Wizz Air запускает «евробизнес»
Авиакомпания Wizz Air запускает «евробизнес»: так называемый Wizz Class предполагает место в первом ряду, а среднее кресло между пассажирами в блоке из трёх кресел остаётся гарантированно свободным.
Эта услуга уже доступна при вылете из 6 аэропортов или полёте в них: Будапешт, Бухарест, Варшава, Рим и оба Лондона (Гатвик и Лутон). Речь идёт именно об услуге – её можно купить дополнительно к любому тарифу, примерно как место повышенной комфортности. Помимо места без соседа рядом в услугу входит безалкогольный напиток и закуска, а также ручная кладь нормального размера (55х40х23).
Для авиакомпании себестоимость услуги стремится к нулю: переконфигурации салона она не требует, еду и напитки загружают для продажи на борту, а стопроцентной загрузки не бывает даже у ультралоукостеров – кто-нибудь и так летит без соседа. Но сейчас это те, кому просто случайно повезло, а будут те, кто осознанно заплатил за мизантропию и возможность первым выйти из самолёта.
Услугу начали тестировать в декабре, а сейчас запустили в коммерческую эксплуатацию. Стоимость начинается от 50 евро за сегмент. На каждом рейсе услугу могут купить не более 4 человек. При этом если вас в одной брони двое, то сидеть вы должны в одном блоке кресел (1AC или 1DF), а не через проход.
В России евробизнес есть только у одной авиакомпании, выглядит это примерно так:
https://www.frequentflyers.ru/2024/08/26/uta_eurobiz/
@frequentflyers
Авиакомпания Wizz Air запускает «евробизнес»: так называемый Wizz Class предполагает место в первом ряду, а среднее кресло между пассажирами в блоке из трёх кресел остаётся гарантированно свободным.
Эта услуга уже доступна при вылете из 6 аэропортов или полёте в них: Будапешт, Бухарест, Варшава, Рим и оба Лондона (Гатвик и Лутон). Речь идёт именно об услуге – её можно купить дополнительно к любому тарифу, примерно как место повышенной комфортности. Помимо места без соседа рядом в услугу входит безалкогольный напиток и закуска, а также ручная кладь нормального размера (55х40х23).
Для авиакомпании себестоимость услуги стремится к нулю: переконфигурации салона она не требует, еду и напитки загружают для продажи на борту, а стопроцентной загрузки не бывает даже у ультралоукостеров – кто-нибудь и так летит без соседа. Но сейчас это те, кому просто случайно повезло, а будут те, кто осознанно заплатил за мизантропию и возможность первым выйти из самолёта.
Услугу начали тестировать в декабре, а сейчас запустили в коммерческую эксплуатацию. Стоимость начинается от 50 евро за сегмент. На каждом рейсе услугу могут купить не более 4 человек. При этом если вас в одной брони двое, то сидеть вы должны в одном блоке кресел (1AC или 1DF), а не через проход.
В России евробизнес есть только у одной авиакомпании, выглядит это примерно так:
https://www.frequentflyers.ru/2024/08/26/uta_eurobiz/
@frequentflyers
😁22👍16❤8🔥4👎3
Российские авиакомпании запретят пауэрбанки на борту, но всё не так страшно
Российские авиакомпании планируют изменить правила использования на борту внешних портативных аккумуляторов (пауэрбанков).
Пауэрбанк брать с собой будет можно, но нельзя будет провозить его в сумках на багажных полках – только под сиденьем впереди стоящего кресла или в его кармане. Это нужно для того, чтобы оперативно заметить возможное возгорание аккумулятора.
Кроме того, пауэрбанком нельзя будет пользоваться по назначению. То есть, ни заряжать от него свои мобильные устройства, ни заряжать сам пауэрбанк от розеток в самолёте, если они есть. Тут тоже логично: просто так внешние аккумуляторы обычно не загораются, это происходит, когда идёт ток и, соответственно, нагрев. Однако есть два важных нюанса. Заряжать сам пауэрбанк на борту нельзя совсем. А вот другие устройства от него заряжать нельзя только во время руления, взлёта и посадки. В горизонтальном полёте – можно. Так что спокойно смотрите свои фильмы.
Один пассажир, кстати, может провезти до 20 внешних аккумуляторов, а если нужно больше, то по согласованию с авиакомпанией. Так что несколько пауэрбанков никто вам взять не запретит. Важно только помнить про правило 100 Вт-ч: это предельная ёмкость одной батареи, которую можно провозить без согласования с авиакомпанией. Как считать ватт-часы, если вы плохо учились в школе, также прописано в рекомендациях ИАТА: нужно ампер-часы умножить на номинальное напряжение, эти параметры указаны на корпусе. У обычных бытовых пауэрбанков номинальное напряжение 3,7В, поэтому лимит составляет около 27 000 мАч. Но если надписи на корпусе не читаются, вам могут отказать в перевозке.
Когда изменятся правила, неизвестно. Пока подтвердил нововведения один перевозчик (S7 Airlines), причём авиакомпания объявила об этом не сама, а лишь ответила на массовый запрос комментариев от информационного агентства РИА Новости.
Тем не менее, очевидно, что в ближайшее время правила будут изменены, потому что это не инициатива самих авиакомпаний.
Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) в начале января опубликовала новые рекомендации по провозу и использованию пауэрбанков на борту, а все крупные российские авиакомпании являются членами ИАТА и в вопросах безопасности традиционно гармонизируют свои правила с международными.
Конкретнее, речь идёт от 67-м издании «Технических инструкций по безопасной перевозке опасных грузов воздушным транспортом». Важно только помнить, что они имеют статус рекомендаций, сама ИАТА ничего не запрещает, а авиакомпания может ввести и более жёсткие требования. Например, некоторые азиатские перевозчики вообще запрещают провозить пауэрбанки с 2025 года, а китайские авиакомпании признают только устройства, сертифицированные в Китае (надпись ССС на корпусе), поэтому перед путешествием в любом случае потребуется уточнить правила.
Конечно, возникает ещё и вопрос контроля – как авиакомпания проверит, нет ли пауэрбанка в рюкзаке на полке? Естественно, никак. Однако если ваш пауэрбанк загорится, то к ответственности вас уже могут привлечь не по административной статье (КоАП ст. 11.17 ч. 1, нарушение правил поведения пассажиров), а по уголовной (ст. 267 УК РФ, приведение в негодность транспортных средств и путей сообщения) со штрафом до 300 тыс. руб. и до 10 лет лишения свободы (ладно, до 2 лет, если без погибших, а с причинением лёгкого вреда здоровью путём отравления дымом), причём наказание не заменяет ещё и ответственности за нанесённый ущерб, а стоимость даже крышки багажной полки для «Суперджета» (допустим, самолёт не сгорел под списание, как корейский A321) вас неприятно удивит.
https://www.frequentflyers.ru/2026/01/14/russia_powerbanks_ban/
@frequentflyers
Российские авиакомпании планируют изменить правила использования на борту внешних портативных аккумуляторов (пауэрбанков).
Пауэрбанк брать с собой будет можно, но нельзя будет провозить его в сумках на багажных полках – только под сиденьем впереди стоящего кресла или в его кармане. Это нужно для того, чтобы оперативно заметить возможное возгорание аккумулятора.
