Правда, я уже слышал такую версию: "Макс не поворачивал руль в сторону Льюиса, а значит не пытался его выбить намеренно". Немного странное, на мой взгляд, утверждение - Льюис ехал справа, поворот был левым, как вы вообще представляете себе поворот в сторону Хэмилтона в этой ситуации? Естественно, он не поворачивал руль "в сторону Хэмилтона", он недоворачивал его в поворот. Сомневаетесь? Хорошо, смотрите фото, которое я прислал. Сверху - Макс Ферстаппен проходит 4-й поворот в квалификации. Снизу - во время той самой атаки. Точка одна и та же, но машины позиционированы по-разному. А теперь взгляните на руль. Когда Макс пытался попасть в поворот, он поворачивал руль на 90 градусов. Во время атаки Льюиса руль был повёрнут только на 45 градусов. Разница просто огромна, и объясняется она тем, что Макс знал, что не попадёт в поворот, но видел свою задачу иначе. В общем, всё, как в небезызвестном мультфильме: "не то, чтобы совсем не попал..."
Но это моё видение, кто-то может с ним не согласиться. Я отлично понимаю субъективность восприятия таких эпизодов, поэтому попросил прокомментировать ситуацию двух, на мой взгляд, лучших современных российских гонщиков Егора Оруджева и Сергея Сироткина. Егор ответил так

Егор Оруджев: "С моей точки зрения наказание Максу должно было быть. И я был даже удивлён тем, что стюарды даже не особо рассматривали этот эпизод. Особенно учитывая сложившуюся сейчас в автоспорте тенденцию к более «мягкой, корректной» борьбе на трассе. Раньше, в году, когда я только начинал выступать в картинге, существовало негласное правило: "Кто внутри, тот и прав". Если ты внутри, то хоть в стену отправляй соперника, твоё право - ты же внутри. Но сейчас ситуация кардинально поменялась.
Именно в этом эпизоде меня больше всего удивил и даже немного возмутил такой момент: Окей, тебя проехали на прямой, ты решил поздно затормозить, чтобы остаться внутри, решил "вывезти" человека на "внешок" (за пределы трассы с внешней стороны), но так увлечся, что ещё и самому уехать туда же, за пределы трассы... По правилам надо оставлять место машине соперника, хотя бы на грани, но оставлять. А получилось, что он не оставил места даже себе. Онборд с его машины лишь доказал это. Похожий момент был у Росберг и Хэмилтона в 2016 в Австрии на последнем круге. Тогда Нико также внаглую вывозил Льюиса. Только места оставлял побольше. Правда, они ещё столкнуться.
К слову если бы такой эпизод произошёл на соревнованиях РСКГ, то Макс уверенно схлопотал бы секунд 30. Все таки не надо забывать, что скорости огромные и настолько "вывозить" человека за пределы трассы может быть опасно".

Сергей Сироткин уже давал комментарий этого эпизода для пресс-службы SMP Racing, я его приведу:
Сергей Сироткин: "На мой взгляд, произошло следующее. Льюис уже опережал Макса и оказался немного впереди. И Макс понял: если он затормозит как надо, Льюис займёт идеальную траекторию – и на этом всё будет кончено. Тогда Макс принял решение тормозить как можно позже, заранее понимая, что вряд ли попадет в поворот.
Я не могу сказать, что он специально вывозил Льюиса за пределы трассы. Но можно предположить, что он осознавал все риски своего маневра. И сознательно пошёл на такие действия – так как для него это был единственный шанс не дать сразу себя обогнать.
Можно ещё вспомнить о виляниях Макса на прямой – и там труднее оценить, где находится грань дозволенного. Но те же фрагменты радиопереговоров дали нем понять, что это не какие-то спонтанные реакции в пылу борьбы – а обдуманные действия, где пилот сознательно действовал на грани. Макс всё просчитывал".

Но это было сразу после гонки, до появления онборда. Я попросил Сергея посмотреть его и сказать, повлияло ли увиденное на его позицию. Он ответил так: "Честно говоря, моё мнение не изменилось. Макс сделал то же, что делал Росберг в Австрии. Но стюарды не захотели вмешиваться в борьбу за титул, тем более, что фактически размена позициями не произошло".

Инцидент между Хэмилтоном и Росбергом в Австрии произошёл в 2016 году. Тогда Росберг тоже не хотел пропускать Хэмилтона и "вывез" его за пределы трассы. Только сам при этом всё же смог остаться в её пределах, и скорости были куда меньше. А кроме того, Росбергу тогда выписали штраф и добавили к итоговому результате 10 секунд. Также штраф, в виде потери мест на стартовой решётке, получил Макс и за инцидент в Монце, закончившийся обоюдным сходом. Значит ли это, что теперь Ферстаппена ждёт подобное наказание?

Нет, не значит. Напомню, инцидент будут заново рассматривать те же стюарды, что уже вынесли по нему решение по ходу гонки, а, как правило, люди не склонны менять своё мнение. Оштрафовать Ферстаппена теперь, означает признать, что раньше они были неправы. Для такого решения нужны более существенная информация, чем просто один онборд. Разве что они запросят телеметрию с машины Ферстаппена, и она покажет что-то определённое...

Конечно, многие защищают стюардов, говоря, что они не хотели, чтобы судьба титула решилась в их комнатке, а не на трассе. Это справедливо, и я, собственно, не призываю к штрафам. Мне только непонятно, почему такой подход те же самые стюарды не применили сутками раньше, когда выносили решение о дисквалификации Хэмилтона за 0,2 мм лишнего пространства в правой части его DRS.

Я вообще-то хотел написать немного о другом, но после гонки меня буквально завалили просьбами объяснить, что это такое происходило на последних кругах гонки, и почему Mercedes теперь протестует. Понимаю, что многое тут, действительно, может выглядеть непонятным, так что давайте пройдёмся по событиям.

Итак, Льюис уверенно лидировал, у Макса не было никаких шансов в гонке, даже несмотря на свежий комплект шин (справедливости ради, разница в темпе между свежими и использованными C3 относительно невелика, особенно на Mercedes, и особенно у Льюиса, который хорошо умеет беречь резину). Но на 51-м круге Николас Латифи разбил машину в крайне неудобном месте. Уверен, в этот момент в Mercedes поняли, что у них проблемы. Ведь выезд автомобиля безопасности был неизбежен.

