Как я и говорил сразу после гонки, тема виртуального автомобиля безопасности после Гран При Австралии стала основной. Кажется, высказались уже все, кто мог и должен был, и многие из тех, кто не должен был, но мог. Я не люблю быть вторым, так что и не подумал бы поднимать эту тему, если бы не одно большое "но" - на мой взгляд, акценты были расставлены неверно. Значение одних факторов преувеличивалось, а другие вовсе оказались забыты.


Очень краткое предисловие. Виртуальный автомобиль безопасности появился в Формуле 1 относительно недавно, и поначалу я отнёсся к нему как к забавной, но мало что значащей новинке. Собственно, ничего особенно нового в нём и нет - по сути, аналогичный режим есть во многих видах автоспорта, особенно в гонках на выносливость, только называется иначе: FCY, сокращение от full course yellow, что значит "жёлтые флаги на всём протяжении трассы". FCY, кстати, появилась в WEC всего за год до VSC, и в свою очередь была заимствована из других серий - например, такое же правило, под названием Code 60, действовало в гонке "24 часа Дубая".


Отличия между VSC и FCY всё же есть. FCY требует, чтобы гонщики ехали не быстрее 80 км/ч, сохраняя дистанцию с соперниками. VSC скорость не ограничивает, но на дисплеях машин высвечивается время, за которое пилот должен добраться до следующей точки, и если он сделает это быстрее, гонщика ждёт штраф. То есть, в принципе он может ехать быстро, а затем резко тормозить перед точкой - только это не имеет смысла, потому что увеличит расход топлива и испортит шины. Поэтому все стараются ехать плавно, снижая скорость до оптимума - то есть фактически получается всё то же ограничение скорости.


Серьёзно заинтересовался я режимом VSC в 2016 году, причём не из-за Формулы 1. Аналогичный режим ввели и в младшей серии GP2, и именно благодаря ему в Монако в том сезоне Артём Маркелов одержал свою первую победу. Фаворитами той гонки были Сергей Сироткин и пилоты Racing Engineering, но по ходу гонки режим VSC объявлялся четыре раза, и каждый раз Артём отыгрывал позиции и секунды. Под последним VSC он заехал в боксы, после чего вернулся на трассу лидером. В Монако это значит "победа".


После той гонки представители Racing Engineering просидели у стюардов два часа, пытаясь понять, что произошло, и как стартовавший 15-м Артём умудрился создать к последнему VSC отрыв в 30 секунд. Не стоит преуменьшать заслуги Маркелова - в ключевые моменты он был невероятно быстр на очень изношенных шинах. Но если бы не VSC, эта победа была бы невозможна.


Пытался разобраться в произошедшем и я. Тогда я впервые понял, что режим виртуального автомобиля безопасности работает совсем не так, как реального. Если настоящий SC мешает лидерам, лишая их отрыва, то VSC, наоборот, помогает им. Но не всегда.


Мартин Брандл в своём обзоре правильно написал, что VSC оставляет определённую свободу для манёвра пилотам, особенно в случае, если они едут в боксы. Потому что как только гонщик сворачивает на пит-лейн (в этой точке находится т.н. "первая линия автомобиля безопасности), режим VSC перестаёт работать, так как нет ограничения на время, которое необходимо, чтобы добраться до пит-лейн. И единственным ограничивающим фактором становится линия начала пит-лейн, где есть свой лимит скорости (в Австралии - 60 км/ч). То же самое происходит и на выезде, от линии пит-лейн до "второй линии автомобиля безопасности", когда гонщик может разгоняться, как хочет.


Но на самом деле всё это не имеет никакого значения, и проблема вообще не здесь. Как бы гонщик ни разгонялся, он всё равно не сможет совершить пит-стоп (в сумме, от точки поворота на пит-лейн до выезда с него) быстрее, чем в режиме зелёных флагов. Даже так же быстро не сможет - всё равно на разгон нужно время, а значит пит-стоп будет продолжаться на пару секунд дольше, чем обычно. А компьютер, просчитывающий стратегию соперников, просто закладывается на обычное время пит-стопа, а вовсе не на какое-то замедленное из-за VSC.