Кроме того, пауэрбанком нельзя будет пользоваться по назначению. То есть, ни заряжать от него свои мобильные устройства, ни заряжать сам пауэрбанк от розеток в самолёте, если они есть. Тут тоже логично: просто так внешние аккумуляторы обычно не загораются, это происходит, когда идёт ток и, соответственно, нагрев. Однако есть два важных нюанса. Заряжать сам пауэрбанк на борту нельзя совсем. А вот другие устройства от него заряжать нельзя только во время руления, взлёта и посадки. В горизонтальном полёте – можно. Так что спокойно смотрите свои фильмы.
Один пассажир, кстати, может провезти до 20 внешних аккумуляторов, а если нужно больше, то по согласованию с авиакомпанией. Так что несколько пауэрбанков никто вам взять не запретит. Важно только помнить про правило 100 Вт-ч: это предельная ёмкость одной батареи, которую можно провозить без согласования с авиакомпанией. Как считать ватт-часы, если вы плохо учились в школе, также прописано в рекомендациях ИАТА: нужно ампер-часы умножить на номинальное напряжение, эти параметры указаны на корпусе. У обычных бытовых пауэрбанков номинальное напряжение 3,7В, поэтому лимит составляет около 27 000 мАч. Но если надписи на корпусе не читаются, вам могут отказать в перевозке.
Когда изменятся правила, неизвестно. Пока подтвердил нововведения один перевозчик (S7 Airlines), причём авиакомпания объявила об этом не сама, а лишь ответила на массовый запрос комментариев от информационного агентства РИА Новости.
Тем не менее, очевидно, что в ближайшее время правила будут изменены, потому что это не инициатива самих авиакомпаний.
Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) в начале января опубликовала новые рекомендации по провозу и использованию пауэрбанков на борту, а все крупные российские авиакомпании являются членами ИАТА и в вопросах безопасности традиционно гармонизируют свои правила с международными.
Конкретнее, речь идёт от 67-м издании «Технических инструкций по безопасной перевозке опасных грузов воздушным транспортом». Важно только помнить, что они имеют статус рекомендаций, сама ИАТА ничего не запрещает, а авиакомпания может ввести и более жёсткие требования. Например, некоторые азиатские перевозчики вообще запрещают провозить пауэрбанки с 2025 года, а китайские авиакомпании признают только устройства, сертифицированные в Китае (надпись ССС на корпусе), поэтому перед путешествием в любом случае потребуется уточнить правила.
Конечно, возникает ещё и вопрос контроля – как авиакомпания проверит, нет ли пауэрбанка в рюкзаке на полке? Естественно, никак. Однако если ваш пауэрбанк загорится, то к ответственности вас уже могут привлечь не по административной статье (КоАП ст. 11.17 ч. 1, нарушение правил поведения пассажиров), а по уголовной (ст. 267 УК РФ, приведение в негодность транспортных средств и путей сообщения) со штрафом до 300 тыс. руб. и до 10 лет лишения свободы (ладно, до 2 лет, если без погибших, а с причинением лёгкого вреда здоровью путём отравления дымом), причём наказание не заменяет ещё и ответственности за нанесённый ущерб, а стоимость даже крышки багажной полки для «Суперджета» (допустим, самолёт не сгорел под списание, как корейский A321) вас неприятно удивит.
https://www.frequentflyers.ru/2026/01/14/russia_powerbanks_ban/
@frequentflyers
❤36👍23👎1🔥1😁1
Тот случай, когда маршрутную сеть рисовали действительно как сеть. По крайней мере, для внутренних направлений: международка была похожа на схему движения пригородных электропоездов.
Югославия, 1970-е.
@frequentflyers
Югославия, 1970-е.
@frequentflyers
😁43👍31❤15
Сотни литров шампанского, горы шоколадок и десятки тысяч пряников: как «Аэрофлот» угощал пассажиров на Новый год
«Аэрофлот» подвёл итоги праздничных акций для пассажиров, путешествовавших в период новогодних праздников.
Пассажиры рейсов, вылетавших из аэропорта Шереметьево 31 декабря и 1 января, получили подарки в зависимости от класса обслуживания. В экономическом классе было вручено около 70 тысяч имбирных пряников. Пассажирам класса Комфорт раздали порядка 2,5 тысяч открыток с молочным шоколадом. В бизнес-классе пассажиры получили около 7 тысяч наборов ассорти шоколадных конфет и новогодних ёлочных игрушек.
На 29 рейсах из Москвы, которые находились в воздухе в полночь 1 января, пассажиры выпили более 660 литров шампанского.
В период с 31 декабря по 8 января бортпроводники на рейсах всех классов обслуживания раздали почти 800 тысяч конфет с новогодними пожеланиями.
Отдельной частью новогодней программы стала акция «Новогодние чудеса на высоте», проведённая на рейсах, отправлявшихся в новогоднюю ночь. На 21 рейсе, вылетевшем из Москвы вечером 31 декабря, состоялся розыгрыш призов. В нём приняли участие 5 416 пассажиров. По его итогам 26 человек получили сертификаты на бесплатный перелёт в любую точку маршрутной сети «Аэрофлота», а также памятные ёлочные игрушки в форме посадочного талона. Остальные участники розыгрыша получили гарантированные призы в виде купонов на скидку от 5 до 25 процентов на будущие перелёты.
В «Аэрофлоте» отмечают, что новогодние сюрпризы и подарки на борту являются ежегодной практикой. Ранее авиакомпания сообщала, что в период зимних праздников собственными рейсами было перевезено более 1,2 миллиона пассажиров.
https://www.frequentflyers.ru/2026/01/15/su_ny_stats/
@frequentflyers
«Аэрофлот» подвёл итоги праздничных акций для пассажиров, путешествовавших в период новогодних праздников.
Пассажиры рейсов, вылетавших из аэропорта Шереметьево 31 декабря и 1 января, получили подарки в зависимости от класса обслуживания. В экономическом классе было вручено около 70 тысяч имбирных пряников. Пассажирам класса Комфорт раздали порядка 2,5 тысяч открыток с молочным шоколадом. В бизнес-классе пассажиры получили около 7 тысяч наборов ассорти шоколадных конфет и новогодних ёлочных игрушек.
На 29 рейсах из Москвы, которые находились в воздухе в полночь 1 января, пассажиры выпили более 660 литров шампанского.
В период с 31 декабря по 8 января бортпроводники на рейсах всех классов обслуживания раздали почти 800 тысяч конфет с новогодними пожеланиями.
Отдельной частью новогодней программы стала акция «Новогодние чудеса на высоте», проведённая на рейсах, отправлявшихся в новогоднюю ночь. На 21 рейсе, вылетевшем из Москвы вечером 31 декабря, состоялся розыгрыш призов. В нём приняли участие 5 416 пассажиров. По его итогам 26 человек получили сертификаты на бесплатный перелёт в любую точку маршрутной сети «Аэрофлота», а также памятные ёлочные игрушки в форме посадочного талона. Остальные участники розыгрыша получили гарантированные призы в виде купонов на скидку от 5 до 25 процентов на будущие перелёты.
В «Аэрофлоте» отмечают, что новогодние сюрпризы и подарки на борту являются ежегодной практикой. Ранее авиакомпания сообщала, что в период зимних праздников собственными рейсами было перевезено более 1,2 миллиона пассажиров.
https://www.frequentflyers.ru/2026/01/15/su_ny_stats/
@frequentflyers
🔥36❤17👎8👍5
Авиакомпании сэкономят на похудевших пассажирах
Аналитики инвестиционного холдинга Jefferies Financial Group спрогнозировали снижение среднего веса пассажиров на 10%, что позволит авиакомпаниям в одних только США экономить порядка $600 млн ежегодно благодаря снижению расхода топлива.
