По поводу происходящего в McLaren есть разные точки зрения. Например, бывший российский гонщик Иван Таранов написал вчера так:

«Я всегда говорил, что как только McLaren получит Кубок конструкторов, Пиастри «вдруг» станет медленнее. Богатая семья, чемпион Великобритании в составе британской команды, Пиастри здесь – чёрный лебедь. Норрис станет чемпионом».

Сам Пиастри, кстати, уже второй уикэнд намекает, что с его машиной происходит что-то странное. Возникла даже версия, что есть какие-то скрытые последствия аварии в спринте, трещина в монококе или что-то подобное. Но руководитель команды McLaren Андреа Стелла эти подозрения категорически отвергает.

А есть ли у него своё объяснение? Есть. Стелла считает, что дело в разнице стилей пилотажа Пиастри и Норриса, и особенностях трасс в Остине и Мехико. И всё дело в том, что на двух этих трассах скользко. Что подходит стилю пилотажа Норриса, он хорошо с этим справляется. Пиастри же гораздо сильнее на трассах с высоким уровнем сцепления, а пилотаж на скользкой трассе для него неестественен.

«Самая быстрая машина — это та, которой нужно управлять определённым образом, особенно в таких условиях, как здесь, и в какой-то степени в Остине — когда асфальт горячий, а шины скользят, — сказал Стелла. — И способ, которым тут нужно генерировать время на круге, достаточно естественен для Ландо и менее естественен для Оскара.

Ландо — это гонщик, который чувствует себя комфортно при низком уровне сцепления, в конце отрезка, когда шины уже изношены и уровень сцепления слабый. Именно тогда мы видим, как у Ландо идут зелёный сектор, зелёный сектор, зелёный сектор... Оскар, напротив, скорее «гонщик высокого сцепления» — это те условия, где он может реализовать свой невероятный талант.

При этом нельзя забывать, что, хотя мы говорим о пилоте, который лидирует в чемпионате, он ведь ещё даже не завершил свой третий сезон в Формуле-1. И именно в таких ситуациях, как здесь или в Остине, гонщик калибрует себя. В каждой сессии он понемногу учится понимать, что нужно делать, что нужно чувствовать, чтобы сказать: “Теперь я быстр в этих конкретных условиях”, — которые, напротив, более естественны для Ландо.

Так что беспокоиться не о чем. Думаю, для Оскара это просто вопрос настройки, калибровки. Уверен, что эта адаптация принесёт результат уже в гонке и на всех будущих этапах, где взаимодействие шин и асфальта будет происходить в похожем режиме».

Я проверил — да, в прошлом году Пиастри тоже смотрелся в Остине и Мехико гораздо слабее Норриса. Так что вполне может быть, что Стелла прав, и уже в следующий уикэнд ситуация изменится.

Лента на месте

Интересная гонка, хотя и без всякой борьбы за победу. Как мы с вами и говорили перед стартом, всё противостояние свелось к первому повороту. Ландо устоял — и в дальнейшем ехал совершенно один.

Борьба за подиум получилась интересной, хотя и немного странноватой. Штраф Хэмилтона как минимум сомнителен: в решении сказано, что в борьбе с Ферстаппеном Льюис срезал поворот, получил преимущество и не вернул позицию. Но он и не мог вернуть позицию, так как Макс тут же пропустил Бермана. Даже если наказывать, 10 секунд в такой ситуации как-то слишком много, есть явное смягчающее обстоятельство.

Затем это решение Хэмилтона, Пиастри, Mercedes и Бермана провести второй пит-стоп, хотя вроде бы собирались ехать до финиша. Это максимально упростило задачу Ферстаппену, которому не пришлось пробиваться наверх после пит-стопа. Да, у него было преимущество в темпе, но я очень сомневаюсь, что он успел бы опередить всю эту группу в нормальной ситуации.

Ну и, наконец, борьба на последних кругах, к которой постепенно шло, смазана решением дирекции гонки объявить режим виртуального автомобиля безопасности. Да, машина Сайнса стояла в зоне вылета, и дирекция не могла выпустить маршалов, чтобы её убрать. Но, кажется, всё можно было сделать гораздо быстрее. Там оттолкать её нужно было всего на пару метров.

В общем, все, кто на подиуме, могут быть довольны итогами гонки, да и Берман тоже более чем доволен. Удивительно, насколько быстр он был на протяжении всей дистанции, так и не позволив никому себя опередить.

Ситуация в чемпионате. Борьба между пилотами McLaren фактически начинается заново.

Тот самый эпизод с борьбой Хэмилтона и Ферстаппена (спасибо @ART).

Видно, что сначала Макс в борьбе выезжает за пределы трассы, затем Льюис. Наказали только Льюиса.

А вот старт с машины Хэмилтона. Интересный момент в том, что на самом деле Леклер срезал огромный кусок трассы, опередив за счёт этого Льюиса, и позицию не вернул. Понятно, что команда не стала жаловаться на собственного пилота, но если уж наказывать за срезки...

