CES 2026: автомобиль становится ИИ-платформой
Выставка CES 2026 в Лас-Вегасе демонстрирует, что машина все меньше воспринимается как «железо с экранами» и все больше — как интеллектуальная система, в которой ИИ управляет интерфейсами, безопасностью и сервисом вокруг пользователя. Об этом свидетельствуют и репортажи с выставки, где автомобильная тематика вновь стала одной из ключевых повесток.
Один из самых показательных примеров - это стенд Bosch. Компания вывела на CES 2026 сразу две новинки: ИИ-кокпит и платформу AI Extension для дооснащения уже выпущенных автомобилей. Кокпит объединяет в себе функции голосового ассистента, анализ обстановки в салоне и снаружи, управление климатом, мультимедиа и подсказками по вождению. Такая система не просто реагирует на команды, а подстраивается под привычки водителя и пассажиров: запоминает маршруты, предпочтительную температуру, стиль управления и предлагает сценарии «под ситуацию». При этом Bosch делает акцент на том, что подобный функционал может устанавливаться без замены всей бортовой электроники, что важно для автопроизводителей.
Переход от эффектных концепций к практическим решениям хорошо виден на примере Michelin. Вместе с Sonatus компания показала на CES 2026 предиктивную систему контроля состояния шин: датчики собирают данные о температуре, нагрузке, манере торможения и покрытии, а алгоритмы ИИ оценивают износ и риски, заранее рекомендуя осмотр покрышек или их замену. Для владельцев и операторов парков это прямой инструмент снижения аварийности и TCO, а для автопроизводителей - это еще один набор телематических сервисов для автомобиля.
Похожая логика прослеживается и у разработчиков систем автоматизированного вождения. Компании вроде aiMotive продвигают стек L2–L4. В нем ключевую роль играют камеры и радары, а зависимость от дорогих HD-карт снижается за счет более «умных» перцепционных алгоритмов. Параллельно демонстрируются программные инструменты для симуляции миллиарда километров виртуальных поездок. И все это без вывода прототипов на реальные дороги, что ускоряет тестирование и обучение ИИ-моделей.
На уровне бренд-витрин внимание привлекает и AFEELA, электромобиль, созданный совместно Sony и Honda. Модель, впервые представленная ранее и вновь показанная в доработанном виде, строится как «колесная консоль»: множества сенсоров, наружный медиаборд, глубокая интеграция игровой и развлекательной экосистем Sony и ИИ-сервисы, подстраивающиеся под пользователя. Здесь автомобиль фактически выступает как носитель цифровой платформы, а не наоборот.
Свое видение будущего салона продемонстрировал и LG Display. Компания показывает линейку автомобильных OLED-панелей, от широких pillar-to-pillar дисплеев до 33-дюймового «рулонного» экрана, который выдвигается в полную диагональ в режимах парковки или автономного движения. Такие решения прямо рассчитаны на время ИИ-кокпитов: когда интерфейсы становятся динамичными, контент — персонализированным, а граница между приборной панелью и развлекательным экраном стирается.
Если собрать воедино ключевые экспонаты CES 2026, вырисовывается несколько устойчивых трендов.
- искусственный интеллект перестал быть «фичей» и стал базовым слоем архитектуры автомобиля, от распознавания речи и персонализации салона до предиктивного обслуживания и вспомогательного управления;
- вычисления все чаще переносятся «на борт»: производители делают ставку на локальные ИИ-модули, чтобы снизить задержки, уменьшить зависимость от связи и лучше контролировать данные пользователя;
- ИИ пронизывает машину снизу доверху, от шин и подвески до интерфейса и облачных сервисов.
Главный итог CES 2026 для автомобильного бизнеса понятен уже сейчас: индустрия окончательно переходит от «железных» инноваций к сервисным и интеллектуальным. Автомобиль становится узлом в сети, то есть устройством, которое воспринимает окружающий мир, анализирует данные, подстраивается под человека и активно помогает ему принимать решения. Через 3–5 лет конкурировать придется не только мощностью и ценой, но и качеством ИИ-экосистемы внутри.
Подписаться на Gruzdev Analyze
Выставка CES 2026 в Лас-Вегасе демонстрирует, что машина все меньше воспринимается как «железо с экранами» и все больше — как интеллектуальная система, в которой ИИ управляет интерфейсами, безопасностью и сервисом вокруг пользователя. Об этом свидетельствуют и репортажи с выставки, где автомобильная тематика вновь стала одной из ключевых повесток.