Математика довольно проста, вы тоже можете прослыть ведущими аналитиками, если будете рассуждать примерно следующим образом:
В США около 40% взрослых страдают ожирением. При этом по состоянию на 2025 год 10-15% населения США уже принимают препараты-агонисты гормона энтероглюкагона (ГПП-1) типа «Оземпика» и его аналогов с тем же принципом действия. При этом востребованность этих препаратов растёт на фоне появления новых форм, в частности, таблеток – раньше были только уколы, которых многие побаиваются.
Приём этих препаратов позволяет снизить вес в среднем на 20% ежегодно. Небольшие манипуляции с калькулятором – и аналитики прогнозируют, что в этом году средний вес взрослого пассажира снизится на 10%, поэтому самолёт с пассажирами и топливом станет на 2% легче, что позволит снизить расход топлива на 1,5%, а в масштабах всех авиаперевозок на крупнейшем в мире рынке как раз и получится 600 млн долл.
Средний вес пассажира, кстати, вовсе не сферический конь в вакууме, а вполне конкретная величина, которая используется при расчёте топлива для каждого рейса, ведь просто залить керосина с запасом значит тратить больше керосина на перевозку этого же керосина.
Согласно рекомендациям авиавластей США взрослый мужчина весит 86 кг, женщина 81 кг, ребёнок от 2 до 12 лет – 37 кг. И это летом. Во время зимней зажировки все они на 3 кило тяжелее: 89, 84 и 40 кг соответственно. Не зависит от сезона только вес младенца (10 кг), а также члена лётного и кабинного экипажа: 95 и 86 кг соответственно. Их увеличивали в 2021 году; Jefferies ожидает, что параметры снова снизят.
https://www.frequentflyers.ru/2026/01/15/weight_decline/
@frequentflyers
Аналитики инвестиционного холдинга Jefferies Financial Group спрогнозировали снижение среднего веса пассажиров на 10%, что позволит авиакомпаниям в одних только США экономить порядка $600 млн ежегодно благодаря снижению расхода топлива.
Математика довольно проста, вы тоже можете прослыть ведущими аналитиками, если будете рассуждать примерно следующим образом:
В США около 40% взрослых страдают ожирением. При этом по состоянию на 2025 год 10-15% населения США уже принимают препараты-агонисты гормона энтероглюкагона (ГПП-1) типа «Оземпика» и его аналогов с тем же принципом действия. При этом востребованность этих препаратов растёт на фоне появления новых форм, в частности, таблеток – раньше были только уколы, которых многие побаиваются.
Приём этих препаратов позволяет снизить вес в среднем на 20% ежегодно. Небольшие манипуляции с калькулятором – и аналитики прогнозируют, что в этом году средний вес взрослого пассажира снизится на 10%, поэтому самолёт с пассажирами и топливом станет на 2% легче, что позволит снизить расход топлива на 1,5%, а в масштабах всех авиаперевозок на крупнейшем в мире рынке как раз и получится 600 млн долл.
Средний вес пассажира, кстати, вовсе не сферический конь в вакууме, а вполне конкретная величина, которая используется при расчёте топлива для каждого рейса, ведь просто залить керосина с запасом значит тратить больше керосина на перевозку этого же керосина.
Согласно рекомендациям авиавластей США взрослый мужчина весит 86 кг, женщина 81 кг, ребёнок от 2 до 12 лет – 37 кг. И это летом. Во время зимней зажировки все они на 3 кило тяжелее: 89, 84 и 40 кг соответственно. Не зависит от сезона только вес младенца (10 кг), а также члена лётного и кабинного экипажа: 95 и 86 кг соответственно. Их увеличивали в 2021 году; Jefferies ожидает, что параметры снова снизят.
https://www.frequentflyers.ru/2026/01/15/weight_decline/
@frequentflyers
😁53❤9🔥4
Габариты ручной клади снова хотят стандартизировать
Российские депутаты вновь откопали стюардессу и выступают с предложением стандартизировать размеры ручной клади, чтобы пассажир не думал о том, на рейс какой авиакомпании какой чемодан или сумку он может взять.
Об этом сообщила ТАСС первый зампред комитета Государственной думы по экономической политике Надежда Школкина. «С Минтрансом обсудили вопрос калибраторов ручной клади, параметры которых порой устанавливают сами авиаперевозчики. Считаю такой подход не совсем правильным и справедливым. На мой взгляд, должен быть установлен унифицированный размер ручной клади для всех пассажиров. Пассажир не обязан уточнять, каким именно самолетом он летит, тем более что нередки замены борта», — сказала депутат.
К счастью, пока это даже не законопроект, да и даже если кто-то ради популизма и внесёт подобное предложение на рассмотрение в Госдуму, шансов у него практически нет, потому что бредовость предложения очевидна любому, кто видел самолёт не только на картинке.
Дело в том, что салоны в различных самолётах – разные. И размеры полок для размещения ручной клади сильно различаются не только в зависимости от типа ВС, но даже от года выпуска и комплектации (например, есть разные варианты полок для A320neo). А в некоторых самолётах багажных полок вообще нет. Летали ли вы когда-нибудь на Ан-26, Надежда Школкина? Как вам?
Второй нюанс заключается в том, что если устанавливать унифицированный размер ручной клади для ВСЕХ пассажиров, то потребуется сделать так, чтобы ВСЕ пассажиры могли эту ручную кладь взять в салон, и её не потребовалось бы сдавать в багаж. Так вот, в большинстве современных магистральных самолётов российских авиакомпаний места для размещения стандартных чемоданов Cabin Size хватит в лучшем случае 2/3 пассажиров (если брать самые тонкие 55х40х20), а если побольше, 55х40х25, то такую «ручку» смогут взять на полки чуть более половины пассажиров.
Если же разделить объём багажных полок на количество пассажиров, как это сделала «Победа», то вы внезапно получите «победные» 36х30х27 см, которые чиновникам спать не дают и с которыми они так активно борются, мол, как же так, почему нельзя ещё портфель, портплед и сундук, незаконно, а-та-та! Логика подсказывает, что не за это благо для народа борется депутат, а хочет всё же бОльшего размера.
К счастью, в Минтрансе в авиаперевозках разбираются лучше, чем в Госдуме. Там в ответ на заявление Школкиной подчеркнули, что действующее регулирование, устанавливающее гарантированный минимум ручной клади (5 кг) и оставляющее операторам возможность гибко определять габариты под конкретное воздушное судно, представляется более сбалансированным и практичным подходом. «Инициатива об унификации, хотя и продиктована намерением упростить правила для пассажиров, на практике может привести к обратному результату. Она не учитывает технологическое разнообразие парка, основы бизнес-моделей перевозчиков и может ухудшить текущие условия провоза для значительной части путешественников, без существенного выигрыша в безопасности или удобстве», – говорится в сообщении министерства.
https://www.frequentflyers.ru/2026/01/16/cabin_size_unification/
@frequentflyers
Российские депутаты вновь откопали стюардессу и выступают с предложением стандартизировать размеры ручной клади, чтобы пассажир не думал о том, на рейс какой авиакомпании какой чемодан или сумку он может взять.