Тот самый обгон Оскаром Пиастри Джорджа Рассела, о котором говорил Егор Оруджев.

Кстати, после гонки Пиастри фактически подтвердил теорию Андреа Стеллы о причинах его неудач в Остине и Мехико. Он не сказал прямо, что ему не подходят трассы со скользким покрытием, но по контексту было ясно, что речь именно об этом.

Оскар сказал, что на последних Гран-при пилотировал неправильно — пытался действовать как обычно, а нужно было адаптироваться, менять подход. Говорит, что понял это после квалификации, и пытался приспособиться прямо по ходу гонки в Мехико.

При этом он прямо заявил, что проблема не в машине, так как в последнее время она не менялась. И так как он значительно уступил в этих гонках Норрису, то ясно, что нужно искать другой подход к пилотированию тут. Впрочем, говорит, радикально менять свой стиль он не собирается. Просто нужно добавить в арсенал несколько новых приёмов.

Джордж Рассел посмотрел онборды борьбы на первом круге с других машин, и поделился своим мнением по поводу многочисленных срезок.

Джордж Рассел: «Во втором повороте я считал, что нахожусь на третьей позиции, так как остался в пределах трассы, еду чисто и аккуратно. Отлично.
В третьем повороте я шестой. Великолепно».

К слову, на срезки жаловался не только Рассел. Например, Фернандо Алонсо после финиша тоже недоумевал, почему нескольких пилотов, которые срезали трассу на первом круге прямо перед ним, никак не наказали.

Оценки за Гран-при Мексики. Как всегда, своими мнениями делятся Эльмир Валеев, Евгений Кустов, Стив, Александр Кожевников, Дмитрий Федотов (Sports.ru), Валентин Хорунжий (The Race) и Александра Шубина (Be On Edge).

Вот это выступление Оливера Бермана — чистая, я бы даже сказал эталонная десятка в моём представлении. Когда гонщик на заведомо слабой машиной прыгает выше головы и выдаёт результат, который мы до начала гонки даже представить не могли. И по-прежнему кажется, что если бы пилоты в середине десятки не решили вдруг перейти на два пит-стопа, Берман мог оказаться и на подиуме.

Норрис и Леклер закончили гонку на тех местах, на которых и должны были. К их выступлениям не придерёшься, но результат ровно в силу их машин. Макс финишировал выше, чем можно было ожидать, учитывая старт с пятой позиции, но ему не пришлось ничего для этого делать, соперники сами пропустили его за счёт лишних пит-стопов. Хотя на счету Ферстаппена очень хороший старт на Medium, пусть даже места в первом повороте ему в итоге и не хватило.

Остальные выступили не без шероховатостей, так скажем — даже Рассел, который в последнее время пилотирует почти идеально. На этот раз даже уступил напарнику, что с ним уж совсем редко бывает. Да, не без командной тактики, но Кими пропускал его вперёд, и Джорджу это ничего не дало.

Безусловно сильная гонка для Бортолето, после не очень удачной квалификации. Окон, наверное, заслуживал большего числа баллов, но Берман создаёт ему такой фон, что у меня давно уже вопросы к его форме. И вот вроде бы в очках приехал, но Олли-то боролся за подиум!

В остальном, кажется, всё более или менее понятно.

В Лондоне начались слушания по иску Фелипе Массы к FIA по поводу якобы заслуженного им чемпионского титула 2008 года. Сам титул бразилец не требует, но требует компенсировать его финансовые потери в размере £64 млн (плюс проценты).

Но позиция Массы давно известна. А сегодня защита FIA впервые представила свой краткий ответ на исковые требования.

«Иск господина Массы столь же запутанный, сколь и чрезмерно амбициозный.

Миллионер, гражданин и резидент Бразилии, подаёт иск в юрисдикции Англии и Уэльса, основываясь на предполагаемом нарушении наднационального свода правил FIA — частной международной спортивной организации, зарегистрированной во Франции, — в связи с событиями, происходившими во время и вокруг Гран-при Сингапура Формулы-1 более 17 лет назад, 28 сентября 2008 года.

Господин Масса в своём иске явно игнорирует целый перечень собственных ошибок и ошибок своей команды Ferrari во время Гран-при Сингапура и других этапов, которые также способствовали его итоговому второму месту в личном зачёте чемпионата того сезона».

Напомню, что про шансы г-на Массы я писал ещё до того, как этот иск был подан. С тех пор ничего не изменилось — только Берни Экклстоун, как я и предсказывал, уже отрёкся от своих слов, причём несколько раз.

Мир Формулы-1 наблюдает за судебными заседаниями "Макларен"-Палоу и Масса-ФИА.

@evkus

Забавное. Компания Pirelli в 2026 году будет титульным спонсором Гран-при Италии и Великобритании. На первый взгляд, конечно, новость не особенно интересная, но, как говорится, есть нюанс.