1. Почему в Mercedes не зазвали Льюиса?
Mercedes оказался в "ловушке первого места". Как ни парадоксально, в таких ситуациях второе место предпочтительнее. Потому что едущий первым должен принять очень сложное решение, как действовать - заезжать в боксы или оставаться на трассе. И никто не знает, какое решение правильное, потому что неизвестно, сколько времени пелотон проведёт за автомобилем безопасности, не будет ли гонка остановлена красным флагом и т.д. У едущего вторым такой проблемы нет - он попросту делает обратное от того, что сделал лидер. Потому что терять ему нечего - он может только приобрести.
Конкретно в этой ситуации до финиша оставалось 7 кругов. Это не так много, была реальная вероятность, что рестарта гонки не будет. Это значит, что, заехав в боксы, Льюис добровольно отдал бы первое Максу, который в этом случае на пит-стоп, естественно, не поехал бы. Да, Льюис получил бы преимущество свежих шин, но без рестарта оно бесполезно. А если бы, например, был повреждён рельс безопасности, то исправить это за 7 кругов невозможно.
Другой вариант - если бы дирекция гонки вывесила красный флаг. После этого гонку могли вообще не возобновить. Или же возобновить, но все оказались бы на одинаковых шинах - только Макс был бы впереди. В общем, это была задача со многими неизвестными, или точнее сказать - лотерея. И в Mercedes на самом деле поступили правильно - при таких условиях им нельзя было отдавать позицию Максу.

2. Почему же тогда в итоге Хэмилтон проиграл?
Потому что своё слово сказал гоночный директор FIA Майкл Маси. В той ситуации, что возникла на трассе, у него было несколько вариантов решения. Но вместо того, чтобы попытаться сразу оценить все комбинации, Маси просто следил за тем, как убирают машину Латифи, обломки, разбросанные по всей трассе, и остатки порошка из огнетушителя. Хотя Маси и торопил маршалов, на всё это потребовалось достаточно много времени, и когда работы были более или менее закончены (хотя на мой взгляд, состояние трассы оставалось сомнительным), Майкл обнаружил, что до финиша осталось всего два круга.
К этому моменту Хэмилтон был первым, а Ферстаппен вторым, но физически на трассе их разделяло сразу пять круговых. В 90-е или даже в начале 2000-х никто бы не обратил на это никакого внимания, но в последние годы в Формуле-1 переняли опыт американских гонок и начали давать возможность отстающим вернуться в один круг с лидером. Эта ситуация регулируется п.48.12 Спортивного регламента Формулы-1. В нём сказано: "Если директор гонки считает это безопасным, и сообщение "Круговые могут обогнать автомобиль безопасности" отправлено всем участникам через официальную систему обмена сообщениями, все автомобили, которые лидер опередил на круг, должны обогнать машины, находящиеся в одном круге с лидером, и автомобиль безопасности. <...> Если директор гонки считает, что в нахождении автомобиля безопасности на трассе более нет необходимости, то после того, как последняя круговая машина обогнала лидера, машина безопасности возвращается на пит-лейн в конце следующего круга".
Однако Маси понял, что пока круговые будут опережать пелотон и SC, начнётся следующий круг, и рестарт можно будет дать только в конце 58-го, последнего круга гонки. Такая практика уже была несколько раз - давался формальный рестарт на несколько сот метров, от линии заезда на пит-лейн до линии финиша. Но в Абу-Даби на этом участке невозможно обгонять, так что чемпионом стал бы Хэмилтон. Можно было дать рестарт как есть, с круговыми (в конце концов, Макс сам увеличил их число, заехав на пит-лейн, а Льюис потратил время на их обгон до SC - и именно по этой причине не мог совершить "бесплатную" остановку), но это опять же гарантировало бы победу Льюису - пока Макс разбирался бы с круговыми даже на своём Soft, гонка бы закончилась. Как видим, во всех этих сценариях победителем выходил Льюис, а значит, стратегический выбор Mercedes был правильным.
Но в итоге Маси принял просто удивительное решение - позволить вернуться в круг только тем машинам, которые мешают Максу! Это как вы можете заметить, прямо противоречит регламенту чемпионата, да и здравому смыслу тоже. И более того - он не стал ждать следующего круга, как того требует регламент, а дал рестарт немедленно, по окончании этого же круга!
Маси не мог не понимать, что таким образом просто отдаёт титул Максу. У Льюиса на старых шинах Hard не было ни малейших шансов удержать Ферстаппена на свежем Soft - разница во времени на круге у этой резины около четырёх секунд. В чём была логика Маси - сказать трудно. Видимо, он просто очень не хотел, чтобы чемпионат закончился в режиме SC.

3. А что можно было сделать, чтобы не отдавать одному из пилотов заведомую победу?
На самом деле оптимальное решение было - сразу после аварии вывесить красный флаг, и затем, после того, как трассу уберут, дать рестарт на оставшиеся 6-7 кругов. Более того - сам Маси ровно этот сценарий выбрал полгода назад для гонки в Баку. Тогда до финиша оставалось ещё меньше - Ферстаппен разбил машина на 47-м круге, а гонку остановили на 48-м, из 51-го круга общей дистанции. И даже итоговый трёхкруговой спринт серьёзно перемешал пелотон. Что мешало так же поступить в этом случае - загадка. Напомню, в этом случае все пилоты получили бы свежие комплекты шин, все стартовали бы со своих номинальных позиций, все были бы в равных условиях, и судьба титула действительно решилась бы на трассе. Вероятно, победой Льюиса, который был в этот уик-энд просто сильнее, но кто знает - может быть, старт на этот раз лучше удался бы Максу, и мы бы увидели очень зрелищную борьбы на оставшихся нескольких кругах между ними. Впрочем, так ли это было бы, мы никогда не узнаем - потому что Маси решил по-другому.

Ну что же, эпопея 2021-го года, похоже, наконец закончена. Это может показаться странным, ведь финальный Гран-при сезона прошёл ещё в выходные, но в действительности "борьба за титул" продолжалась вплоть до сегодняшнего дня. Именно сегодня FIA вручает награды за сезон, в том числе Максу Ферстаппену - но они не смогли бы это сделать, если бы в Mercedes всё же подали апелляцию на решение стюардов в Абу-Даби.

