В связи с новостью о предполагаемом промышленном шпионаже на базе Alpine (был взлом, цель которого достоверно неизвестна) хочу подчеркнуть, что в Вири-Шатийон располагалась только двигательная программа Renault/Alpine, а команда находится в Великобритании, в Энстоуне. Так что это никак не могло быть связано с шасси Формулы-1.

При этом программа двигателей тоже уже закрыта, так что центр в Вири-Шатийон уже год как перепрофилирован в Hypertech Alpine, который занимается разнообразными проектами — дорожными спорткарами, исследованиями в отношении технологий электромобилей (батарей и электромоторов) и гоночными программами WEC и «Дакара».

Как видите, потенциальных интересов для шпионажа хватает и без Формулы-1. Да, там велась разработка двигателя Ф1 под новый регламент, но работы остановлены год назад, так что вряд ли они хоть для кого-то из конкурентов актуальны.

Небольшой эрзац футбола, но по поводу. Как известно, в футболе во всех топ-лигах на поле есть судья с двумя лайнсменами, которые ему помогают, за пределами поля бригада VAR, которая просматривает повторы и контролирует, чтобы судьи на поле не допускали грубых ошибок.

Тем не менее, ошибки иногда случаются. Вот, скажем, несколько дней назад в английской Премьер-лиге был матч Манчестер Сити — Ливерпуль. МанСити выиграл в одну калитку, 3:0, вопросов по исходу нет, но всё же нюанс был: Ливерпуль забил один гол, но судья его не засчитал, так как другой игрок (не тот, что бил по воротам) находился в пассивном офсайде и влиял на эпизод (он пригнулся, пропуская мяч, то есть можно сказать, что принимал участие в моменте и смущал вратаря). И бригада VAR не вмешалась.

Но потом, после матча, проходит ещё разбор действий судей от лиги. Специальная комиссия по ключевым инцидентам в матчах Премьер-Лиги, в которую входят три бывших футболиста или тренера, один представитель лиги и один представитель судейской коллегии, изучают события на поле и выносят свой вердикт. В этом случае комиссия решила, что гол всё же можно было засчитать, хотя ошибка не была явной, потому VAR имел право не вмешиваться.

Да, это не отменит результат матча. Но в футболе есть система, которая как-то оценивает действия судей, и это важно. Это влияет на назначения этих самых судей на матчи — ошибки могут привести судью к отстранению на длительный срок. И это при том, что судьи в футболе профессиональные, они целыми днями занимаются изучениям правил и их трактовок.

Мне кажется, Формуле-1 сильно не хватает какой-то такой оценки действий стюардов пост-фактум. Пусть даже это не будет влиять на исход, но оценка должна быть. Это сделает подход стюардов к эпизодам более ответственным, заставит глубже изучать правила и принципы, а не тупо сверять картинка с гайдлайном. И мы естественным путём быстро выясним, кто из стюардов ошибается чаще, чем другие.

Тем временем в Абу-Даби наступила новая эпоха - искусственный интеллект уделал на трассе реального гонщика.

Да, Даня Квят проиграл 10-круговую гонку машине, которую сам помогал доводить до ума.

@vestnikformul

Выступления Макса Ферстаппена на Нюрбургринге привели к изменениям правил выдачи лицензии Nürburgring Langstrecken-Serie (VLN) — но не тем, о которым вы подумали. Нет, пилотам Формулы-1 не будут давать выступать в этой серии без лишней нервотрёпки. Потому что, по мнению организаторов, дело не в том, что Макc — пилот экстракласса, а в том, что он гоняет в сим-рейсинге, в том числе в Digital Nürburgring Langstrecken-Serie (DNLS).

«С момента запуска DNLS в 2020 году мы знали, что сим-рейсинг — это гораздо больше, чем просто развлечение, — сказал спортивный директор VLN Кристиан Форманн. — Он воспроизводит реальность с очень высокой точностью.

В последнее время участие Ферстаппена в гонке NLS показало, насколько важной может быть виртуальная подготовка, особенно на требовательной Нордшляйфе. Его секрет — сим-рейсинг. Ферстаппен намотал бесчисленное число кругов на iRacing в Зелёном аду, включая этапы DNLS. Неудивительно, что он сразу почувствовал себя комфортно».

До сих пор было два способа получить лицензию VLN для участия в «24 часах Нюрбургринга»: пройти стандартный курс DPN B или завершить две гонки RCN со сменой пилота (либо одну гонку в одиночку). Теперь появился и третий вариант: проехать одну гонку RCN со сменой пилота и три зимних этапах DNLS без штрафов. То есть, совсем без реальных гонок не получится, но сим-рейсинг позволит сократить число необходимых гонок (и, соответственно, расходов).