Один из самых показательных примеров - это стенд Bosch. Компания вывела на CES 2026 сразу две новинки: ИИ-кокпит и платформу AI Extension для дооснащения уже выпущенных автомобилей. Кокпит объединяет в себе функции голосового ассистента, анализ обстановки в салоне и снаружи, управление климатом, мультимедиа и подсказками по вождению. Такая система не просто реагирует на команды, а подстраивается под привычки водителя и пассажиров: запоминает маршруты, предпочтительную температуру, стиль управления и предлагает сценарии «под ситуацию». При этом Bosch делает акцент на том, что подобный функционал может устанавливаться без замены всей бортовой электроники, что важно для автопроизводителей.
Переход от эффектных концепций к практическим решениям хорошо виден на примере Michelin. Вместе с Sonatus компания показала на CES 2026 предиктивную систему контроля состояния шин: датчики собирают данные о температуре, нагрузке, манере торможения и покрытии, а алгоритмы ИИ оценивают износ и риски, заранее рекомендуя осмотр покрышек или их замену. Для владельцев и операторов парков это прямой инструмент снижения аварийности и TCO, а для автопроизводителей - это еще один набор телематических сервисов для автомобиля.
Похожая логика прослеживается и у разработчиков систем автоматизированного вождения. Компании вроде aiMotive продвигают стек L2–L4. В нем ключевую роль играют камеры и радары, а зависимость от дорогих HD-карт снижается за счет более «умных» перцепционных алгоритмов. Параллельно демонстрируются программные инструменты для симуляции миллиарда километров виртуальных поездок. И все это без вывода прототипов на реальные дороги, что ускоряет тестирование и обучение ИИ-моделей.
На уровне бренд-витрин внимание привлекает и AFEELA, электромобиль, созданный совместно Sony и Honda. Модель, впервые представленная ранее и вновь показанная в доработанном виде, строится как «колесная консоль»: множества сенсоров, наружный медиаборд, глубокая интеграция игровой и развлекательной экосистем Sony и ИИ-сервисы, подстраивающиеся под пользователя. Здесь автомобиль фактически выступает как носитель цифровой платформы, а не наоборот.
Свое видение будущего салона продемонстрировал и LG Display. Компания показывает линейку автомобильных OLED-панелей, от широких pillar-to-pillar дисплеев до 33-дюймового «рулонного» экрана, который выдвигается в полную диагональ в режимах парковки или автономного движения. Такие решения прямо рассчитаны на время ИИ-кокпитов: когда интерфейсы становятся динамичными, контент — персонализированным, а граница между приборной панелью и развлекательным экраном стирается.
Если собрать воедино ключевые экспонаты CES 2026, вырисовывается несколько устойчивых трендов.
- искусственный интеллект перестал быть «фичей» и стал базовым слоем архитектуры автомобиля, от распознавания речи и персонализации салона до предиктивного обслуживания и вспомогательного управления;
- вычисления все чаще переносятся «на борт»: производители делают ставку на локальные ИИ-модули, чтобы снизить задержки, уменьшить зависимость от связи и лучше контролировать данные пользователя;
- ИИ пронизывает машину снизу доверху, от шин и подвески до интерфейса и облачных сервисов.
Главный итог CES 2026 для автомобильного бизнеса понятен уже сейчас: индустрия окончательно переходит от «железных» инноваций к сервисным и интеллектуальным. Автомобиль становится узлом в сети, то есть устройством, которое воспринимает окружающий мир, анализирует данные, подстраивается под человека и активно помогает ему принимать решения. Через 3–5 лет конкурировать придется не только мощностью и ценой, но и качеством ИИ-экосистемы внутри.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍5
Forwarded from Alexander Gruzdev
На личном же уровне хочет добавить следующие.
1. Руки роботов уже делают теплыми. Они не просто умеют пожать руку и адаптироваться под стиль и силу рукопожатия в зависимости от того девушка или мужчина пожимает руку, но они теперь еще и теплые.
2. ИИ хайп везде. Мне кажется нет уже ни одного стенда без надписи AI. Китайцы особенно молодцы - стиральные машинки с ИИ, холодильник с ИИ. от ИИ там одно название, но хайпануть надо.
3. CES теперь это прям "событие" и публика четко разделилась на 2 категории, более или менее профессионалы, которые приехали что-то посмотреть с рабочей точки зрения и вторые - приехали просто поглазеть на "технологии будущего"! НО прикол в том что организаторы молодцы. Они не стали ограничивать поток зевак, как делают многие профессональные выставки, они решили их организовать. По павильонам их водят группами экскурсоводы. Прямо как по музеям - посмотрите направо, здесь вы видите ... где-то просто проходят, а где-то останавливаются и рассказывают дольше и больше.