Вся проблема с этой апелляцией была в том, что она с высокой вероятностью была бы удовлетворена. Я подробно разбирал произошедшее в предыдущем посте, и за эти четыре дня никаких веских аргументов в пользу Маси и Ко так и не появилось. Все оправдания защитников решения дирекции гонки сводилась к тем пунктам, что ещё во время разбирательства на трассе выдвинули представители Red Bull Racing: "any cars", а не "all cars", overriding authority директора гонки и якобы существующий приоритет п.48.13.

Но если стюардов гонки такая, прямо скажем, иезуитская аргументация (я подробно разбирал и её в комментариях к посту здесь и в ФБ) могла удовлетворить (потому что они явно не хотели менять исход решающей гонки - и такое желание можно понять), то с профессиональными юристами так договориться бы не получилось. Я бы даже сказал, что аргументов против Маси даже добавилось - ему припомнили аналогичные ситуации в прошлом, когда он же принимал прямо противоположные решения. Для юриста победитель в этом споре был очевиден, и это совсем не FIA.

Однако, как я уже сказал, убедительность этой аргументации - проблема Формулы-1, а не достоинство. Чего могли добиться в Mercedes таким образом? Штрафовать Ферстаппена не за что, он ничего плохого не сделал и не виноват в помутнении рассудка, нашедшего на Маси. Отмена результатов гонки в Абу-Даби не повлияла бы на итоговый расклад - чемпионом всё равно становился бы Макс, пусть и по вторичным показателям (забавно, что в этом тоже виноват Маси, но об этом в другой раз). Единственный удовлетворяющий Mercedes итог - зафиксировать результаты по ситуации до рестарта, т.е. по 57-му кругу. Но это само по себе было бы странным юридическим прецедентом, открывающим в Ф1 ящик пандоры.

Самое главное, такой, выигранный в суде, пусть и справедливом, титул на самом деле никому не нужен. Ни Mercedes, ни, конечно же, Хэмилтону. Судя по многочисленным сообщениям из кулуаров, сам Льюис это отлично понимал и лично просил Вольффа не подавать апелляцию. Что лишний раз подтвердило, что Льюис всё понимает правильно и титул Сэра в среду получил не зря.

Что касается итогов чемпионата, то несмотря на весь этот фарс в Абу-Даби, вряд ли кто-то скажет, что Макс получил свой титул незаслуженно. В какие-то моменты ему не везло, в какие-то - наоборот, где-то помог напарник, но в конечном счёте, он был хорош в этом году. Да, если бы не странные решения дирекции гонки, итог мог бы быть иным, но такое случается - эти обстоятельства Mercedes нужно принять. Не в первый и не в последний раз победы в чемпионате достойны сразу два претендента, и часто судьбу титула в такой ситуации решает случай. Да, в этот раз у случая есть имя, но менять итоги чемпионата из-за этого было бы неправильно.

Всем привет! Меня давно не было. Изначально я планировал написать что-то по итогам презентаций, а затем и тестов, но... Вы знаете, сначала подвели команды. К сожалению, взятая несколько лет назад мода на "формальные" презентации захватила всю Формулу-1, и теперь в каких-то обзорах нет никакого смысла. Это гадание не кофейной гуще, и не более того. Когда-то презентации машин были действительно интересным и ярким зрелищем. Но сначала нам начали показывать старые машины в новой раскраске, то есть фактически презентовали только ливреи. Потом только присылать фотографии (старых машин в новой раскраске). Потом перешли на рендеринг, т.е, попросту говоря, нарисованные на компьютере картинки. В этом году дошло до того, что у некоторых машин даже цвета на тестах не совпадают с теми, что мы увидели на рендеринге "презентации". А другие просто взяли прошлогодние шоукары Ф1, перекрасили в свои цвета и в таком виде сфотографировали. Ну и зачем всё это тогда? Спасибо, мы знаем, как выглядит шоукар!

Потом начались тесты, но тут меня накрыла Олимпиада. Это немного странно, ведь хотя я и представляюсь спортивным журналистом, фактически освещение автоспорта, в том числе Формулы-1, куда ближе к автомобильной журналистике, чем к спортивной, но так уж сложилось, что меня интересуют и другие виды спорта, и я время от времени про них пишу в соцсетях. Но, конечно, я не ожидал, что мой пост о фигурном катании разойдётся настолько широко - многие тысячи копий и репостов, ретрансляция на крупнейших интернет-площадках страны, где были десятки тысяч, если не сотни тысяч, прочтений и так далее. В итоге прямо по ходу тестов я в основном занимался тем, что пытался объяснить звонящим редакторам телеканалов и радиопрограмм, о съёмках или выходах в прямой эфир, что вообще-то специализируюсь на другом виде спорта. Но никого так и не отговорил.

Я тогда задумался, почему мои тексты, посвящённые Формуле-1, каких бы тем они ни касались, как бы хорошо они ни были написаны, и где бы ни были размещены, не вызывают такого резонанса? Ведь в большинстве стран Формула-1 намного популярнее фигурного катания. Ответ, конечно, очевиден - это успехи российских спортсменов. В фигурном катании они есть, в Формуле-1 - нет. Для многих это важно - мне лично такое "боление" не близко, мне интересны личности, и практически всё равно, из какой они страны, но очень многие болельщики смотрят спорт с позиции "так, где там наши?" Не только в России, конечно - скажем, нынешний взлёт популярности Формулы-1 в Нидерландах очевидно связан с успехами Макса Ферстаппена. Как и в Германии в 90-х, например.

А вот представьте, например, Шварцман приходит в Ferrari, и именно в этот момент Скудерия возвращается в лидеры чемпионата, и Роберт выигрывает Гран-при, борется за титул чемпиона мира. Согласитесь, это была бы совсем другая история. Первые полосы спортивных сайтов, первые места в выпусках новостей, обсуждения в спортивных и не спортивных телевизионных программах, ожесточённые споры в соцсетях... Могло такое случиться? Конечно, могло. Но теперь об этом, к сожалению, придётся забыть.