Об этом сообщила ТАСС первый зампред комитета Государственной думы по экономической политике Надежда Школкина. «С Минтрансом обсудили вопрос калибраторов ручной клади, параметры которых порой устанавливают сами авиаперевозчики. Считаю такой подход не совсем правильным и справедливым. На мой взгляд, должен быть установлен унифицированный размер ручной клади для всех пассажиров. Пассажир не обязан уточнять, каким именно самолетом он летит, тем более что нередки замены борта», — сказала депутат.
К счастью, пока это даже не законопроект, да и даже если кто-то ради популизма и внесёт подобное предложение на рассмотрение в Госдуму, шансов у него практически нет, потому что бредовость предложения очевидна любому, кто видел самолёт не только на картинке.
Дело в том, что салоны в различных самолётах – разные. И размеры полок для размещения ручной клади сильно различаются не только в зависимости от типа ВС, но даже от года выпуска и комплектации (например, есть разные варианты полок для A320neo). А в некоторых самолётах багажных полок вообще нет. Летали ли вы когда-нибудь на Ан-26, Надежда Школкина? Как вам?
Второй нюанс заключается в том, что если устанавливать унифицированный размер ручной клади для ВСЕХ пассажиров, то потребуется сделать так, чтобы ВСЕ пассажиры могли эту ручную кладь взять в салон, и её не потребовалось бы сдавать в багаж. Так вот, в большинстве современных магистральных самолётов российских авиакомпаний места для размещения стандартных чемоданов Cabin Size хватит в лучшем случае 2/3 пассажиров (если брать самые тонкие 55х40х20), а если побольше, 55х40х25, то такую «ручку» смогут взять на полки чуть более половины пассажиров.
Если же разделить объём багажных полок на количество пассажиров, как это сделала «Победа», то вы внезапно получите «победные» 36х30х27 см, которые чиновникам спать не дают и с которыми они так активно борются, мол, как же так, почему нельзя ещё портфель, портплед и сундук, незаконно, а-та-та! Логика подсказывает, что не за это благо для народа борется депутат, а хочет всё же бОльшего размера.
К счастью, в Минтрансе в авиаперевозках разбираются лучше, чем в Госдуме. Там в ответ на заявление Школкиной подчеркнули, что действующее регулирование, устанавливающее гарантированный минимум ручной клади (5 кг) и оставляющее операторам возможность гибко определять габариты под конкретное воздушное судно, представляется более сбалансированным и практичным подходом. «Инициатива об унификации, хотя и продиктована намерением упростить правила для пассажиров, на практике может привести к обратному результату. Она не учитывает технологическое разнообразие парка, основы бизнес-моделей перевозчиков и может ухудшить текущие условия провоза для значительной части путешественников, без существенного выигрыша в безопасности или удобстве», – говорится в сообщении министерства.
https://www.frequentflyers.ru/2026/01/16/cabin_size_unification/
@frequentflyers
👍40👎12🔥10❤7😁2
В японских аэропортах установят компрессоры для одежды
В японских аэропортах установят необычные аппараты для сжатия одежды, которые делают объём багажа значительно меньше. Устройство от японской компании SJOY представляет собой собственно мини-компрессор, куда пассажир помещает вещи, а через примерно минуту они сжимаются до «карманного размера» — до семи раз меньше по объёму по сравнению с исходным состоянием, что позволяет оптимизировать пространство чемодана и сэкономить на оплате багажа. Работа с автоматом не требует каких-то специальных навыков или покупки дополнительной упаковки типа компрессионных мешков.
Выглядит как настоящее спасение для туристов: часто бывает так, что ты прилетел в Японию, внезапно набрал тонны юникла* и прочего трендового шмота, и в чемодан уже ничего не помещается, так что покупаешь ещё и большой чемодан, а старый выбрасываешь. Или оплачиваешь ещё одно место багажа, что обычно больно – второй чемодан зачастую стоит дороже первого.
Теперь проблема решена. Правда, уменьшается, конечно, только объём одежды, но не её вес, так что вылезти за стандартные 20 или 23 кило с большим чемоданом будет проще простого. Поэтому рекомендуем классы обслуживания, где можно, например, брать 2х32 кг.
https://www.frequentflyers.ru/2026/01/19/sjoy/
@frequentflyers
В японских аэропортах установят необычные аппараты для сжатия одежды, которые делают объём багажа значительно меньше. Устройство от японской компании SJOY представляет собой собственно мини-компрессор, куда пассажир помещает вещи, а через примерно минуту они сжимаются до «карманного размера» — до семи раз меньше по объёму по сравнению с исходным состоянием, что позволяет оптимизировать пространство чемодана и сэкономить на оплате багажа. Работа с автоматом не требует каких-то специальных навыков или покупки дополнительной упаковки типа компрессионных мешков.
Выглядит как настоящее спасение для туристов: часто бывает так, что ты прилетел в Японию, внезапно набрал тонны юникла* и прочего трендового шмота, и в чемодан уже ничего не помещается, так что покупаешь ещё и большой чемодан, а старый выбрасываешь. Или оплачиваешь ещё одно место багажа, что обычно больно – второй чемодан зачастую стоит дороже первого.
Теперь проблема решена. Правда, уменьшается, конечно, только объём одежды, но не её вес, так что вылезти за стандартные 20 или 23 кило с большим чемоданом будет проще простого. Поэтому рекомендуем классы обслуживания, где можно, например, брать 2х32 кг.
https://www.frequentflyers.ru/2026/01/19/sjoy/
@frequentflyers
❤32😁24👍16🔥3👎1
Forwarded from Канал Ильи Бирмана
Для англоговорящих алкоголь за счёт заведения
А вот ещё одна фотка из Шереметьева. По-русски написано, что алкоголь платный, а по-английски — что за алкоголь уже уплачено. Угощают только образованных, получается.
См. также «Свобода от вайфая»:
ilyabirman.ru/meanwhile/all/wi-fi-free/
А вот ещё одна фотка из Шереметьева. По-русски написано, что алкоголь платный, а по-английски — что за алкоголь уже уплачено. Угощают только образованных, получается.
См. также «Свобода от вайфая»:
ilyabirman.ru/meanwhile/all/wi-fi-free/
😁140👎8❤3
Как и зачем авиакомпании изучают цены конкурентов
Наверное, уже все знают, как работает ценообразование в авиации: оно динамическое. Пассажиры, летящие на соседних креслах, платят за билет разные суммы, порой отличающиеся в десятки раз – это всем известно. Зависит цена в первую очередь от спроса – про это тоже почти все слышали. Очень подробно об этом мы писали в статье «Как на самом деле работает динамическое ценообразование на билеты» пару лет назад, почитайте: https://www.frequentflyers.ru/2022/09/26/dynamic_pricing/
Классическая задача системы управления доходами заключается в том, чтобы продать ограниченный ресурс (места в самолёте) по максимально возможной цене, но при этом не оставить кресла пустыми. Для этого авиакомпания постоянно балансирует между ценой и спросом.
Однако спрос – не единственный фактор, влияющий на цену. Ведь обычно по одному и тому же направлению летает несколько авиакомпаний, а помимо прямых рейсов есть и многочисленные рейсы с пересадками.
Пассажир редко рассматривает один-единственный рейс. Он сравнивает альтернативы по времени вылета, пересадкам, бренду перевозчика и, в конечном счёте, по цене. Хотя ладно, давайте уже признаемся честно: цена у большинства людей при прочих равных условиях – на первом месте. По крайней мере, у тех, кто путешествует в личных целях, а не летит в командировку за казённый счёт и готов платить за конкретный рейс, сколько скажут.