Важно и то, что VSC фиксирует не отставания, а расстояния. Так как (в теории) все замедляются одновременно, то расстояния остаются прежними - скаже

м, 100 метров. Но из-за низкой скорости эти 100 метров проезжаются гораздо дольше, поэтому отрывы, посчитанные секундомером, вырастают. Но расстояния в Формуле 1 никто не меряет, все измеряют отрывы, а они в этот момент исчисляются некорректно.


Сразу несколько журналистов написали, что значение имеет то, в каком месте трассы находится пилот в момент объявления VSC. Если на прямой - то теряет больше, если в шпильке - меньше. Это так и не так одновременно. Потому что если лидер находится на прямой, а его соперник позади - в шпильке, то лидер всё равно потеряет меньше времени. Ведь он хотя бы часть прямой успеет проехать на полном газу, а сопернику придётся всю прямую ехать с ограничением скорости.


Вот здесь и зарыта собачка. Главная особенность VSC заключается в том, что очень многое зависит от момента активации системы и положения пилотов на трассе. В общем виде всё выглядит так: если трасса у нас длиной 5 км, лидер проехал 3 км, а его преследователь - 2 км, то после активации системы лидеру придётся проехать на низкой скорости только 2 км, а его сопернику - 3 км. То есть, преследователь потеряет гораздо больше времени. 


Обычно это не имеет значения, потому что эффект нивелируется на рестарте, когда лидер и его преследователь оказываются в обратной ситуации. Но если один из них или оба в этот момент планировали совершить пит-стоп, всё меняется. Заезд в боксы позволяет реализовать всю разницу в преодолённой до VSC дистанции. Именно это и произошло в Австралии.


Конечно, программа стратегии Mercedes тоже это учитывает. Но тут есть ряд нюансов, просчитать которые в разы сложнее. Например, многое зависит от характера трассы. В Альберт-Парке второй сектор достаточно быстрый, а третий - медленный. Поэтому на нём относительная потеря времени меньше. В момент активации VSC Феттель как раз заканчивал второй сектор, то есть успел проехать скоростные отрезки на высокой скорости. Хэмилтон же был ещё на первом секторе, а значит потерял намного больше времени.


Теперь давайте обратимся к цифрам. Перед своим пит-стопом Хэмилтон проехал круг за 1:27,852. Первый полный круг после пит-стопа - 1:27,954. Два круга между ними из-за пит-стопа он проехал за 1:45,050 и 1:32,966. То есть, в сумме пит-стоп стоил ему 17+5=22 секунды.  Режим VSC был активирован на 26 круге, и этот круг Льюис проехал за 1:57,688. Следующий, который он полностью проехал в режиме VSC - 2:07,130. 


Феттель проехал 26-й круг за 2:05,108. Это намного медленнее, чем Хэмилтон, но при этом Себ совершал пит-стоп. Если учесть те же 17 секунд, что потратил на заезд на пит-стоп Льюис, то выйдет, что круг Феттеля был примерно 1:48,000. С учётом потери на разгон, о которой мы говорили - максимум 1:49.000. Это всё равно на 8 секунд лучше, чем у Хэмилтона. Вот она, цена позиции на трассе в режиме VSC.


Чтобы учесть эти потери, компьютер Mercedes должен был отслеживать не только отрыв, но и фактическое местоположение Феттеля на трассе (объявили бы режим на 30 секунд раньше или позже - и это была бы совсем другая история) в режиме реального времени и соотносить это положение с характером оставшихся отрезков этой конкретной трассы. Из комментариев Тото Вольффа мы можем сделать вывод, что компьютер этого не делал - они ориентировались только на отрыв, и для подстраховки накидывали сверху ещё пару секунд. Вот именно это их и подвело.

Как ни странно, у меня есть опыт не только смены колёс на машине Формулы 1, но даже заклинивания гайки ) Да, я заклинил её своими руками. Ненарочно, конечно.

Давно дело было, в начале 2000-х. Компания Shell тогда проводила такие конкурсы среди любителей - стихийно создавались команды по три человека в каждой, и надо было поменять колесо на машине Формулы 1 Ferrari быстрее другой команды. Победители проходили в финал, где сражались с другой такой командой.