1. Руки роботов уже делают теплыми. Они не просто умеют пожать руку и адаптироваться под стиль и силу рукопожатия в зависимости от того девушка или мужчина пожимает руку, но они теперь еще и теплые.
2. ИИ хайп везде. Мне кажется нет уже ни одного стенда без надписи AI. Китайцы особенно молодцы - стиральные машинки с ИИ, холодильник с ИИ. от ИИ там одно название, но хайпануть надо.
3. CES теперь это прям "событие" и публика четко разделилась на 2 категории, более или менее профессионалы, которые приехали что-то посмотреть с рабочей точки зрения и вторые - приехали просто поглазеть на "технологии будущего"! НО прикол в том что организаторы молодцы. Они не стали ограничивать поток зевак, как делают многие профессональные выставки, они решили их организовать. По павильонам их водят группами экскурсоводы. Прямо как по музеям - посмотрите направо, здесь вы видите ... где-то просто проходят, а где-то останавливаются и рассказывают дольше и больше.
👍3
Mazda MX-81 Aria: салон, который опередил своё время
В 1981 году Mazda показала концепт MX-81 Aria — автомобиль, в котором будущее начиналось не с кузова, а с салона. Проект создавался совместно с итальянским ателье Bertone и служил экспериментальной площадкой: как будет выглядеть автомобиль, когда электроника станет его неотъемлемой частью.
Главная особенность Aria — интерьер. В эпоху стрелочных приборов здесь появляется центральный электронный экран на базе ЭЛТ. Он объединял ключевую информацию и фактически заменял традиционную приборную панель. Для начала 80-х это было крайне смелое решение: Mazda уже тогда рассматривала салон как цифровую среду, а не просто набор приборов.
Но ключевым элементом стал руль. Он заметно отличается от классического круглого: массивный, сложной формы и тесно связан с приборной зоной. Руль в MX-81 Aria задумывался как основной центр управления. Вокруг него располагались кнопки, позволяющие водителю взаимодействовать с системами автомобиля, не убирая рук и не меняя посадку.
Интересный факт: в начале 80-х многофункциональные рули ещё не существовали как массовое решение. В MX-81 Aria Mazda фактически предсказала этот подход, сделав водителя оператором системы, а не просто человеком за рулём.
Весь салон выстроен вокруг водителя. Приборы повернуты к нему, пространство визуально замкнуто, а интерьер напоминает скорее компьютерный терминал или авиационную кабину, чем привычный автомобиль. Здесь нет уюта — только функциональность и логика.
MX-81 Aria так и остался концептом, но его салон стал важным этапом в развитии автомобильного дизайна. Он показал, что будущее автомобиля — это не только новые формы, но и то, как человек взаимодействует с машиной.
Сегодня этот интерьер выглядит ретрофутуристично. В 1981 году он был честным и очень ранним взглядом в цифровую эпоху.
В 1981 году Mazda показала концепт MX-81 Aria — автомобиль, в котором будущее начиналось не с кузова, а с салона. Проект создавался совместно с итальянским ателье Bertone и служил экспериментальной площадкой: как будет выглядеть автомобиль, когда электроника станет его неотъемлемой частью.
Главная особенность Aria — интерьер. В эпоху стрелочных приборов здесь появляется центральный электронный экран на базе ЭЛТ. Он объединял ключевую информацию и фактически заменял традиционную приборную панель. Для начала 80-х это было крайне смелое решение: Mazda уже тогда рассматривала салон как цифровую среду, а не просто набор приборов.
Но ключевым элементом стал руль. Он заметно отличается от классического круглого: массивный, сложной формы и тесно связан с приборной зоной. Руль в MX-81 Aria задумывался как основной центр управления. Вокруг него располагались кнопки, позволяющие водителю взаимодействовать с системами автомобиля, не убирая рук и не меняя посадку.
Интересный факт: в начале 80-х многофункциональные рули ещё не существовали как массовое решение. В MX-81 Aria Mazda фактически предсказала этот подход, сделав водителя оператором системы, а не просто человеком за рулём.
Весь салон выстроен вокруг водителя. Приборы повернуты к нему, пространство визуально замкнуто, а интерьер напоминает скорее компьютерный терминал или авиационную кабину, чем привычный автомобиль. Здесь нет уюта — только функциональность и логика.