Произошедшие за последние две недели события практически лишили наших гонщиков шансов показать себя. Даже несмотря на, так скажем, очень половинчатое решение FIA относительно участия российских спортсменов в соревнованиях под их эгидой - Международная федерация тут уже решала не так много. Национальные федерации запрещают российским гонщикам выступать у них в стране, разрываются контракты с российскими спонсорами, да и сами спонсоры стремительно беднеют. Вишенкой на торте стало сегодняшнее известие об аннулировании контракта между Haas F1 и Уралкалием, и, как следствие, потерей места Никитой Мазепиным. И готовность Мазепина выполнить все условия, выставленные FIA (а в них входило, в том числе, явное отречение от российской политики), не помогла. Другие спонсоры попросту не хотят, чтобы их бренд ассоциировался с российским гонщиком, под флагом он выступает или нет (напомню, Никита выступал без российского флага и в прошлом сезоне, из-за антидопинговых санкций WADA).

В тупиковой ситуации оказался, конечно, не только Мазепин. Буквально три недели назад было объявлено о том, что за российскую команду G-Drive Racing на "24 часах Ле-Мана" поедет Даниил Квят. Теперь шансы увидеть Даниила в Ле-Мане невелики. Он и Роман Русинов, по слухам, пытаются получить иностранные лицензии, что на первый взгляд кажется логичным - Квят когда-то в детстве выступал под итальянской лицензией, Русинов вообще всю первую половину жизни гонял под французской. Только вот в их случае это вообще не главная проблема - ведь ни для кого не секрет, что G-Drive - это "Газпром нефть", одно из ключевых подразделений российского гиганта "Газпром". На днях с этой компанией разорвала контракт целая УЕФА, не говоря уж о футбольном клубе "Шальке", и кажется совершенно немыслимой возможность выставить на старт самого знаменитого автомарафона мира команды под одним из их брендов.

Технически, конечно, можно отказаться и от названия, тем более, что на самом деле никакой команды G-Drive Racing и не существует - это лишь вывеска, а созданием и обслуживанием машин все эти годы занимались вполне конкретные западные коллективы, вроде Jota Racing, OAK Racing и так далее. Только непонятно, где брать на это деньги - с каждым годом Роману Русинову и без того становилось сложнее уговаривать руководство "Газпром нефти", в первую очередь Александра Крылова, выделять на его команду немалые средства. Теперь же денег у компании стало существенно меньше, а никакого рекламного эффекта добиться не удастся.

Ничем не лучше выглядят перспективы SMP Racing. Напомню, основной владелец SMP Racing - "СМП банк", принадлежащий Борису Ротенбергу, а тот попал под санкции едва ли не первым. Я с большим трудом себе представляю продолжение какой-либо деятельности SMP Racing на международной арене. Правда, в последнее время они и так существенно сократили поддержку российских гонщиков за рубежом и отказались от собственных команд. Ещё год назад в SMP Racing полностью сменилось руководство и почти весь штат - поверьте, не от хорошей жизни. Тем не менее, есть как минимум несколько громких имён, связанных с этой программой.

У Александра Смоляра уже заключён контракт с командой Формулы 3 MP Motorsport, и сам Саша пока высказывается оптимистично, но есть ли основания для этого оптимизма - большой вопрос. SMP Racing оплачивала его контракт не полностью, но, тем не менее, без SMP он будет под вопросом, а "российский" статус Смоляра и сам по себе головная боль для его команды. Тем более туманные перспективы Кирилла Смаля, который должен был выступать в FRECA. Честно скажу, я удивлюсь, если Смоляр и Смаль в итоге сохранят свои места.

В центре внимания, впрочем, два других пилота, связанных с SMP Racing - Ирина Сидоркова и Роберт Шварцман. Ира вернулась в Россию из Барселоны, где проходили тесты, в самый разгар всех этих печальных событий, и оказалась в очень сложной ситуации. Некоторые полагают, что ей ничего не грозит, так как от денег SMP Racing она практически не зависит - в W-Series пилотессам оплачивают не только выступления, но даже проживание и перелёты. Я, однако, настроен более пессимистично и жду плохих вестей. Не всё можно рассказывать, но, скажем так, на мой взгляд со стороны окружения Иры всё было сделано неправильно.

Наконец, наша главная надежда, Роберт Шварцман, сейчас вообще в странной позиции. Последние годы он был как бы одновременно участником двух программ подготовки - SMP Racing и Ferrari Driver Academy. Понятно, что участие SMP Racing здесь было довольно формальным, но, тем не менее, Роберт определённо был с ней связан. Как теперь с этим быть - непонятно. Хорошо, можно разорвать все связи с SMP Racing. В Ferrari ценят Роберта, считая потенциальной звездой, и наверняка готовы сохранить его в составе, если позволит ситуация. Но она может и не позволить. А главное - непонятно, чем Шварцман теперь будет заниматься весь год. Предполагалось, что в 2022-м он будет выступать в кузовных гонках за Скудерию и время от времени заменять основных гонщиков команды Формулы-1 на тренировках, но теперь эти планы под очень большим вопросом. Теоретически Роберт может попробовать получить израильскую лицензию, т.к. родился в Израиле и его отец был гражданином этой страны, однако напомню, что израильским спортсменам путь на Гран-при Саудовской Аравии, например, заказан, и израильские пилоты младших (пока) серий сами предпочитают получать лицензии других стран.

Пока я писал свой километровый пост, произошла ещё пара событий. Самое важное - Роман Русинов официально объявил о прекращении выступлений - как собственных, так и команды G-Drive Racing (а все эти годы она в огромной степени существовала благодаря его энтузиазму). Что касается конкретных выражений, в которых он это сделал... я Рому знаю достаточно хорошо, и, скажем так, настанет время, когда скажу всё, что думаю по этому поводу. Но пока это время не пришло. Ограничимся фактом - те причины, которые я перечислил, явно оказались непреодолимыми.
Кроме того, Мотоциклетная Федерация официально запретила выступать российским гонщикам. Это никак не влияет на автоспорт, но может послужить очень явным примером - решения FIA и FIM теперь неизбежно будут сравнивать.
Ну, и раз уж я всё равно пишу, то добавлю то, что не стал пихать в изначальный пост из-за размеров - на "Дакаре" наших тоже не будет. КАМАЗ попал под санкции, а остальных не допустят без подписания выдвинутых FIA требований. Потому что хотя "Дакар" и проходит сейчас в Саудовской Аравии, организаторы его - французская ACO.