Дело в том, что до сих пор титульным спонсором Гран-при Великобритании были катарцы. И президент FIA Мохаммед бен Сулайем зимой, в пик критики его действий, внезапно разразился гневной тирадой, в которой в том числе намекал на то, что британцам надо молчать, потому что их Гран-при проводится на деньги арабских шейхов.

«Некоторые британские СМИ выступают против Саудовской Аравии или меня. Но одно я бы сказал: продолжайте смотреть Гран При Великобритании. Это Гран-при Великобритании? Нет, это Гран-при Великобритании Qatar Airways. Пожалуйста, откажитесь от денег».

Ну вот, отказались. Всё, как вы просили, господин президент.

Если помните, не так давно появлялись сообщения о том, что одна из проблем Хэмилтона в этом году — сложности с адаптацией к тормозам Brembo. Стиль пилотажа Льюиса требует максимальной точности работы тормозов, что он получал от продукции Carbone Industries (CI) в Mercedes. Тормоза того же производителя были у него и в McLaren.

Но в Ferrari используют тормоза Brembo, которые обладают совершенно иными характеристиками. В частности, Brembo более резко «закусывают» накладки в начальной фазе торможения, но затем (и отчасти именно поэтому) теряют точность и эффективность. Тормоза CI, наоборот, известны очень ровным и плавным замедлением в любой фазе торможения, что позволяет гораздо точнее дозировать усилие на педали.

Кроме того, тормоза CI способны работать при более высоких температурах и эффективнее рассеивают тепло, благодаря чему менее требовательны к охлаждению. Это тоже накладывает отпечаток на требуемый стиль пилотажа: в частности, ещё в начале сезона Хэмилтон сам говорил, что прежде ему не приходилось использовать (как постоянный приём) торможение двигателем, а на Ferrari без этого пилотировать невозможно.

Для Леклера всё это естественно: он ездил на тормозах Brembo и все предыдущие семь лет, которые провёл в Формуле-1 (в Sauber использовались диски CI, но накладки и все механизмы — Brembo). Хэмилтону же пришлось буквально заново учиться тормозить, ведь его стиль, основанный на сверхпоздних торможениях, попросту неприменим с Brembo.

Но вот что интересно — итальянская пресса пишет, что от характеристик Brembo страдает не только Хэмилтон. Говорят, что уже в прошлом году на некоторых этапах этот вопрос поднимался внутри команды, так как тормоза Brembo перегревались и теряли эффективность. В этом году, из-за некоторых характеристик SF-25, эта проблема стала хронической, что вынуждает пилотов постоянно использовать т.н. ЛиКо (LiCo, то есть Lift and coast — движение накатом).

Про вынужденную необходимость для гонщиков Ferrari использовать движением накатом разговоры идут с весны, но если тогда итальянские СМИ утверждали, что всё дело в износе планки и в особенностях задней подвески, то сейчас они же подчёркивают, что главная причина применения ЛиКо пилотами Скудерии — перегрев тормозов. А что бывает, если этого не делать, мы видели в Сингапуре, где Хэмилтон на два последних круга остался вообще без тормозов именно по этой причине.

В Мексике команда использовала новую конструкцию тормозных каналов, которые помогли в какой-то степени решить эту проблему. Но прогресс Хэмилтона был отчасти скрыт полученным им 10-секундным штрафом, отбросившим его в конец первой десятки. Может быть, на оставшиеся этапы эта конфигурация останется. Но так или иначе, решить проблему с торможением на этой машине (и с этими тормозами) попросту невозможно.

Что касается следующего сезона, то на первый взгляд, есть очень простое решение — перейти на тормозные системы CI. Но это вряд ли возможно, так как Brembo — технический партнёр Ferrari, и вопрос использования их тормозов скорее политический. Компания Brembo — итальянская, и сотрудничает со Скудерией с 1975 года.

В прошлом году (как и в конце 2020-го, например) возникали слухи о том, что они расстанутся, именно потому, что в Ferrari недовольны продукцией своих партнёров, но в конце года обе компании подтвердили продолжение отношений. Теоретически разрыв контракта возможен, но это станет очень болезненным решением для обеих сторон.

Юки Цунода растеряно блуждает по аэропорту Сан-Паулу, потому что команда забыла его встретить.

Ох уж этот регламент, требующий выступления двух пилотов за команду.

Погода, кстати, на Гран-при Сан-Паулу обещает сюрпризы. Напомню, это уикэнд со спринтом, так что в субботу нас ждут две зачётные сессии. С высокой вероятностью как минимум одна из них пройдёт под дождём.

Простой вопрос. Кто, где и когда?

Да, вопрос был простой, я сразу так и сказал )
Финальная гонка Гран-при Макао 1990 года. Весь уикэнд шла битва между Микой Хаккиненом и Михаэлем Шумахером. В итоге Мика пытался атаковать Михаэля незадолго до финиша финального заезда, но задел машину немца и улетел в стену. Шумахер выиграл эту гонку.