Если конкурент резко снижает минимальный доступный тариф на сопоставимый рейс, запуская какую-нибудь акцию, прежняя ценовая модель может перестать работать буквально в течение пары часов: продажи встанут; алгоритмы, анализирующие только текущий спрос, просто не успевали бы оперативно реагировать. Анализ конкурентных цен позволяет вовремя увидеть такие изменения и скорректировать собственное предложение до того, как падение загрузки станет необратимым.
Важную роль здесь играет и позиционирование продукта. Авиакомпания может сознательно держать цену выше рынка, если уверена, что пассажиры готовы платить за удобное расписание, прямой рейс или сильный бренд – например, в тревел-политиках многих корпораций чётко прописывается, какими авиакомпаниями допускается летать. Но даже в этом случае ей необходимо точно знать, насколько выше она находится относительно конкурентов и где проходит граница, за которой переплата за «премиальный сервис» перестаёт восприниматься как оправданная. Анализ цен других перевозчиков даёт объективную картину того, как рынок «оценивает» конкретный маршрут, сезон и временной интервал, и позволяет соотносить стратегические решения с реальными ожиданиями пассажиров.
Технически мониторинг цен давно перестал быть ручной работой аналитиков, периодически просматривающих сайты конкурентов. Да и вообще исторически основным источником информации были глобальные распределительные системы (GDS), через которые агенты получали данные о доступности мест и тарифах.
Запросы к таким системам (Sabre, Amadeus, «Сирена» и т.п.) позволяют видеть опубликованные тарифы, классы бронирования («буквы тарифа») и условия перевозки по рейсам конкурентов в стандартизированном виде. Эти данные хорошо структурированы, сопоставимы и удобны для автоматической обработки, поэтому до сих пор широко используются в аналитических и тарифных системах авиакомпаний.
Однако развитие прямых продаж и цифровых каналов типа NDC привело к тому, что далеко не все цены одинаково отражаются в классических распределительных системах.
Авиакомпании всё чаще публикуют специальные предложения на собственных сайтах, где цена может динамически формироваться под конкретного пользователя – это вообще тренд последних нескольких лет, когда платёжеспособность пассажира оценивает ИИ. Можете называть это дискриминацией, но и динамическое ценообразование внедряли именно с той же целью – чтобы каждый пассажир заплатил столько, сколько реально может.
В результате для полноценной картины рынка одного только доступа к традиционным каналам стало недостаточно, а дальше в ТГ не помещается, читайте на сайте:
https://www.frequentflyers.ru/2026/01/20/pricing_analysis/
@frequentflyers
Наверное, уже все знают, как работает ценообразование в авиации: оно динамическое. Пассажиры, летящие на соседних креслах, платят за билет разные суммы, порой отличающиеся в десятки раз – это всем известно. Зависит цена в первую очередь от спроса – про это тоже почти все слышали. Очень подробно об этом мы писали в статье «Как на самом деле работает динамическое ценообразование на билеты» пару лет назад, почитайте: https://www.frequentflyers.ru/2022/09/26/dynamic_pricing/
Классическая задача системы управления доходами заключается в том, чтобы продать ограниченный ресурс (места в самолёте) по максимально возможной цене, но при этом не оставить кресла пустыми. Для этого авиакомпания постоянно балансирует между ценой и спросом.
Однако спрос – не единственный фактор, влияющий на цену. Ведь обычно по одному и тому же направлению летает несколько авиакомпаний, а помимо прямых рейсов есть и многочисленные рейсы с пересадками.
Пассажир редко рассматривает один-единственный рейс. Он сравнивает альтернативы по времени вылета, пересадкам, бренду перевозчика и, в конечном счёте, по цене. Хотя ладно, давайте уже признаемся честно: цена у большинства людей при прочих равных условиях – на первом месте. По крайней мере, у тех, кто путешествует в личных целях, а не летит в командировку за казённый счёт и готов платить за конкретный рейс, сколько скажут.
Если конкурент резко снижает минимальный доступный тариф на сопоставимый рейс, запуская какую-нибудь акцию, прежняя ценовая модель может перестать работать буквально в течение пары часов: продажи встанут; алгоритмы, анализирующие только текущий спрос, просто не успевали бы оперативно реагировать. Анализ конкурентных цен позволяет вовремя увидеть такие изменения и скорректировать собственное предложение до того, как падение загрузки станет необратимым.
Важную роль здесь играет и позиционирование продукта. Авиакомпания может сознательно держать цену выше рынка, если уверена, что пассажиры готовы платить за удобное расписание, прямой рейс или сильный бренд – например, в тревел-политиках многих корпораций чётко прописывается, какими авиакомпаниями допускается летать. Но даже в этом случае ей необходимо точно знать, насколько выше она находится относительно конкурентов и где проходит граница, за которой переплата за «премиальный сервис» перестаёт восприниматься как оправданная. Анализ цен других перевозчиков даёт объективную картину того, как рынок «оценивает» конкретный маршрут, сезон и временной интервал, и позволяет соотносить стратегические решения с реальными ожиданиями пассажиров.
Технически мониторинг цен давно перестал быть ручной работой аналитиков, периодически просматривающих сайты конкурентов. Да и вообще исторически основным источником информации были глобальные распределительные системы (GDS), через которые агенты получали данные о доступности мест и тарифах.
Запросы к таким системам (Sabre, Amadeus, «Сирена» и т.п.) позволяют видеть опубликованные тарифы, классы бронирования («буквы тарифа») и условия перевозки по рейсам конкурентов в стандартизированном виде. Эти данные хорошо структурированы, сопоставимы и удобны для автоматической обработки, поэтому до сих пор широко используются в аналитических и тарифных системах авиакомпаний.
Однако развитие прямых продаж и цифровых каналов типа NDC привело к тому, что далеко не все цены одинаково отражаются в классических распределительных системах.
Авиакомпании всё чаще публикуют специальные предложения на собственных сайтах, где цена может динамически формироваться под конкретного пользователя – это вообще тренд последних нескольких лет, когда платёжеспособность пассажира оценивает ИИ. Можете называть это дискриминацией, но и динамическое ценообразование внедряли именно с той же целью – чтобы каждый пассажир заплатил столько, сколько реально может.
В результате для полноценной картины рынка одного только доступа к традиционным каналам стало недостаточно, а дальше в ТГ не помещается, читайте на сайте:
https://www.frequentflyers.ru/2026/01/20/pricing_analysis/
@frequentflyers
👍32❤12🔥4👎3😁3
«Аэрофлот» стал лучшим работодателем
Авиакомпания «Аэрофлот» вошла в топ-5 лучших работодателей России по результатам ежегодного рейтинга, составляемого рекрутинговой платформой HeadHunter. В ходе оценки учитывались мнения соискателей, действующих и бывших сотрудников, а также анализ HR-процессов компаний. Среди транспортных предприятий авиаперевозчик стал единственным, занявшим столь высокую позицию.
В основе политики компании в области управления персоналом лежит комплексный подход, включающий материальное стимулирование, развитие корпоративной культуры и заботу о благополучии сотрудников. По итогам 2025 года мероприятия по повышению заработной платы затронули более 80% работников, при этом средний рост по компании составил 20-30%. Социальный пакет дополнили гибкой системой «Кафетерий льгот», позволяющей персоналу самостоятельно формировать набор бонусов.