В общем, я тоже оказался в одной такой команде. Мы распределили роли - один парень снимал колесо, другой ставил, а я был на гайковёрте. Я сам эту роль выбрал - она мне показалась наиболее интересной.

На самом деле гайковёрта у меня было два - один чтобы снять гайку, другой чтобы поставить её на место. Вообще-то режимы там переключаются, но для скорости делают так. Гайки тоже, соответственно, две. Первый тур прошёл очень гладко - я легко отвернул гайку (собственно, это совсем несложно), мы сняли колесо, поставили другое, и я снова всё закрутил. Справились вроде бы за 16 секунд - со стороны кажется, что это очень медленно, но в тот день это был один из лучших результатов.

Соперники возились гораздо дольше, а к тому же ещё и напортачили - гайку заклинило, и колесо в итоге проворачивалось на оси. "Ха", подумал я, "вот неумехи!". В общем, мы вышли в финал...

В финале мы были уже на "знакомой территории" - ведь мы уже поменяли одно колесо и знали, что нас ждёт. Так что можно было попробовать улучшить время. Всё снова началось очень хорошо - я ловко открутил колесо, мы его очень быстро сняли и поставили новое. Мы шли с заметным опережением своего же графика, и намного опережали другую команду. В этот момент, когда я уже занёс гайковёрт с гайкой, один из стоявщих рядом механиков вдруг говорит мне: "Насади, насади гайку!"

Честно говоря, в пылу борьбы я не очень понял, чего он от меня хочет. К тому же, я же только что прикрутил к колесу гайку, и всё было нормально... В общем, я вставил гайку и нажал на гашетку. И сразу понял, что что-то пошло не так - гайка дёрнулась, но не закрутилась... Убрав гайковёрт, я понял, что произошло - гайка пошла не по резьбе. А гайковёрт её так "зафиксировал", что быстро снять руками её было невозможно.

В общем, мне пришлось брать другой гайковёрт, снимать с него старую гайку, затем откручивать им новую, снова ставить гайку на резьбу, снова менять гайковёрт... Как вы понимаете, финал мы проиграли. И это целиком и полностью была моя вина. Неприятное чувство.

За прошедшие годы я как-то подзабыл всю эту историю, но в прошедшее воскресенье механики Haas мне о ней напомнили. То, что случилось на их пит-стопах, с одной стороны, происходить не должно, с другой - обязательно будет. Конечно, я в тот день держал ударный гайковёрт Формулы 1 в первый раз в жизни, а они тренируются едва ли не каждый день. Но и ответственность у нас разная. К тому же, передо мной не стояла задача поменять колесо за две секунды.

Две секунды. Попробуйте просто отсчитать их - кажется совершенно невероятным, что за это время можно поменять на машине четыре колеса. Даже несмотря на то, что все мы много раз видели, как это происходит. В 1990-х о подобной скорости никто не мог даже мечтать - в те годы, до введения дозаправок, нормальный пит-стоп продолжался шесть секунд, хороший - пять, и ходили легенды о пит-стопе за четыре секунды.

Чтобы достичь нынешних значений командам пришлось привлечь компьютеры. Каждое действие, каждое движение механика в момент пит-стопа просчитано, даже места они занимают одни и те же с точностью до сантиметра. Из-за этого на то, чтобы насадить гайку на резьбу, у механика на гайковёрте попросту нет времени. Он должен справляться так. Но иногда не справляется.

Пообщался вчера с Сироткиным. Полный текст завтра, а пока общие ощущения.

Заметно, что Сергей до сих пор расстроен и разочарован, хотя и старается не падать духом. Но это понятно, я вообще не об этом. Интересно, что Сергей несколько раз подчеркнул, что не только от машины, но и от себя ожидал большего. Что справился не так хорошо, как рассчитывал. И такие слова для гонщиков совершенно нетипичны.


Я уже как-то писал, что гонщики - настоящие чемпионы по самооправданиям. Благо, у них для этого прекрасные возможности - всегда ведь можно сказать, что с балансом машины что-то не так, что шины почему-то быстро разрушились и т.д. Гонщики, признающие свои ошибки, встречаются редко, но один из них - это лучший пилот современной Формулы 1 Льюис Хэмилтон.