Пора бы уже переходить к предсезонным текстам, но прежде ещё один на тему перспектив российского автоспорта. Как вы наверняка знаете, мои пессимистичные прогнозы оказались реалистичными - все пилоты, выступавшие под эгидой SMP Racing в молодёжных сериях, остались без контрактов. И Смоляр, и Смаль, и Сидоркова, и Бедрин. Что касается Шварцмана, то там всё покрыто туманом - смешки с решениями нет, и в Ferrari явно пытаются отмолчаться, по заветам Ходжи Насреддина.

Кроме того, Россия лишилась трансляций Формулы-1. Во всяком случае, официальных телевизионных. Ситуация с F1TV пока неопределённая, новостей нет. Что касается альтернатив, я тут пытаюсь что-то придумать, но посмотрим. Как говорится, следите за объявлениями.

При этом, напомню, глобального запрета на выступления российских гонщиков нет - есть лишь требование подписать специальный документ. С другой стороны, подписание этого документа идёт вразрез с требованиями Генпрокуратуры РФ, а значит, подписав его, вернуться в страну нельзя. То есть у гонщиков выбор - либо выступать в международных соревнованиях, либо жить в России. Делать и то, и другое невозможно.

В мире ралли-рейдов большинство российских гонщиков отказались подписывать этот документ и сидят теперь дома. А вот в детском автоспорте ситуация иная - там и так многие фактически жили за рубежом, так что подписали документ без проблем. Но, к сожалению, проблемы на этом для них не кончились.

Так, сегодня в Италии завершился престижный картинговый турнир WSK Super Master Series. У нас очень долго не было серьёзных успехов в картинге - были отдельные всплески, вроде того же Шварцмана, но системно наши позиции в картинге оставались достаточно слабыми. В той же WSK Super Master Series можно вспомнить разве что третье место Егора Оруджева в KF2 (сейчас этот класс называется OK) в 2013-м, да пара подобных результатов в более низких классах украинца Макара Мизевича и россиянина Никиты Ситникова.

Но в последние годы наметился явный прогресс. Никита Бедрин, Артём Северюхин и Дмитрий Матвеев сдвинули воз с мёртвой точки. А в этом году в категории OK Junior сложилась вообще уникальная ситуация, когда за победу в чемпионате боролись три российских и один украинский гонщики, и никто из остальных даже близко подобраться к ним не мог.

В итоге титул достался украинцу Александру Бондареву. Это очень быстрый парень - даже тот факт, что в финальном заезде его вынесли, не помешал Саше завоевать первое место по итогам четырёх этапов. Вторым в итоге стал Кирилл Дзитиев, третьим - Дмитрий Матвеев. Как обычно, после награждения победителей финальной гонки (её выиграл, кстати, Анатолий Хавалкин) прошла церемония награждения победителей всей серии. Оба россиянина, естественно, вышли на неё без флагов, из-за запрета FIA.

Но Александр Бондарев тоже на награждении остался без флага. И без гимна. Почему? Таким было решение руководства WSK в ответ на действия членов команды Бондарева (в т.ч. его семьи). Они в соцсетях развернули настоящую травлю в адрес российских гонщиков, с требованием ехать домой и устраивать революцию. А чтобы вы понимали, OK Junior это детская серия, здесь выступают ребята в возрасте 12-13 лет.

Я сейчас никого ни в чём не обвиняю и ни к чему не призываю. Я просто пытаюсь обрисовать ситуацию такой, какая она есть - даже несмотря на те возможности, что всё же оставила FIA российским гонщикам, очень многим из них, если не всем, скоро придётся забыть о международном автоспорте. Не будет спонсоров, не будет контрактов с командами. Российский автоспорт в своём развитии отброшен на два десятилетия назад. И, к сожалению, именно в тот момент, когда он только начал подниматься.

До старта первой тренировки чуть больше часа. Не то, чтобы с её началом станет очевидной расстановка сил - как я уже не раз писал, в Формуле-1 делать прогнозы всегда рано, и прошлый год в этом смысле был просто образцово-показательным. Тем не менее, желания попробовать разобраться, что нас ждёт, это, конечно, не убавляет.

В целом оценки большинства экспертов довольно схожи - Ferrari и Red Bull впереди, у Merdedes и McLaren проблемы, в неплохой форме Alfa Romeo. Но тут есть несколько важных нюансов.

1. Машины Ferrari уже несколько лет на тестах выглядят лучше, чем потом на старте сезона. Это связано с иными алгоритмами работы Скудерии по сравнению с другими лидерами - они фактически затачивают свою программу развития под финальные тесты, тогда как остальный больше рискуют и работают сразу на первый Гран-при в качестве ключевой точки. Потому у соперников на тестах машины более сырые, но они получают больше времени и информации для их подготовки к первой гонке. Естественно, мы пока не знаем, таким ли был алгоритм на этот раз, но я оцениваю форму алых машин с этой оговоркой. Впрочем, можно уверенно сказать, что в первую тройку они действительно входят, а дальше см. остальные пункты.

2. В Mercedes традиционно скрывают свою истинную форму - иногда они делали это уже даже по ходу сезона. Правда, тогда им было, что скрывать. Есть ли на этот раз - большой вопрос. В современной Формуле-1 общий финансово-технический потенциал значит больше, чем гениальность отдельных конструкторов (почему, собственно, слава Эдриана Ньюи несколько померкла), так как всё зависит от эффективности работы в среде CFD и аэродинамической трубе. Часы просчитывания компьютером задач в лабориториях вычислительной гидродинамики очень трудно компенсировать работой человеческого ума. Но перед нынешним сезоном, учитывая огромные изменения в техническом регламенте, у инженеров было слишком много путей для развития - просчитать их все не представлялось возможным, и возрос шанс ошибки при выборе направления. Возможно, в Mercedes такую ошибку допустили - в Барселоне их машина выглядела достаточно солидно, но совершенно новая версия шасси "без понтонов", которую они привезли в Бахрейн на вторую неделю тестов, явно работала не лучшим образом. Тото Вольфф полагает, что у неё больший потенциал, и если он прав, то по ходу сезона команда будет быстро прогрессировать, но в первых Гран-при им всё же будет тяжело.