Значительное внимание уделяется медицинской поддержке и оздоровлению. Программа добровольного медицинского страхования и санаторно-курортного лечения была расширена, а корпоративный медицинский центр оснащён новым диагностическим оборудованием. Параллельно реализуется программа «Аэрофлот – жизнь в балансе!», направленная на интеграцию практик ЗОЖ.
Корпоративная жизнь включает масштабные спортивные инициативы. Так, в 2025 году в спорткомплексе «Лужники» были проведены первые «Летние игры», в которых по 13 спортивным дисциплинам участвовали свыше 4000 работников группы «Аэрофлот» и членов их семей.
В сфере развития кадрового потенциала на базе Корпоративного университета состоялись первые выпуски по программе подготовки управленческих кадров стратегического и операционного уровней. Для молодых специалистов был организован форум «AFL SKY LAB», объединивший более 100 участников из пяти компаний группы и положивший начало молодёжному сообществу.
Компания также представила обновлённую корпоративную философию, сфокусированную на клиентах и сотрудниках, и начала её реализацию через новую миссию и систему ценностей. Ранее «Аэрофлот» получил платиновый статус в рейтинге лучших работодателей Forbes, став единственным представителем транспортной отрасли с такой наградой.
Рейтинг HeadHunter по итогам 2025 года охватил более 1,7 тысячи отечественных компаний из всех отраслей экономики, представляющих 69 регионов и восемь федеральных округов страны.
https://www.frequentflyers.ru/2026/01/21/su_hh/
@frequentflyers
Авиакомпания «Аэрофлот» вошла в топ-5 лучших работодателей России по результатам ежегодного рейтинга, составляемого рекрутинговой платформой HeadHunter. В ходе оценки учитывались мнения соискателей, действующих и бывших сотрудников, а также анализ HR-процессов компаний. Среди транспортных предприятий авиаперевозчик стал единственным, занявшим столь высокую позицию.
В основе политики компании в области управления персоналом лежит комплексный подход, включающий материальное стимулирование, развитие корпоративной культуры и заботу о благополучии сотрудников. По итогам 2025 года мероприятия по повышению заработной платы затронули более 80% работников, при этом средний рост по компании составил 20-30%. Социальный пакет дополнили гибкой системой «Кафетерий льгот», позволяющей персоналу самостоятельно формировать набор бонусов.
Значительное внимание уделяется медицинской поддержке и оздоровлению. Программа добровольного медицинского страхования и санаторно-курортного лечения была расширена, а корпоративный медицинский центр оснащён новым диагностическим оборудованием. Параллельно реализуется программа «Аэрофлот – жизнь в балансе!», направленная на интеграцию практик ЗОЖ.
Корпоративная жизнь включает масштабные спортивные инициативы. Так, в 2025 году в спорткомплексе «Лужники» были проведены первые «Летние игры», в которых по 13 спортивным дисциплинам участвовали свыше 4000 работников группы «Аэрофлот» и членов их семей.
В сфере развития кадрового потенциала на базе Корпоративного университета состоялись первые выпуски по программе подготовки управленческих кадров стратегического и операционного уровней. Для молодых специалистов был организован форум «AFL SKY LAB», объединивший более 100 участников из пяти компаний группы и положивший начало молодёжному сообществу.
Компания также представила обновлённую корпоративную философию, сфокусированную на клиентах и сотрудниках, и начала её реализацию через новую миссию и систему ценностей. Ранее «Аэрофлот» получил платиновый статус в рейтинге лучших работодателей Forbes, став единственным представителем транспортной отрасли с такой наградой.
Рейтинг HeadHunter по итогам 2025 года охватил более 1,7 тысячи отечественных компаний из всех отраслей экономики, представляющих 69 регионов и восемь федеральных округов страны.
https://www.frequentflyers.ru/2026/01/21/su_hh/
@frequentflyers
😁61👎32👍9❤7
S7 Airlines перестали снижаться. Почти.
Авиакомпания S7 Airlines в 2025 году перевезла 12,8 миллионов пассажиров на 100 тысячах рейсов. Таким образом, падение пассажиропотока практически прекратилось и составило менее 0,8% по сравнению с 2024 годом, когда услугами авиакомпании воспользовались 12,9 млн. человек. Тот год был самым сложным – пассажиропоток снизился на 23,3% относительно 2023-го.
Из трех основных хабов «Сибири» лидером по пассажиропотоку в 2025 году вновь стал новосибирский аэропорт Толмачёво: через него перевезено почти 7 миллионов пассажиров, то есть, уже больше половины от общего числа. Через московский хаб в Домодедове перелёты совершили 4,9 млн человек, а через Иркутск — 1,9 млн пассажиров.
Стабильные показатели по итогам 2025-го можно объяснить в первую очередь тем, что в минувшем году уже не было массового сокращения флота (основную часть проблемных A320neo с двигателями Pratt & Whitney приземлили ранее), а остальное удалось компенсировать за счёт увеличения налёта на оставшихся самолётах. При этом в мае 2025 году в эксплуатацию ввели ещё два из трёх Airbus A321ceo, которыми флот пополнился в конце 2024-го.
Важно отметить, что перевозчик силами собственной компании S7 Technics проводит наиболее сложные формы ТОиР двигателей CFM56, установленных на A320ceo и Boeing 737.
В январе 2026 года у S7 летали 10 Airbus A321ceo, 16 A320ceo, 7 A320neo, 2 A319, все 17 Embraer-170, 17 Boeing 737-800 (из них 1 грузовой), итого 69 самолётов из 104, при этом ещё пара бортов стоит на техобслуживании.
Для сравнения, в 1 квартале 2025 года у S7 летали 9 Airbus A321ceo, 15 A320ceo, 10 A320neo, 16 Embraer-170 и все 18 Boeing 737-800 (из них 2 грузовых), итого 68 воздушных судов из 104.
Также авиакомпания заявила о том, что в 2025 году доля пассажиров, путешествующих бизнес-классом, увеличилась на 32% по сравнению с 2024. Однако это эффект низкой базы: дело в том, что бизнес-класс в 16 самолётах Airbus A320ceo начал появляться только с октября 2024 года. Тогда салоны перекомпоновали в двухклассные (8C/156Y), а до этого на протяжении 5 лет, с 2019 года, эти самолёты эксплуатировались в одноклассных компоновках на 174 кресла.
Абсолютные показатели по итогам года авиакомпания не разглашает, известны лишь цифры по первому полугодию: 186 тыс., то есть, на бизнес-класс приходится чуть менее 3% пассажиропотока.
https://www.frequentflyers.ru/2026/01/21/s7_results_2025/
@frequentflyers
Авиакомпания S7 Airlines в 2025 году перевезла 12,8 миллионов пассажиров на 100 тысячах рейсов. Таким образом, падение пассажиропотока практически прекратилось и составило менее 0,8% по сравнению с 2024 годом, когда услугами авиакомпании воспользовались 12,9 млн. человек. Тот год был самым сложным – пассажиропоток снизился на 23,3% относительно 2023-го.
Из трех основных хабов «Сибири» лидером по пассажиропотоку в 2025 году вновь стал новосибирский аэропорт Толмачёво: через него перевезено почти 7 миллионов пассажиров, то есть, уже больше половины от общего числа. Через московский хаб в Домодедове перелёты совершили 4,9 млн человек, а через Иркутск — 1,9 млн пассажиров.