Я бы хотел сказать, что умение признавать ошибки присуще лучшим из лучших, но это, конечно, не так. Айртон Сенна и Михаэль Шумахер свои ошибки признавали редко. Алонсо и Феттель тоже не горят желанием признавать, что были неправы, даже в довольно очевидных случаях. Так что особой корреляции между скоростью и признанием ошибок нет - разве что учатся такие пилоты несколько быстрее, потому что не врут себе и работают над собой, а не над окружающими.


Однако с чисто человеческой точки зрения такие пилоты выглядят, конечно, куда привлекательнее. Умение сказать "Я допустил ошибку" добавляет уважения, тогда как бесконечные оправдания и самовыгораживания неизбежно вызывают иронию у журналистов и болельщиков. Будет откровенны, некоторым российским пилотам этого качества очень сильно недостаёт.


В общем, я надеюсь на две вещи - что это умение у Сироткина со временем не исчезнет, и что пользоваться им Сергею придётся всё реже и реже.

https://www.f1news.ru/interview/sirotkin/127913.shtml
Собственно, интервью

Для меня знание младших гоночных серий – один из ключевых навыков в таком сложном и неоднозначном понятии, как «разбираться в Формуле 1». На мой взгляд, до конца понять мир Формулы 1, не зная, что происходит на остальных ступенях лестницы автоспорта, просто невозможно. Потому что Ф1 – это хотя и самая важная, но часть одного, единого айсберга.

Все эти люди, которые приходят в Формулу 1, когда-то выступали в младших сериях, и их имидж складывался уже там. Они приходят в чемпионат с определённым бэкграундом, и если ты его не знаешь, тебе поначалу трудно судить о пилоте. Конечно, со временем накопится достаточно материала, случаев, фактов и так далее, чтобы делать выводы. Но мало кто способен к этому моменту сохранить свежесть суждений – слишком много политики в паддоке Ф1.

Дело не только в результатах. Есть множество мелких или крупных историй, множество событий, происходящих по ходу карьеры того или иного пилота, которые его с той или иной стороны характеризуют. Есть, в конце концов, обстоятельства. Один и тот же результат в одной и той же серии может быть достигнут совершенно разными способами. Есть яркие таланты, есть те, кто взял трудолюбием, а бывают и те, за кого всё проплатил папа.

Впрочем, и результаты нужно уметь трактовать правильно. Нужно знать цену той или иной серии в тот или иной год. Нужно знать кто, на чём, у кого и каким образом выиграл. Я много раз встречал как недооценку, так и переоценку успехов молодых пилотов в молодёжных сериях, и всегда это было следствием того, что человек не следил за ними постоянно.

В младших сериях, как правило, куда лучше видно, из какого теста состоит тот или иной пилот, кто он по сути, насколько силён в той или иной ситуации – не только профессионально, но и психологически. Есть различные инциденты, которые ярко характеризуют гонщика не как профессионала, а как человека. Есть, в конце концов, всякие внутренние истории, которые, конечно, большинству болельщиков недоступны, но иногда пробиваются на свет.

Безусловно, в конечном счете, последнее слово всегда за Формулой 1. Не всегда пилот, демонстрировавший высокие результаты в младших сериях, оказывается хорош в Формуле 1. Это тоже можно объяснить, но речь сейчас не об этом. Если ты не следишь за ними, у тебя не будет даже шанса.

В ближайший уик-энд состоится не только второй Гран При Формулы 1, но и первый этап Формулы 2. На сегодняшний день – единственной серии, претендующей на право называться «последней ступенькой» перед чемпионатом мира. В чемпионате новая машина, новые команды, чуть ли не наполовину обновлённый состав пилотов – в общем, неизвестных пока столько, что даже основных фаворитов в борьбе за титул назвать довольно трудно.