3. Скорость машин Red Bull Racing на настоящий момент несомненна, во всяком случае в Бахрейне, но нет никаких гарантий, что им удастся поддерживать её на протяжении всего сезона. В этом году команде из Милтон-Кинс придётся заниматься не только шасси, но и двигателем, и это будет непростой задачей. Не думаю, что RBR тут ждёт какая-то катастрофа, но я бы ожидал, что их темпы прогресса по ходу чемпионата будут ниже, чем обычно. Поэтому для них критически важны именно первые Гран-при, где у них определённо будет преимущество - позже его может и не быть.

4. Сама ситуация достаточно уникальна для современной Ф1 - в последних сезонах мы успели привыкнуть к некоторой стабильности результатов, борьба больше касалась различных нюансов. Теперь же всё может быть совершенно иначе - никто, даже лидеры, до конца не понимает, как работают их новые машины и с какими сложностями им придётся столкнуться. Всё это наверняка приведёт к проблемам как с надёжностью, так и со значительными флуктуациями формы. То есть, попросту говоря, от одной трассы к другой расстановка сил может меняться очень сильно, в группе лидеров - вплоть практически зеркального отображения, и при этом совершенно не факт, что сильнейшая в конкретной гонке машина сможет эту гонку закончить. Всё это, на мой взгляд, в значительной степени рандомизирует результаты первой части сезона - что мы не раз видел в прошлом, но от чего отвыкли за последние несколько лет.

5. В таких ситуациях многое, конечно, зависит от пилотов. Уникальное умение Хэмилтона и Ферстаппена приспосабливаться к поведению машины и прыгать выше головы в квалификациях может быть важнее, чем номинальная скорость шасси. Плюс к этому, на трассе Льюис бережнее работает с машиной, что, учитывая п.4, может оказаться очень важным. Кроме того, в Mercedes появился ещё один пилот, потенциально относящийся к топам - это Джордж Расселл. Многие ожидали тут проблем для Серебряных Стрел из-за внутрикомандной конкуренции, но в текущей ситуации это неважно - трудности сплотят команду и заставит гонщиков работать сообща. Вклад Расселла в прогресс Mercedes может оказаться критически важным. Есть ли такой ресурс у Red Bull Racing - вопрос спорный.

6. И вот тут мы неожиданно вернёмся к алым машинам. Я не думаю, что они с первой гонки поедут быстрее всех, и не думаю, что продемонстрируют лучший прогресс по ходу чемпионата. Однако, учитывая проблемы у Mercedes в начале сезона и возможные сложности с развитием RBR, на дистанции у Скудерии будет отличный шанс взять верх. Для чего им нужно просто не разбазаривать свои шансы - что, к сожалению, мы не раз видели в прошлом.

Так, давайте о самом важном. О трансляциях. Меня кто только уже ни спрашивал, где смотреть. Естественно, как вы понимаете, полностью легальных способов смотреть Формулу-1 в России сейчас не существует. Но вообще возможность следить за видеотрансляциями есть всегда - до тех пор, пока у вас есть Интернет.

Самый простой способ волшебные ссылки на онлайн-трансляции каналов. Они не очень легальны, так скажем, и потому их регулярно трут, а владельцы ресурса тут же создают новые. Таким способом можно смотреть, например, британский Sky Sports F1 - например, https://hd.crichd.cx/sky-sports-f1-live-streaming-hd-uk-16 или http://enjoy4k.xyz/4k/hd10.php Есть также "сопки" - специальные ссылки для просмотра через sopcast.
Такие ссылки есть всегда, у меня большой опыт по их поиску (потому что когда тебе нужно посмотреть Формулу-3 по работе, а по ТВ её не показывают, все средства хороши), но надо понимать ограничения по качеству, а главное - временная задержка. По первой ссылке, например, она достигает 2 минут.

Есть другой способ, я его вчера опробовал и вам рекомендую. Он особенно подойдёт обладателям телевизора со Smart TV. В таких телевизорах (а также устройства под Android и iOS) есть возможность скачать специальное приложение для просмотра IPTV - то же телевидение, только через интернет. Например, если у вас телевизор LG или Samsung, вы можете совершенно бесплатно скачать на него Smart IPTV (через стандартный интерфейс Smart TV). А дальше надо просто загрузить в него плейлист, то есть набор ссылок. Они есть в определённом количестве, я лично воспользовался https://ottbill.cc/ Там есть все инструкции, подключить плейлист достаточно просто, если хотя бы в общих чертах понимать принцип работы системы (собственно, я его вам только что рассказал).

Там есть бесплатный суточный доступ. Дальше платно, но цена откровенно невысока - 130 рублей в месяц. За эти деньги ваш телевизор получает доступ к сотням каналов в самых разнообразных категориях, в том числе и спортивных. Формулу 1 тут показывают минимум по трём каналам - немецкому Sky Sport F1, польскому Eleven Sports и испанскому Dazn F1. Может и ещё есть, не все каналы показывают программу, а там их десятки.
Немецкий, правда, у меня тормозит и плохо грузится. Я подключился к польскому. Конечно, русскоязычного комментария там не будет, но для меня, например, это не проблема, а картинка просто отличная. Задержка тоже очень невелика, 20-30 секунд (подчеркну, что при использовании IPTV задержка будет В ЛЮБОМ случае, таковы особенности работы интернет-телевидения).

Надеюсь, скоро появятся дополнительные возможности, о них тогда расскажу. А пока так. Смотрим квалификацию!

Гонки Формулы-3 проходят довольно любопытно. Будет очередной хаотичный сезон. В этом хаосе Александр Смоляр смог приехать на подиум в первой же гонке. Во второй, сегодняшней, тоже в какой-то момент ехал третьим, но темпа не было, так что скатился на восьмое, а в итоговом протоколе из-за штрафа оказался только 23-м.