Стабильные показатели по итогам 2025-го можно объяснить в первую очередь тем, что в минувшем году уже не было массового сокращения флота (основную часть проблемных A320neo с двигателями Pratt & Whitney приземлили ранее), а остальное удалось компенсировать за счёт увеличения налёта на оставшихся самолётах. При этом в мае 2025 году в эксплуатацию ввели ещё два из трёх Airbus A321ceo, которыми флот пополнился в конце 2024-го.
Важно отметить, что перевозчик силами собственной компании S7 Technics проводит наиболее сложные формы ТОиР двигателей CFM56, установленных на A320ceo и Boeing 737.
В январе 2026 года у S7 летали 10 Airbus A321ceo, 16 A320ceo, 7 A320neo, 2 A319, все 17 Embraer-170, 17 Boeing 737-800 (из них 1 грузовой), итого 69 самолётов из 104, при этом ещё пара бортов стоит на техобслуживании.
Для сравнения, в 1 квартале 2025 года у S7 летали 9 Airbus A321ceo, 15 A320ceo, 10 A320neo, 16 Embraer-170 и все 18 Boeing 737-800 (из них 2 грузовых), итого 68 воздушных судов из 104.
Также авиакомпания заявила о том, что в 2025 году доля пассажиров, путешествующих бизнес-классом, увеличилась на 32% по сравнению с 2024. Однако это эффект низкой базы: дело в том, что бизнес-класс в 16 самолётах Airbus A320ceo начал появляться только с октября 2024 года. Тогда салоны перекомпоновали в двухклассные (8C/156Y), а до этого на протяжении 5 лет, с 2019 года, эти самолёты эксплуатировались в одноклассных компоновках на 174 кресла.
Абсолютные показатели по итогам года авиакомпания не разглашает, известны лишь цифры по первому полугодию: 186 тыс., то есть, на бизнес-класс приходится чуть менее 3% пассажиропотока.
https://www.frequentflyers.ru/2026/01/21/s7_results_2025/
@frequentflyers
❤45🔥15👎3👍2😁1
S7 может получить 8 Airbus из-под Red Wings
S7 Airlines ведёт переговоры о приобретении восьми самолётов Airbus: 2 A320 и 6 A321, ранее эксплуатировавшихся в Red Wings, рассказал FrequentFlyers.ru источник, близкий к авиакомпании. Их вывели из эксплуатации в 2022 году, причём не из-за санкций, а из-за смены стратегии авиакомпании. Часть флота Airbus успели передать лизингодателям, а эти 8 машин выпуска 2000-х годов поставили на хранение, вывозить их из страны запретила ФСБ.
С тех пор самолёты находились на хранении в аэропорту Домодедово, Жуковском и Минеральных Водах. Предпринимались попытки возобновить полёты – в 2024 году борты начали получать российскую регистрацию, однако до полётов дело не дошло. Лётной годности эти машины не имеют, после хранения их потребуется восстанавливать.
Сообщается, что одним из условий сделки будет базирование самолётов в аэропорту Домодедово, чтобы увеличить его загрузку. Предполагалось вернуть их в небо к лету 2026 года и использовать на внутренних направлениях из-за сохранения двойной регистрации. Пока все числятся и в Бермудском реестре.
Семь из восьми самолётов оснащены двигателями IAE V2500. У S7 же A320ceo – с двигателями CFM56, и собственными силами S7 Technics умеет делать капремонт только этого семейства. Однако два из трёх приобретённых в 2024 году A321 из-под «Ямала» также с IAE, так что опыт эксплуатации таких двигателей тоже появляется.
Появление ещё 8 бортов позволит S7 не только остановить снижение пассажиропотока в связи с перспективой вывода ещё летающих A320neo, но и несколько нарастить его за счёт увеличения провозных ёмкостей.
В S7 и Red Wings от комментариев предсказуемо отказались.
https://www.frequentflyers.ru/2026/01/21/s7_airbus_red/
@frequentflyers
S7 Airlines ведёт переговоры о приобретении восьми самолётов Airbus: 2 A320 и 6 A321, ранее эксплуатировавшихся в Red Wings, рассказал FrequentFlyers.ru источник, близкий к авиакомпании. Их вывели из эксплуатации в 2022 году, причём не из-за санкций, а из-за смены стратегии авиакомпании. Часть флота Airbus успели передать лизингодателям, а эти 8 машин выпуска 2000-х годов поставили на хранение, вывозить их из страны запретила ФСБ.
С тех пор самолёты находились на хранении в аэропорту Домодедово, Жуковском и Минеральных Водах. Предпринимались попытки возобновить полёты – в 2024 году борты начали получать российскую регистрацию, однако до полётов дело не дошло. Лётной годности эти машины не имеют, после хранения их потребуется восстанавливать.
Сообщается, что одним из условий сделки будет базирование самолётов в аэропорту Домодедово, чтобы увеличить его загрузку. Предполагалось вернуть их в небо к лету 2026 года и использовать на внутренних направлениях из-за сохранения двойной регистрации. Пока все числятся и в Бермудском реестре.
Семь из восьми самолётов оснащены двигателями IAE V2500. У S7 же A320ceo – с двигателями CFM56, и собственными силами S7 Technics умеет делать капремонт только этого семейства. Однако два из трёх приобретённых в 2024 году A321 из-под «Ямала» также с IAE, так что опыт эксплуатации таких двигателей тоже появляется.
Появление ещё 8 бортов позволит S7 не только остановить снижение пассажиропотока в связи с перспективой вывода ещё летающих A320neo, но и несколько нарастить его за счёт увеличения провозных ёмкостей.
В S7 и Red Wings от комментариев предсказуемо отказались.
https://www.frequentflyers.ru/2026/01/21/s7_airbus_red/
@frequentflyers
🔥68👍41❤25😁8👎1
Как подготовиться к первой поездке за границу: советы туристам
Первая поездка за границу нередко сопровождается волнением. Новая страна, другой язык, непривычные правила и бытовые мелочи могут вызывать неуверенность даже у тех, кто давно планировал путешествие. Для россиян тревога часто усиливается из-за вопросов оплаты за границей, бронирования жилья, перелетов и общения в незнакомой среде.
Уменьшить уровень напряжения помогает спокойная и последовательная подготовка. Когда заранее изучены особенности страны, понятен маршрут и решены базовые организационные вопросы, поездка проходит спокойнее. В этой статье разберем, какую страну выбрать для первого выезда за границу и как подготовиться к путешествию так, чтобы оно оставило приятные впечатления.
https://www.frequentflyers.ru/2026/01/22/1trip/
@frequentflyers
Первая поездка за границу нередко сопровождается волнением. Новая страна, другой язык, непривычные правила и бытовые мелочи могут вызывать неуверенность даже у тех, кто давно планировал путешествие. Для россиян тревога часто усиливается из-за вопросов оплаты за границей, бронирования жилья, перелетов и общения в незнакомой среде.
Уменьшить уровень напряжения помогает спокойная и последовательная подготовка. Когда заранее изучены особенности страны, понятен маршрут и решены базовые организационные вопросы, поездка проходит спокойнее. В этой статье разберем, какую страну выбрать для первого выезда за границу и как подготовиться к путешествию так, чтобы оно оставило приятные впечатления.
https://www.frequentflyers.ru/2026/01/22/1trip/
@frequentflyers
😁11👍2
Полёт впереди паровоза: биометрию обещают запустить уже летом
Сегодня аэропорты Шереметьево и Пулково наперебой бросились заявлять о том, как уже летом этого года первыми в России запустят проход на борт самолёта по биометрии без предъявления паспорта. Каждый кричит, что именно он самый-самый первый, флагман цифровых прорывных технологий, инновации, модернизации, уберизации, аналогов нет и вот это всё.