Я вот уже который год пишу превью к старту сезона в этой серии (раньше называвшейся GP2), и с каждым годом всё сложнее укладывать свои мысли в достаточно компактные рамки текста. Потому что команд 10, пилотов 20, и рассказать хочется о каждом. Кое-что, пожалуй, расскажу чуть позже тут. Ну, а пока почитайте, собственно, превью.

https://www.f1news.ru/memuar/127846.shtml

Многие думают, что младшие гоночные серии - это такая Формула 1 лайт, где всё примерно так же, просто машинки послабее. Это, конечно, не так. Мир младших серий устроен иначе, и выигрывают там зачастую благодаря иным качествам. Например, в Формуле 1 всё зависит от твоей машины и твоего таланта. А в младших сериях правит бал его величество "накат".


Накат, если кто не знает, на гоночном сленге означает дистанцию, которую пилот проехал на той или иной машине. В принципе, нечто подобное есть во многих видах человеческой деятельности - даже в написании стихов можно "набить руку". Но есть разница. Талант к поэзии есть у очень небольшого числа людей. А к пилотированию гоночной машины, по некоторым оценкам, у 80%.


Естественно, это не значит, что 80% людей могут стать Сенной. Тут нужен талант другого уровня. Но просто хорошо ездить может большинство - при условии, что будет тот самый "накат". Потому что чем больше ты ездишь на одной и той же машине, тем быстрее ты это делаешь. Это не значит, что ты становишься талантливее. Но едешь быстрее.


Любой человек может сам прочувствовать это на картинге. Чем чаще ты катаешься, тем быстрее будешь ехать. Поэтому с т.н. прокатчиками зачастую тяжело тягаться даже самым лучшим гонщикам. В мире картинга это все знают, конечно. Но непосвящённым можно рассказывать, что ты ехал в одно время с Хэмилтоном. И всё дело в том, что тебе Mercedes F1 не дают.


Это, знаете, как с тестами на IQ. Есть простой способ показать очень высокий IQ - нужно просто почаще тестироваться. Благодаря обретённым навыкам твои результаты будут постоянно расти. Это, разумеется, не значит, что ты становишься умнее. Но хвастаться перед друзьями можно.


Вот примерно так и в гонках. Накат позволяет ехать быстрее, потому с десятого года примерно любой гонщик может выиграть примерно любой    чемпионат. Потому чемпионы бывают разные, и нужно смотреть статистику глубже - сколько лет он провёл в этой серии, за какие команды выступал, и так далее. Потому так ценится результат в первый год, максимум во второй. Результат на третий год никого не интересует.


Однако никакая статистика не позволит тебе узнать, что, например, папа восходящей суперзвезды Ландо Норриса перед каждым чемпионатом покупал своему сыну месяц тестов на актуальной машинке. Поэтому Ландо подходил к новому чемпионату с таким накатом, будто отъездил в нём уже год. И папа Лэнса Стролла поступал так же. А заодно покупал ему лучших инженеров, а это ещё полсекунды с круга.


Когда всё это знаешь, представления о результатах того или иного пилота меняются. Но есть нюанс. В Формуле 1 такая схема не работает. Нет, накат в Формуле 1 тоже очень и очень важен. Но, во-первых, тут машины меняются каждый год, и разница зачастую больше, чем при переходе из одной серии в другую. А во-вторых, возможности по покупке тестов тут очень сильно ограничены.


Да, папа Лэнса Стролла отличился и тут, устроив сыну целый год выездов на разные трассы на старых машинах Williams. Но хотя это и Формула 1, это была машина 2012 года, очень далёкая по своим параметрам от нынешних машин. Так что польза была, но ограниченная. И потому в первых гонках Лэнс смотрелся очень неуверенно.


Интересно, что Формула 2 и GP3 сейчас устроены примерно так же. В том смысле, что тесты там тоже сильно ограничены. Именно поэтому, в том числе, настолько редко гонщик "выстреливает" в этих сериях с первого года - намного реже, чем в 2.0 или Ф3. А если выстреливает, то скорее всего, действительно чего-то стоит. Особенно когда выступает не за самую сильную команду.