Позвольте, скажут те, кто не следит за F3, а откуда вообще взялся Смоляр? Он же из SMP Racing, и его контракт вроде бы был аннулирован? Это очень любопытная история... Поначалу даже возникло смешное недоразумение - в первых протоколах Смоляр был отмечен как выступающий под лицензией Андорры. Но сенсация быстро отменилась - всё же у Саши статус Authorised Neutral Driver, или сокращённо AND. По всей видимости, кто-то из организаторов не так понял эту надпись и прикрепил к строчку Смоляра флаг Андорры. В действительности он воспользовался "лазейкой" FIA и подписал тот самый документ с кучей обязательств, о котором мы уже говорили.

Впрочем, главным ограничением на выступления было вовсе не это, а финансовый вопрос, ведь SMP Racing в нынешних условиях выполнить свои обязательства не могла. А без денег нет гонок. Но Смоляр выступает в серии за ту же MP Motorsport, с которой у него и был заключён контракт. Как ему удалось? Никто не знает. Я опросил чуть ли не с десяток своих контактов, но всё равно у меня есть лишь предположения, основанные на косвенной информации. У меня есть пара инсайдеров, которые точно знают, что произошло, но они отказались рассказывать подробности даже на условиях анонимности - у них категорический запрет на любые комментарии.

В общем, логичным было бы предположить, что родители Смоляра попросту нашли деньги на сезон сами, но, насколько мне известно, это не так. На настоящий момент, во всяком случае. В SMP Racing многим пилотам оплачивали контракты лишь частично, остальное гасили родители, и лишь в исключительных случаях брали на себя всё - если пилот был явно талантливым, а денег у его семьи не было совсем. Насколько мне известно, Смоляр относится как раз к этой категории.

Другая версия - что SMP Racing успели оплатить контракт, или хотя бы какую-то часть, и решили не пытаться вернуть деньги, а просто сделать вид, что Смоляр больше не их гонщик. Но и эта версия при ближайшем рассмотрении не выдерживает критики - ведь SMP Racing в своём заявлении о прекращении контрактов за язык никто не тянул, и такую сделку можно было обыграть совершенно по-другому. А главное, насколько мне известно, в офисе SMP Racing узнали о том, что Смоляр будет выступать, из заявочного листа первого этапа.

В общем, остаётся только одно разумное объяснение - в MP Motorsport катают Смоляра в долг. Саша хороший гонщик, в этом нет особых сомнений, и искать ему замену с финансовым обеспечением было в любом случае непростой задачей. Потому проще дать ему выступать, надеясь на то, что деньги будут найдены - либо будет найдена хорошая замена с тугим кошельком. А пока Смоляр выступает на полностью чёрной машине - видимо, чтобы не смущать спонсоров команды. Остальные машины команды, как и прежде, выкрашены в голубой - это цвета партнёров из Alpine ("родной" цвет MP Motorsport оранжевый).

Вишенкой на торте стало сообщение, что выступления в Европе продолжит и ещё один гонщик, ранее связанный с SMP Racing - Михаэль Белов. Он будет выступать во FRECA (Formula Regional EU by Alpine), и тоже за MP Motorsport...

Отличная гонка, не правда ли? Надеюсь, вы нашли способ её посмотреть - специально для этого кидал несколько вариантов выше.

В Бахрейне произошло ровно то, о чём я и говорил - у Ferrari не в первый раз появился шанс, но впервые за многие годы они им в полной мере воспользовались. Мне очень понравились действия команды - она была действительно заряжена на успех и действовала очень точно и слаженно. Хорошо настроенная машина, правильная стратегия, великолепные (!) пит-стопы и правильный "колл" под автомобилем безопасности - пусть и на круг позже, чем стоило, но ничего не было потеряно.

Отдельно хочу сказать про Леклера. Если в том, что Ferrari завоевала дубль, есть доля везения, то победа Шарля - полностью его заслуга. После неудачного прошлого сезона его очень многие поторопились списать, даже некоторые поклонники Скудерии говорили, что будут рады титулу Сайнса. Однако вчера мы увидели именно того Леклера, которого когда-то и брали в стан красных - умного, решительного и очень грамотного пилота. Его сражение с Ферстаппеном было великолепным: он не пытался сдержать Макса там, где это было невозможно, и вместо этого сразу переходил к контратаке - и благодаря этому возвращал свою позицию. Именно так он выступал в младших сериях, именно такой подход от него и ждали в Ferrari. Леклер не похож ни на Ферстаппена, ни на Хэмилтона, и в чистом таланте, в "сырой скорости" вероятно, уступает им обоим. Но чемпионом гонщика делает вовсе не "сырая скорость", а умение контролировать ситуацию, минимизировать потери и пользоваться своими шансами. В прошлом году этого, действительно, не было видно совсем, Шарль совершенно потерялся и будто бы неудачно пытался косплеить кого-то другого. Но, кажется, он снова обрёл себя, и вот этот Леклер, что мы видели в воскресенье, совершенно точно может стать чемпионом мира.

Что касается Red Bull Racing, то, как я и говорил, новый регламент и отсутствие полноценных тестов вносят свой вклад в разнообразие этого сезона - и свои великолепные шансы команда реализовать не смогла. Сейчас в команде всё сводят к топливным насосам, но, во-первых, они у всех команд идентичные, так что это именно в RBR что-то сделали не так. Во-вторых, проблемы с рулевым управлением после пит-стопа Макса появились явно не из-за насоса. А в третьих, даже до этого темпа Ферстаппена не хватало на то, чтобы претендовать на победу - я уж не говорю о темпе Переса. Это, в определённой степени, неожиданность, так как именно на этой трассе от них ожидали куда более яркого выступления, но, очевидно, и у Red Bull пока не всё в порядке, и им где-то приходится идти на компромиссы. К тому же, в отличие от двух предыдущих сезонов, в Бахрейне их пит-стопы оказались далеко не лучшими (и уж точно уступали Ferrari), что косвенно может говорить о некоторых организационных проблемах в команде. Качество проведения пит-стопов достигается за счёт чётко проработанной процедуры и постоянных тренировок механиков (напомню, это те же механики, что занимаются и другими задачами в команде), и некоторое ухудшение формы тут намекает на смену приоритетов - у инженеров и механиков явно хватало других, более важных задач. Это в том числе и работа с силовой установкой, где им больше не помогают мотористы Honda (за исключением консультативных функций).