Интересная статистика: топ-10 по числу кругов лидирования среди тех, кто никогда не был чемпионом мира.

Лидирует, как ни странно, Стирлинг Мосс, хотя в то время гонок в чемпионате мира было во много раз меньше. Но лидировал он действительно много. Однако семь из десяти пилотов в десятке — наши современники.

И двое — действующие пилоты Формулы-1. Причём Ландо Норрис имеет отличные шансы в ближайшие три недели подняться с девятого на шестое место, а потом вообще покинуть рейтинг.

И останется один Леклер )

В Pirelli ограничили максимальный пробег на одном комплекте шин в Катаре 25 кругами. Причём учитываются все зачётные круги на комплекте (включая, скажем, квалификацию).

Так как протяжённость гонки на трассе Лусаил составляет 57 кругов, нетрудно догадаться, что все команды обязаны будут останавливаться минимум дважды.

Как верно замечают подписчики, подобное в Катаре уже случалось, в 2023 году. Только тогда протяжённость максимального отрезка на одном комплекте ограничили прямо по ходу уикэнда, и 18-ю кругами — то есть пит-стопов должно было быть минимум три.

Та гонка оказалась одной из самых тяжёлых для пилотов за всю историю: из-за жуткой жары многие чувствовали себя плохо, Эстебана Окона стошнило прямо в кокпите уже на первом отрезке, Стролл жаловался, что на последних кругах всё плыло перед глазами, а Логан Сарджент вообще не доехал до финиша — сошёл на 40-м круге, причём выбраться из кокпита ему помогали механики.

Так что в Лусаиле нагрузки велики не только на шины, и в целом идея ездить тут днём кажется довольно сомнительной.

В этот уикэнд чемпиона мы не узнаем, хотя многие уже уверены в том, что им станет Норрис — так же, как недавно были уверены, что титул завоюет Пиастри.

На самом деле статистика перед финальным финишным спуртом (три гоночных уикэнда за две недели) говорит, что соперники практически равны. Но где-то Оскару не хватило опыта доработать там, где что-то шло не так.

Да, звучит очень похоже на классическое «победим в следующем сезоне», но итальянский Auto Racer пишет даже не столько о надеждах, сколько об изменениях, которые ждут Ferrari в 2026 году.

Во-первых, это будет первая машина, разработанная Лоиком Серра с нуля — с проклятым наследием Энрико Кардиле покончено. Во-вторых, Скудерия, наконец, откажется от своей уникальной задней подвески с тягами, и перейдёт, как и все, на толкатели.

В работе над машиной активное участие принимают гонщики, на этот раз оба, а не только Леклер, что должно помочь Хэмилтону, а кроме того, даёт команде возможность попробовать что-то новое. Ну, и, по мнению итальянцев, тот факт, что Ferrari в следующем сезоне не будет считаться фаворитом, тоже должно помочь — инженеры смогут поработать «в тишине».

Подборка пит-стопов 35-летней давности. В те годы пит-стоп 5,5 секунд считался образцовым, и давался по сути только McLaren. В Ferrari и Williams меняли колёса за 7-8 секунд.

Любителям поностальгировать — смотреть со звуком.

В интернетах шутят, что сиквел «Формулы-1» будет называться «Формула-2».

Некоторые даже выдают эти шутки за свои

Циклон в Сан-Паулу мы пережили почти без потерь, теперь посмотрим, что будет в Лас-Вегасе. Метеорологи обещают уже сегодня проливные дожди и риск наводнения. Завтра погода вроде бы должна наладиться, но на выходных может испортиться вновь.

У блогерства есть свои преимущества перед работой в СМИ, на новостной ленте, и довольно существенные. Главное, на мой взгляд, заключается в том, что новостник должен генерировать контент постоянно, независимо от того, происходит что-то в его теме или нет. Именно это плодит тонны бессмысленных «новостей» и рассуждений ни о чём, которые только захламляют инфопространство.

Естественно, в блоге или канале ты тоже не должен надолго пропадать, даже если канал не новостной по сути. Но всё же если ничего важного не происходит, ты можешь просто ничего не писать, не надо придумывать то, чего нет, не надо хвататься за любой мусор в попытке соорудить привлекательный инфоповод. Некоторые, впрочем, всё равно это делают, но тут каждый для себя решает, какие у него приоритеты.

Но и минусы есть существенные. Особенно, когда канал у тебя авторский. Особенно, когда у тебя трое детей. И особенно, когда двое из них болеют, и ты полночи пытаешься им как-то помочь, а утром, как ни в чём не бывало, везёшь в школу третьего.

Не обращайте внимание, это я так.

