 더 우선시되는 것으로 보인다.
만약 AA836으로 다이캐스트한 차체의 강도를 기존의 구조용강 차체와 비슷한 수준으로 만들려면 얼마나 더 두껍게 만들어야 할까? 적어도 접히는 부분 수준으로, 내가 계산한 바로는 (FEM simulation), 3.2배 이상은 더 두꺼워져야 한다. 접히지 않는 부분은 1.9배 이상 더 두꺼워져야 한다. 평균적으로 2.2-2.4배 더 두꺼워져야 한다. 그만큼 더 많은 소재가 필요하다는 것이고, 차량의 무게가 더 증가함을 의미한다. 그렇지만 테슬라는 경량화와 친환경 특성을 위해 이러한 중량 강화를 택하지는 않을 것이다.
기가프레스 공법으로 다이캐스팅된 차체의 문제는 이뿐만이 아니다. 사실 워낙 제조 공정 자체에 특화된 공법이라, 오히려 기사에 언급한 것 같은 수준은 물론, 일상적인 추돌사고에서도 차체가 손상되는 사고가 났을 경우 차체에 대한 부분 수리는 불가능하다. 왜냐하면 다이캐스트된 부품이기 때문이다. 금속 다이캐스팅된 아이언맨 (즉, 한 덩이로 된 피규어) 피규어의 팔 한 쪽이 떨어졌다고 한다면 적절히 떨어진 면을 녹여서 붙이거나 스크류를 붙여서 억지로 연결하면 될 것이다. 그렇지만 그것은 그냥 세워두기만 하면 되는 피규어다. 차량은 다르다. 파손된 부분을 전기톱으로 잘라내고 다른 파트를 가져다가 붙이는 것은 불가능하다. 파손된 부분을 억지로 잡아 펴는 것도 불가능하다. 이미 항복응력을 넘어서 마이크로조직이 다 파손된 부분들이기 때문이다. 얇은 플라스틱을 접었다 폈다 하다가 접은 부분이 하얗게 변하면 더 이상 복구하기 불가능한 것을 생각하면 된다. 즉, 차체에 변형이 생길 정도의 사고에서는 기가프레스로 만들어진 테슬라 차의 차체는 전손 처리될 가능성이 매우 높아진다. 적어도 프론트든, 리어든 한 쪽은 무조건 전손이다. 그나마 같은 기가프레스를 적용하면서 울퉁불퉁한 외골격을 갖게 될 사이버트럭은 그 외골격이 충격을 나눠서 분산시키기라도 하지만, Model Y는 그러한 외골격 조차도 없다.
기가프레스 공법 자체에서 사용하는 에너지도 결코 만만한 수준은 아니다. 기존의 구조용강이나 압연강을 만드는 공정에 비해 전체적인 에너지는 적은 편이지만, 단위 톤 당으로 따지면 오히려 더 높아진다. 계산 방식에 따라 적게는 5배에서 많게는 10배의 에너지 소모량으로 분석된다. 제련 공장이 단일 공장으로는 늘 전기사용량 최상위 업종에 위치하는 이유를 생각해 보면 된다. 고압을 가하든, 고열로 녹이든, 기가프레스의 다이캐스팅 공정은 엄청난 전기를 필요로 한다. 알루미늄 제련이나 다이캐스트 공정도 결국 RE100의 제약을 피해갈 수는 없을 것이며, 결국 막대한 양의 재생에너지 공급이 가능한 사이트에서만 기가프레스가 가능할 것으로 예상된다. 현재는 기가프레스가 가동되는 테슬라 공장이 미국의 프리몬트 공장과 중국의 상하이 공장 둘 뿐인데, 그나마 재생에너지 공급이 원활할 것으로 예상되는 텍사스나 독일 등지에 추가 공장이 계획된 것도 이러한 연유가 있을 것으로 예상된다.
테슬라가 채용하는 모든 기술과 공법에 대해 사람들은 지레짐작 그것이 최신이고 최선이라고 생각한다. 그래서 그런지 기가프레스에 대해서도 온통 찬양 일색이고, 새해 벽두에 있었던 자동차 사고의 기적도 테슬라의 기적이라고 쉽게 생각한다. 그렇지만 그것이 테슬라 차가 아니라 다른 내연 기관 구조용강을 채용한 차였다고 하더라도 비슷한 충격 조건이었으면 결과는 크게 다르지 않았을 것이라 생각한다. (물론 내연기관에 의한 화재는 별개의 문제다..) 테슬라가 일으킨 수많은 혁신들, 그리고 모험과 비전은 분명 많은 영감을 준 것이 맞고, 여전히 업계의 주요한 레퍼런스가 되는 것은 인정해야 한다. 그렇지만 어떤 엔지니어링이든, 트레이드 오프 관계의 지배를 벗어나기는 매우 어렵고, 그래서 어느 하나의 성능이 크게 개선되었다면, 다른 하나의 성능이 크게 저하되었을 것이라고 반대쪽에서 생각해 보는 습관도 필요하다고 생각한다. 테슬라를 비롯하여, 차세대 모빌리티에서 추구해야 하는 것은 당연히 앞으로도 경량화가 되겠지만, 그 와중에 충돌로 인한 충격을 차체가 충분히 흡수할 수 있는지, 차체가 손상되었을 때 더 저렴하고 더 간단하게 수리할 수 있는지, 차체를 만드는 과정이 energy-saving이 가능한지, 그리고 무엇보다도 지속가능한지 여부도 중요한 요소로서 인정되고 추구되어야 할 덕목이 될 것이라 생각한다.
