Почему велодорожка – политика, а новая развязка – чистая техника?

Наткнулся на очень интересную статью, которая бьет в самую больную точку многих транспортных дискуссий характерных как для России так и для Германии. Автор задается вопросом: почему аргументы в пользу устойчивой мобильности часто воспринимаются как политические и идеологические, а вот строительство новых дорог и развязок подается как техническая необходимость и рациональное решение без которого невозможен экономический рост? 🤔

Это серьезная проблема, потому что если что-то маркируется как политика, люди начинают поддерживать или отвергать это исходя из своих убеждений, а не фактов и расчетов.

Автор (ссылаясь на исследование Reardon и Marsden по UK) показывает хитрый политический механизм:

Строительство дорог деполитизируется: его представляют как неизбежный ответ на рост трафика и как драйвер экономического роста. Решения отдают техническим агентствам (вроде National Highways в UK), выводя их из-под прямого политического удара. Мол, это не политика, это национальная инфраструктура.
А вот непопулярные меры (вроде развития ОТ/вело) спихиваются на местный уровень, где политики напрямую отвечают перед избирателями и боятся принимать сложные решения.

И это при том, что утверждение «больше дорог = больше экономика» весьма спорное:
- Экономический рост был задолго до автомобилизации.
- Япония ограничивала авто во время своего экономического чуда.
- Мировые финансовые центры (Лондон, Нью-Йорк, Гонконг, Сингапур) – экономически успешные, но ужасные для вождения своего а/м.
И главное – индуцированный спрос (наращивание пропускной способности ведёт к росту трафика).

Но самое важное, на мой взгляд, следствие этой деполитизации дорог и политизации всего остального – это пропасть в инструментарии:
Хочешь построить дорогу или развязку? Пожалуйста: транспортные модели на любой вкус: микро, мезо, макро, мультиагентные, 4-ступенчатые и всё это широко представлено на коммерческом рынке + опенсоурс. Миллиард возможностей «точно» предсказать сколько секунд сэкономит каждый водитель автомобиля в 2050-ом году если мы построим эту очень-важную-скоростную-магистраль по набережной. Добавим к этому готовые методики для расчета Cost-Benefit Ratio и формулы расчёта потерь от задержек, которые имеют мало общего с реальностью, но легко упаковывается в технически обоснованное решение, под которое легче получить финансирование – этому учат в университетах.

А как спроектировать, смоделировать, рассчитать экономическую эффективность и согласовать выделенную полосу или велодорожку не учат. Да, это полезно для экологии, здоровья, экономии времени и денег жителей. Закреплено в стандартах и ГОСТах. Но общепринятых и доступных инструментов для количественной оценки экономических выгод этих решений просто нет. Нет «National Highways для выделеных полос», нет программы Безопасные и Качественные Дороги Велодорожки. Если методики и есть, то в университетах им не учат. В лучшем случае будет неофициальный рейтинг от профессионалов (buslanes.ru, transmetrika, посты в тг-каналах и лекции от Грубого и Вишневского об экономической эффективности выделенок.

И к чему это приводит? Споры о велодорожках или 15-минутных городах скатываются в идеологический срач между «евролибералами насмотревшимися Варламова» и «сторонниками теорий заговоров» или (в Германии) – между партией Зелёных и автолобби. Потому что нет возможности вести дискуссию на языке цифр и экономической выгоды, понятном для людей принимающих решения. Дороги по умолчанию считаются про экономический рост и свободу, а автобусы/велосипеды – спасением климата или транспортом для маргиналов и нищуков. И в этой системе ценностей экономика (даже если она мнимая) часто побеждает.

Автор заключает (и я с ним согласен): нужно создавать и внедрять инструменты, которые покажут экономическую ценность устойчивой мобильности. Чтобы доказать, что удобный ОТ, безопасная велоинфраструктура и компактная пешеходная застройка – это не только про экологию или идеологию, но и про реальную экономию времени и денег для людей и про эффективное развитие городов.