Что касается Mercedes, то об их проблемах было известно заранее, и в команде отлично понимали, что их единственная задача - минимизировать свои потери. С этой задачей в команде блестяще справились - вопреки всему, Льюис вновь оказался на подиуме. Люди, которые говорят о везении, не понимают, как устроен мир Формулы-1. Для того, чтобы Льюису так "повезло", ему и всей команде пришлось очень много работать. Иначе бы сошёл он, а не Макс.

В целом ситуация в Mercedes напоминает старый анекдот - ужас, конечно, но не "ужас-ужас-ужас". В команде говорят о слишком высоком лобовом сопротивлении, что несколько странно, ведь именно скорость на прямых была главной целью при создании "бепонтонной" версии машины. Возможно, таким образом в Mercedes скрывают свои проблемы с силовой установкой. Об этом же говорят и слабые результаты остальных команд с моторами Mercedes. Но как раз регламент на двигатели в этом году почти не изменился - единственное заметное отличие новый тип топлива.

Проигрыш в квалификации оказался не слишком большим, но в команде беспокоились именно по поводу гоночного темпа. На первых кругах Хэмилтон выглядел неплохо, но затем шины "ушли" и темп резко упал. Это говорит только об одном - машина была настроена на низкий уровень прижимной силы. Скорее всего, в целях борьбы с "дельфинированием" в Mercedes увеличили клиренс. Именно это подразумевали команды, объясняя после тестов, что "дельфинирование победить просто, вопрос в том, как при этом сохранить скорость". Однако у меня нет сомнений, что постепенно в Mercedes со своими проблемами разберутся - вопрос лишь в том, как далеко за это время убегут конкуренты. И вот Ferrari этим временем уже воспользовалась, а Red Bull Racing - нет.

Вот, я поленился искать иллюстрацию моим словам, а Макс Подзигун нашёл. Три снимка машин топ-команд в Бахрейне с одного ракурса. Невооружённым глазом видно, что клиренс у Mercedes значительно больше. Таким образом они борются с дельфинированием. Естественно, это приводит к значительному снижению эффективности граунд-эффекта, а значит более низкой прижимной силе. Чтобы компенсировать это, команда выкрутила антикрылья, что привело к повышению лобового сопротивления. В результате нет скорости ни на прямых, ни в поворотах, а шины "уходят" очень быстро. Это главная проблема Mercedes прямо сейчас, разобравшись с ней они значительно прибавят.

Пресс-служба Mercedes разослала очень любопытное интервью главным техническим директором команды Джеймсом Эллисоном. Полностью его можно прочитать тут (https://www.f1news.ru/interview/allison/159587.shtml). Конечно, ключевыми были вопросы про скорость машины в Бахрейне и ближайших перспективах, но тут Эллисон лишь официально подтвердил то, о чём я уже дважды писал - из-за дельфинирования команда вынуждена была увеличить клиренс, чтобы компенсировать недостаток прижимной силы увеличить заднее антикрыло (по словам Эллисона, у них было самое большое антикрыло в пелотоне), что привело к большому лобовому сопротивлению и высокому износу шин.

Самым интересным лично для меня показался его ответ на вопрос про пит-стопы. Джеймс напомнил общеизвестный факт, что нынешние колёса с низкопрофильной резиной значительно больше и тяжелее прошлогодних, что приводит к ухудшению времени пит-стопа само по себе. Но также он отметил и не столь очевидный момент - из-за того, что диски в этом году стандартные, стала стандартной и втулка крепления колеса. И эта втулка, в отличие от прошлогодних, не оптимизирована под сверхбыстрые пит-стопы.

Всё это приводит не только к усложнению процедуры пит-стопов, но и к повышению рисков. То есть пытаться провести пит-стоп быстро можно, но есть вероятность, что в процессе что-то пойдёт не так и колесо окажется незафиксированным (по нынешним правилам это почти неизбежный сход, а также крупный денежный штраф для команды). В Mercedes, по словам Эллисон, предпочли перестраховаться и постарались исключить второй сценарий, из-за чего пострадал первый.

Всё это хорошо объясняет, почему у прежних лидеров по этому показателю, Red Bull и Mercedes, скорость проведения пит-стопов так резко ухудшилась. Однако ещё раз подчёркивает, какую колоссальную работу над собой провели в Ferrari. Пит-стопов в Бахрейне было много - 58. Самый быстрый оказался на счету McLaren, но второе и третье место осталось за Ferrari, а в десятке лучших пит-стопов они заняли четыре строчки. Всего Скудерия провела шесть пит-стопов, и все шесть оказались в верхней половине таблицы - даже самый худший из них (первый пит-стоп Леклера) оказался лучше, чем любой пит-стоп Mercedes. То есть в шести попытках у Ferrari не произошло ни одного сбоя. Команда работала как идеально отлаженный механизм.

В McLaren тоже меняли колёса очень быстро, три позиции в первой десятке, но при этом за ними остался не только лучший, но и худший пит-стоп уик-энда (не считая остановки Окона, во время которой он отстоял 5-секундный штраф). Во время второй смены шин Норриса что-то пошло не так и Ландо простоял в расположении команды пять с половиной секунд. Это тот самый риск, о котором говорил Эллисон. Но его бывшей команды, Ferrari, это будто не касается.

Вот-вот должна начаться вторая тренировка на трассе в Джидде, а состоится ли она - совершенно непонятно. Я писал несколько месяцев назад, что считаю решение проводить гонки в Саудовской Аравии крайне странным - я понимаю, что деньги не пахнут, но всему же есть предел. И вот, пожалуйста, получите и распишитесь.

Прямо по ходу первой тренировки в 10 километрах от трассы "вдруг" загорелась нефтебаза Aramco. Официальных подтверждений нет, но все, в общем, знают, что причиной стала ракетная атака хуситов. И если они могут атаковать ракетную базу в 10 километрах, то непонятно, что им может помешать направить ракеты в направлении трассы, заявив о себе на весь мир.

Представители Формулы-1 заявили, что "ждут объяснений" от правительства Саудовской Аравии по поводу произошедшего. А я лично жду объяснений от руководства Формулы-1.

Прямо сейчас проходит экстренное собрание руководителей команд по поводу ситуации.