출처 : 권석준 성균관대 교수
(https://m.facebook.com/public/%EA%B6%8C%EC%84%9D%EC%A4%80?locale2=ko_KR#!/100001843848045/posts/pfbid033xRrbi1dkre789w7kqbKgAJ5Grj34N6qdptesrNGgD8GWspLSDU6UX3eL17nNtptl/?m_entstream_source=timeline&paipv=0&eav=AfZgJZhPyFDLz2O8x5OQ5xj29N9KcOxUagYNEuNSbtIwPdbGpbysLHv_c_PqMQctVXU)
단톡방에서 출처 없이 떠도는 걸 검색으로 찾아내서 붙여왔습니다. 페북 글은 퍼오기가 어려워 이렇게 붙였는데 그간 출처 안 붙이고 불펌하던 분들이 이런 이유로 그냥 가져왔을 수도 있겠단 생각이 드네요
최근 매력적인 구간 같은데 개싸움 법정싸움 영향 없는지 체크 필요. 단, 세부 계약 조건 알 수 없는게 리스크. 원재료 가격 체크 필요. 대주주 가격보단 아래.
#pi첨단소재
http://m.thebell.co.kr/m/newsview.asp?svccode=00&newskey=202212301305144480107757
#pi첨단소재
http://m.thebell.co.kr/m/newsview.asp?svccode=00&newskey=202212301305144480107757
m.thebell.co.kr
글랜우드·베어링, PI첨단소재 인수 선행조건 두고 맞붙나
글랜우드프라이빗에쿼티(PE)와 베어링PEA가 PI첨단소재 인수 선결조건을 놓고 상반된 입장차를 보이고 있다. 글랜우드PE는 중국 경쟁당국 승인 이후 이달 중순까지 인수 절차를 마쳐야 한다고 요구하고 나섰다. 베어링PEA는 지난해 12월 초까지 인수 요건을 충족했어야 한
SK시그넷 수급
3개월 기준
개인 매도 1.9만주
기관 매수 1.3만주
기타법인 매수 0.6만주
1년 기준
개인 매수 8만주
기관 매도 9.3만주
기타법인 매수 1.3만주
기타
외인 보유량 0.3만주
-> 변동 및 거래 거의 없음
3개월 기준
개인 매도 1.9만주
기관 매수 1.3만주
기타법인 매수 0.6만주
1년 기준
개인 매수 8만주
기관 매도 9.3만주
기타법인 매수 1.3만주
기타
외인 보유량 0.3만주
-> 변동 및 거래 거의 없음
Forwarded from 롣다리🚦
월마트, 두려움 없는 도전
https://blog.naver.com/tosoha1/222975913236
https://blog.naver.com/tosoha1/222975913236
NAVER
월마트, 두려움 없는 도전
월마트, 두려움 없는 도전 저자 샘 월튼,존 휴이 출판 라이팅하우스 발매 2022.10.15.
SPAC 통해 상장한 주식들에 대한 우려가 과도하다는 증권가 의견이 제시되고 EVGO가 그 대표 사례로 꼽혀 어제의 상승세를 촉발했다는 짧은 기사.
아무리 찾아도 이것 외에는 하루 20%치 상승 원인이 보이지 않음. 대부분 스팩 주들은 10불 단가로 자금 모집해 상장 후 2~10배 가까이 상승했다가 지금은 10불 미만으로 대부분 내려온 상황. 1불이 깨진 경우도 가끔 있음.
https://seekingalpha.com/news/3923503-why-did-evgo-stock-accelerate-on-tuesday-mkm-partners-says-its-a-cant-miss
아무리 찾아도 이것 외에는 하루 20%치 상승 원인이 보이지 않음. 대부분 스팩 주들은 10불 단가로 자금 모집해 상장 후 2~10배 가까이 상승했다가 지금은 10불 미만으로 대부분 내려온 상황. 1불이 깨진 경우도 가끔 있음.
https://seekingalpha.com/news/3923503-why-did-evgo-stock-accelerate-on-tuesday-mkm-partners-says-its-a-cant-miss
doreamer의 투자 충전소⛽
SPAC 통해 상장한 주식들에 대한 우려가 과도하다는 증권가 의견이 제시되고 EVGO가 그 대표 사례로 꼽혀 어제의 상승세를 촉발했다는 짧은 기사. 아무리 찾아도 이것 외에는 하루 20%치 상승 원인이 보이지 않음. 대부분 스팩 주들은 10불 단가로 자금 모집해 상장 후 2~10배 가까이 상승했다가 지금은 10불 미만으로 대부분 내려온 상황. 1불이 깨진 경우도 가끔 있음. https://seekingalpha.com/news/3923503-why-did…
해당 기사에 나온 EVGO 충전기 사진을 보면 상단에 SIGNET 공급 제품임을 알 수 있는 로고 명기된걸 볼 수 있음