В следующем году гонщикам могут разрешить менять свои «постоянные» гоночные номера, и у нас уже есть претендент на такую смену. И это Макс Ферстаппен, так как нидерландец не хочет возвращаться к номеру 33, под которым выступал до 2022 года, когда получил чемпионскую «единичку».

Любимый номер Ферстаппена — 3, а 33 он был вынужден использовать из-за того, что «тройка» была занята Даниэлем Риккардо. Теперь у Макса появился шанс всё же его заполучить.

Правда, есть нюанс — номер освобождается только после того, как гонщик не выступает в Формуле-1 более двух лет. Риккардо завершил карьеру только в 2024-м, так что в следующем сезоне этот срок ещё не выйдет. Так что если смену номеров разрешат, Максу придётся договариваться с Даниэлем напрямую.

Макс Ферстаппен: «Мне нужно получить его согласие, так что вопрос, под каким номером я буду выступать в следующем году, — хороший. Мой любимый номер — 3, но придётся подождать и посмотреть, будет ли смена вообще возможна, и разрешат ли мне это. Посмотрим зимой. В конце концов, для меня это не так уж и важно».

Решения стюардов обсуждаются не только в СМИ и в комментариях, гонщики тоже всё чаще говорят, что их не устраивает нынешняя система трактовок инцидентов по «гайдлайнам». Очередным поводом для этого стал 10-секундный штраф, выписанный Оскару Пиастри в Сан-Паулу за контакт с Андреа Кими Антонелли.

Стюарды строго следовали гайдлайну, в котором сказано, что передняя ось атакующего должна быть «как минимум рядом с зеркалом другой машины до и на апексе». Сама по себе эта формулировка не раз критиковалась, но, как отметили сразу несколько пилотов, в Интерлагосе ещё и противоречит законам физики.

Конфигурация первого поворота такова, что ты просто не можешь на торможении поравняться с зеркалом соперника в повороте так, чтобы при этом сохранить полный контроль над машиной. Ты можешь поравняться с соперником на прямой, но чтобы пройти поворот по «обгонной» траектории, должен тормозить раньше, а значит неизбежно окажешься дальше линии зеркала.

«Я считаю, что нам срочно нужно попытаться решить эту проблему, потому что для меня тот факт, что Оскар получил пенальти в Бразилии, неприемлем, — сказал Карлос Сайнс. — Честно говоря, для той категории, в которой мы выступаем, для того, что мы называем вершиной автоспорта... Думаю, все, кто смотрит гонки, знают, что это совсем не вина Оскара, и все, кто сам выступал на гоночных машинах, понимают, что он ничего не мог сделать, чтобы избежать аварии.

И это что-то, чего я не понимаю. Я не понял свой штраф в Зандворта [за контакт с Лиамом Лоусоном]. Я не понимаю, почему Олли Берман получил штраф, когда мы с ним столкнулись в Монце. На мой взгляд, он не заслуживал такого наказания, и я сказал ему об этом сразу после гонки.

Я не понимаю, за что получил 10-секундный штраф в Остине [за столкновение с Антонелли]. А затем эта ситуация с Бразилией. Так что в нынешнем году был не один, а несколько инцидентов, которые, на мой взгляд, далеки от того, что должно происходить в нашем спорте».

Одна из причин, по которой Пиастри получил штраф в Сан-Паулу, заключается в том, что его колёса заблокировались — стюарды сочли это признаком нарушения пункта гайдлайна о том, что гонщик должен полностью контролировать машину (этот пункт появился в гайдлайне после критики «атак в стиле Ферстаппена», когда машина сравнивалась с зеркалом соперника только за счёт слишком позднего торможения, не позволяющего пройти поворот в нормальной ситуации).

Но и тут всё не так просто. Председатель GPDA Джордж Рассел был осторожен в формулировках, так как Пиастри атаковал его напарника, но и он отметил, что трактовка стюардов ошибочна.

«Я считаю, что всё это очень сложно, — сказал Джордж. — Гайдлайны должны быть только рекомендациями. Есть позиция, что если шины блокируются, машина считается неконтролируемой. Но этот поворот в Бразилии сильно закручен, потому внутренняя часть машины всегда будет разгружена. Шина там даже не на земле. То есть колесо блокируется, но ты полностью контролируешь ситуацию.

Вот почему гайдлайны должны иметь рекомендательный характер. И нужно относиться к каждому повороту, каждой трассе, каждому инциденту совершенно по-разному.

И всё это возвращает нас к старом разговору: если бы у нас каждый уикэнд были бы одни и те же стюарды, гонка за гонкой, мы смогли бы с ними о чём-то разговаривать. И мы смогли бы объяснить им, в чём уникальность пилотирования машины Формулы-1 на трассе вроде Бразилии, в первом повороте, где шина будет блокироваться, но это не значит, что вы потеряли контроль».