Иногда мне кажется, что Артёму Маркелову в квалификации нужно заливать полный бак и отправлять не на короткие спурты, а на одну большую длинную серию. Потому что с темпом на одном круге у Артёма постоянные проблемы, зато на дистанции он невероятно быстр. Вот и сейчас - после настоящего провала в квалификационной сессии Маркелов выдал просто невероятную гонку, обогнал практически весь пелотон и финишировал третьим. А ведь из-за заглохшего двигателя стартовал с пит-лейн.

На самом деле, конечно, не помогло бы - разница между квалификационным и гоночным темпом Формулы 2 просто огромна. Поул Норриса - 1:41,761, тогда как в гонке он же проехал лучший круг за 1:48,072, а в основном все ехали в районе 1:50,000. Конечно, машина в гонке тяжелее, но не настолько. В основном эта разница из-за того, что гонщикам приходится беречь шины, иначе они не выдержат полной дистанции.

Тут, собственно, и кроется секрет скорости Маркелова в гонках - у него природный талант сохранять резину. Его плавный стиль пилотажа идеально подходит шинам Pirelli, причём это не приобретённый навык - так было всегда. Ещё в первом сезоне в GP2 Артём подшучивал над напарником Митчем Эвансом, который был очень быстр, но убивал резину за несколько кругов.

Это мешает Артёму в квалификации, потому что прогревать шины ему сложнее. Но это же помогает в гонке, он получает преимущество в скорости на дистанции. Причём, он сразу может атаковать больше остальных, потому что уверен в том, что сможет сохранить резину достаточно долго. Невероятно, но ему удаётся это делать даже несмотря на борьбу на трассе - хотя обычно в таких условиях шины Pirelli умирают за два круга.

Надо сказать, что так как в Формуле 1 сейчас шины более выносливы, там это качество Артёмы бы не так пригодилось. Правда, сейчас есть тенденция к смягчению составов, и я думаю, что она продолжится. Но вот где это качества Маркелова действительно необходимо - это в гонках на выносливость. Интересно, кто первый это поймёт.

Рубрика "Без слов". Технический директор Williams Падди Лоу и отец пилота Лэнса Стролла, канадский миллиардер Лоуренс Стролл.

Когда в прошлом году стало известно о том, что McLaren расстаётся с Honda и переходит на Renault, а японские моторы теперь будут стоять на Toro Rosso, в журналистской среде многие восприняли эту новость не без иронии.


Теоретически все должны были бы относиться к McLaren с понимаем, они действительно за последние три года натерпелись. Но есть нюанс. В Уокинге зачастую вели себя... ну, так скажем, не очень корректно. Такое ощущение, что один там испанский пилот, известный своей склонностью к интригам, неслабо так потоптался по ушам руководителей команды. А может, и сам уже входит в руководство.


Примеров тому было много. Бесконечные отказы моторов Honda вызывали, конечно, сарказм, но в McLaren сваливали вину на них при любой своей неудаче. Особенно удивили меня утверждения руководства McLaren о том, что у них-де вообще лучшая машина в пелотоне, и только мотор мешает им бороться за титул. В подтверждение они ссылались на данные GPS, согласно которым скорость в поворотах их машины самые быстрые. А весь проигрыш - на прямых. Основываясь на этом, в McLaren называли какие-то умопомрачительные цифры отставания силовых установок Honda от Mercedes.


Такое откровенное, так скажем, лукавство заставляло сочувствовать скорее Honda, чем McLaren. Аргумент с GPS и скоростью в поворотах рассчитан на очень неподготовленную публику. Для всех остальных это мелкое шулерство.


Конечно, скорость в поворотах зависит от эффективности шасси - при прочих равных лучшая машина проходит их быстрее. Но это при прочих равных. А в реальной жизни всё немного иначе. Выкрути антикрылья - и в поворотах будешь ехать быстро, а на прямых медленно, даже если мотор у тебя самый лучший.


Кто-то может сказать, что в McLaren не стали бы выкручивать антикрылья только для того, чтобы насолить Honda. Это, как ни странно, не так. Ещё в начале прошлого года немецкие журналисты измерили параметры машин и выяснили, что у McLaren самый большой рейк в пелотоне - то есть их машины больше всего наклонены вперёд. В середине года измерили снова, и подтвердили первоначальные выводы.