С точки зрения пассажира игра будет равна, но если объективно, то турникеты с биометрией установили ещё в июне 2025 года и показывали нам их работу ещё прошлым летом.
А вот в «Шарике» никакой биометрии вообще нет до сих пор. Её только собираются внедрять. Но ведь нельзя выглядеть бледно на фоне каких-то там болот! Поэтому в канале радостно пишут, что всё заработает с 1 июня, хотя речь идёт про лето вообще (оно, если кто забыл, у нас до 3 сентября), а не про конкретную дату.
Ну, и заявлять-то можно что угодно. Но было бы интересно посмотреть, на тот, как аэропорты наденут белые пОльта и запустят уникальную биометрию для пассажиров. Дело в том, что для танго нужны хотя бы двое – без участия «Аэрофлота» (ну, и «России», которая фактически выполняет большинство рейсов по программе «Шаттл») ничего не заработает.
Напомним, как это работает: биометрические данные пассажира, хранящиеся в государственной системе ЕБС, сопоставляются с данными в системе контроля отправки пассажиров (DCS), поэтому не нужно предъявлять ни паспорт, ни посадочный талон: информация о том, что летите именно вы, уже хранится в базе данных. Как при оплате улыбкой. Это надёжнее (паспорт можно подделать, а тётеньки-контролёры не специалисты в определении подлинности документов), а также сокращает количество необходимого персонала.
https://www.frequentflyers.ru/2026/01/22/bio_summer/
@frequentflyers
Сегодня аэропорты Шереметьево и Пулково наперебой бросились заявлять о том, как уже летом этого года первыми в России запустят проход на борт самолёта по биометрии без предъявления паспорта. Каждый кричит, что именно он самый-самый первый, флагман цифровых прорывных технологий, инновации, модернизации, уберизации, аналогов нет и вот это всё.
С точки зрения пассажира игра будет равна, но если объективно, то турникеты с биометрией установили ещё в июне 2025 года и показывали нам их работу ещё прошлым летом.
А вот в «Шарике» никакой биометрии вообще нет до сих пор. Её только собираются внедрять. Но ведь нельзя выглядеть бледно на фоне каких-то там болот! Поэтому в канале радостно пишут, что всё заработает с 1 июня, хотя речь идёт про лето вообще (оно, если кто забыл, у нас до 3 сентября), а не про конкретную дату.
Ну, и заявлять-то можно что угодно. Но было бы интересно посмотреть, на тот, как аэропорты наденут белые пОльта и запустят уникальную биометрию для пассажиров. Дело в том, что для танго нужны хотя бы двое – без участия «Аэрофлота» (ну, и «России», которая фактически выполняет большинство рейсов по программе «Шаттл») ничего не заработает.
Напомним, как это работает: биометрические данные пассажира, хранящиеся в государственной системе ЕБС, сопоставляются с данными в системе контроля отправки пассажиров (DCS), поэтому не нужно предъявлять ни паспорт, ни посадочный талон: информация о том, что летите именно вы, уже хранится в базе данных. Как при оплате улыбкой. Это надёжнее (паспорт можно подделать, а тётеньки-контролёры не специалисты в определении подлинности документов), а также сокращает количество необходимого персонала.
https://www.frequentflyers.ru/2026/01/22/bio_summer/
@frequentflyers
👎23👍12😁7🔥2❤1
Forwarded from Уважаемые пассажиры
11 клиентов «БКС Банка» 4118 раз за 3 месяца посетили бизнес-залы в разных регионах и странах. Причём, как пишет Market Overview, один из них использовал ваучеры 2433 раза за 1 месяц — это около 81 прохода в день.
По такой схеме работает перепродажа ваучеров третьим лицам. Теперь «БКС Банк» и оператор-партнёр «Алид», предоставляющий проходы в залы Grey Wall Pass, судятся, пытаясь переложить вину друг на друга.
«Алид» хочет взыскать с банка более 10 млн ₽ задолженности за 4118 уже использованных проходок (т.е. ~2500 ₽ за каждую), но БКС оспаривает решение суда в апелляции.
По программе БКС, проходить в лаунжи за счёт банка могут только клиенты банка и их спутники. Для этого нужно зарегистрироваться в приложении, которое предоставляет «Алид», и получить там QR-код для прохода.
В «БКС Банке» считают, что «Алид» не проверял, кому выписываются проходки, и что большинство посетивших зал вовсе не клиенты банка. А потому платить за них банк отказывается.
Речь идёт о проходах, которые были использованы ещё год назад — с ноября 2024 по январь 2025 года. Вероятно, после этого в самом «БКС Банке» стали строже следить за использованием проходок. Сейчас для получения доступа в бизнес-залы от «БКС Банка» нужно иметь уровень привилегий «Приоритет» — для этого сумма активов должна составлять от 2 млн ₽.
🔜 Напомним, волна ограничений, связанная с перепродажей доступа в бизнес-залы, началась в августе 2024 года — тогда же закончилась история с «проходками с Авито» за 200-500 ₽.
Позднее, в конце 2024 года, «Т-Банк» запретил выписывать бесплатные ваучеры на третьих лиц, оставив такую опцию только клиентам с ежемесячными остатками по счетам от 5 млн ₽.
Мы проверили около десятка объявлений на Авито — стоимость проходок сейчас начинается от 1000 ₽ в зарубежных аэропортах и от 1600 — в российских. Вероятно, через иностранные банки оформлять ваучеры сейчас проще.
🚝 @dearpassengers
По такой схеме работает перепродажа ваучеров третьим лицам. Теперь «БКС Банк» и оператор-партнёр «Алид», предоставляющий проходы в залы Grey Wall Pass, судятся, пытаясь переложить вину друг на друга.
«Алид» хочет взыскать с банка более 10 млн ₽ задолженности за 4118 уже использованных проходок (т.е. ~2500 ₽ за каждую), но БКС оспаривает решение суда в апелляции.
По программе БКС, проходить в лаунжи за счёт банка могут только клиенты банка и их спутники. Для этого нужно зарегистрироваться в приложении, которое предоставляет «Алид», и получить там QR-код для прохода.
В «БКС Банке» считают, что «Алид» не проверял, кому выписываются проходки, и что большинство посетивших зал вовсе не клиенты банка. А потому платить за них банк отказывается.
Речь идёт о проходах, которые были использованы ещё год назад — с ноября 2024 по январь 2025 года. Вероятно, после этого в самом «БКС Банке» стали строже следить за использованием проходок. Сейчас для получения доступа в бизнес-залы от «БКС Банка» нужно иметь уровень привилегий «Приоритет» — для этого сумма активов должна составлять от 2 млн ₽.
Позднее, в конце 2024 года, «Т-Банк» запретил выписывать бесплатные ваучеры на третьих лиц, оставив такую опцию только клиентам с ежемесячными остатками по счетам от 5 млн ₽.
Мы проверили около десятка объявлений на Авито — стоимость проходок сейчас начинается от 1000 ₽ в зарубежных аэропортах и от 1600 — в российских. Вероятно, через иностранные банки оформлять ваучеры сейчас проще.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
😁17👍3