Большой рейк увеличивает прижимную силу, но и, как следствие, аэродинамическое сопротивление, снижая максимальную скорость. Учитывая это, машины McLaren были бы самыми медленными на прямых с любым мотором. И именно поэтому были так быстры в поворотах. Это выбор конструкторов McLaren, а не Honda. Но виноватыми в Уокинге назначили японцев.


Этот сезон уже подтвердил, что дело было не в моторах. С двигателями Renault машины McLaren всё равно самые медленные на прямых. А что касается скорости в поворотах, то высокая она или низкая, а машины Red Bull Racing с такими же моторами на голову сильнее. А на финише Гран При Бахрейна Пьер Гасли на Toro Rosso с мотором Honda привёз Фернандо Алонсо на McLaren с двигателем Renault 48 секунд.


В общем, как любит выражаться один испанец - Karma.

Битва Роскомнадзора со здравым смыслом всё никак не закончится, а тем внутри Формулы 1 меньше не становится. В общем, продолжаем разговор.

Позади три гонки, в двух победил Феттель на Ferrari, в одной Риккардо на Red Bull. А помните, что нам обещали перед началом сезона? Очередное доминирование Mercedes, лёгкий пятый титул Хэмилтона, вот это всё. И ведь не последние люди это делали - журналисты с многолетним стажем, эксперты, инсайдеры в командах. И ориентировались не на глазок, а на измерения темпа на длинных сериях и скорости в поворотах по GPS. По всему выходило, что Mercedes намного впереди. А теперь вдруг начались разговоры о том, что может быть машина у них вообще не лучшая.

Почему так получается? Честно говоря, после окончания тестов в Барселоне я очень хотел написать колонку на эту тему. Но зимой у меня очень напряжённый график, ни на что нет времени, так что сил так и не нашлось. Хотя в голове я всё уже тогда придумал, оставалось только сесть и набрать. В общем, упустил свой шанс.

На самом деле все эти измерения были верны, и эксперты тоже настоящие - просто иногда за деревьями не видят леса. Все так увлечены высчитыванием пары десятых, что отделяют одну команду от другой, что забывают о том, насколько сложен и нелинеен сам спорт сегодня. Небольшое изменение настроек, небольшое повышение температуры воздуха и асфальта - и вот уже у одной команды результаты на пару десятых ухудшились, а другая, наоборот, прибавила.

В прошлом всё было иначе. Мы привыкли называть "доминированием" преимущество одной команды над другой в 0,4 секунды, а ещё 20 лет назад такая разница считалась незначительной. "Доминирование" измерялось в секундах. Потому парой десятых на настройках и состоянии трассы можно было пренебречь. Да и машины были не столь чувствительны.

Тесты в те времена проводились на разных трассах, а не на одной, так что сравнивать результаты можно было более обосновано. Конечно, некоторые команды вообще на одной трассе не пересекались. Но по остальным можно было судить, кто как "стоит". На одной трассе преимущество было у одной команды, на другой - у другой. В среднем понятно, что они равны.

Сейчас у нас только одна трасса, и одни условия. И сама по себе эта трасса тоже очень специфическая. Да, автодром в Барселоне очень хороший тестовый полигон, но это не значит, что результатам на ней можно безусловно доверять. Особенность барселонской трассы в том, что она обнажает недостатки машины, её слабые места. После заездов тут инженерам и конструкторам всегда есть чем заняться. Но на других трассах эти недостатки могут вообще не проявляться, или не иметь большого значения.

В общем, я к чему - измерения были правильными. На дистанции при 10 градусах Цельсия на трассе в Барселоне машины Mercedes действительно быстрее Ferrari. Вот, собственно, и всё, что мы узнали на зимних тестах. Ошибка заключалась как раз в том, что из этого делались далекоидущие выводы.

Определяющую роль, на мой взгляд, играли именно особенности трассы, а не температуры. Я почти не сомневаюсь, что когда чемпионат приедет в Барселону через две недели, несмотря на более тёплую погоду, машины Mercedes там действительно будут быстрее Ferrari. Только вот для победы в чемпионате этого недостаточно. Так что британским "немцам" придётся серьёзно поработать, чтобы превзойти Скудерию.