MX-81 Aria так и остался концептом, но его салон стал важным этапом в развитии автомобильного дизайна. Он показал, что будущее автомобиля — это не только новые формы, но и то, как человек взаимодействует с машиной.
Сегодня этот интерьер выглядит ретрофутуристично. В 1981 году он был честным и очень ранним взглядом в цифровую эпоху.
👍8
Авторынок России в 2026 году: длинные кредиты и спрос, упирающийся в доходы. (ЧАСТЬ 1)
Итоги 2025 года на авторынке России подтвердили то, о чем говорили весь год: рынок растет медленнее ожиданий, а «средняя» новая машина дорожает быстрее, чем толстеет кошелек покупателя, а он вообще и не толстеет. По данным Минпромторга, за год продано 1 316 789 новых легковых автомобилей, и тот показатель лежит фактически в коридоре объявлявшихся в начале года планов 1,30–1,40 млн, но без обещанного ускорения продаж. Базовый сценарий на 2026-й, по нашему прогнозу, это стагнация на уровне результата 2025 года и проблема уже не в предложении, а в платежеспособном спросе.
Ключевая метрика доступности говорит сама за себя. В октябре 2025 года средневзвешенная цена новой машины достигла 3,43 млн рублей при средней номинальной зарплате в 100 000 руб. Это 34 месячных зарплаты за «средний» новый автомобиль в весьма скромной комплектации. Для сравнения, на развитых рынках сопоставимый показатель кратно ниже: 7-9 месячных зарплат в США, 8-10 в Норвегии, и 12-14 во Франции. И даже в Китае, при всех существующих нюансах, речь идет в среднем о 18–22 средних зарплатах. Российская «середина» уехала вверх и по цене, и по комплектациям, и по типам кузовов, и именно это увеличило разрыв между ценой и доходами.
Структура продаж подтверждает сдвиг в средний и верхний средний ценовой сегменты. На конец 2025 года доли ценовых коридоров оцениваются как 25% (до 2 млн рублей), 55% (2-4 млн рублей) и 20% (свыше 4 млн рублей). Для сравнения: до кризиса 2019 года на долю сегмента «>4 млн рублей» приходилось около 5-7%, а теперь это каждый пятый новый автомобиль. Портрет «среднего» класса тоже изменился. Так, доля SUV выросла с 40-45% в 2019-м до 55-60% в 2025-м, а доли сегментов B и C сузились. В топ-модели «середины» вошли Lada Vesta/Granta/Iskra и кроссоверы китайских брендов (Haval Jolion, Haval F7, Chery Tiggo 4/7 Pro, Geely Coolray, Geely Atlas, Changan CS35/55, Omoda C5). И каждая модель берет около 2-5% рынка, без ярко выраженного единоличного лидерства.
Кредит, как и прежде, это главный костыль спроса на авторынке. По итогам десяти месяцев 2025 года доля кредитных сделок на авторынке составила 58,8%, а в октябре этот показатель достиг 62,4%. Но «плечо» стало дорогим: средняя эффективная ставка 18-20% годовых превращает «среднюю» машину ценой 3,43 млн (первоначальный взнос 20%, срок 5 лет) в платеж в размере 75–80 тыс. рублей в месяц. А это почти «одна зарплата». Неудивительно, что домохозяйства оттягивают покупку.
Что в 2025-м реально давило на цену? Не столько курс (рубль в среднем был около 89–92 за доллар в январе и 94–98 в декабре), сколько регуляторика и структура предложения. Во-первых, утилизационный сбор: правила и методика расчета пересматривались, а в бюджете на 2026 год заложен существенный рост поступлений по утильсбору, что означает дополнительное давление на конечные цены, особенно для более дорогих и импортных моделей. Во-вторых, ключевая ставка Банка России в 2025 году достигала экстремальных уровней (до 20-21%) и только в декабре была снижена до 16%, что напрямую транслировалось в стоимость автокредитов. В-третьих, изменился сам «средний автомобиль»: больше кроссоверов, богаче оснащение, дороже компоненты — итоговый прайс рос даже при относительно стабильном курсе.
ТCO (совокупная стоимость владения) тоже не помогает. КАСКО сейчас это 6-10% от цены авто в год, официальные ТО у массовых брендов лежат в диапазоне 20-30 тыс. рублей за посещение, а страховые тарифы на фоне высоких ставок и удорожания запчастей быстро перегоняют психологический порог выгоды от «смены машины». Потому неудивительно, что в 2025-м покупатель метался между двумя «окнами доступности»: коридор до 2,0–2,2 млн рублей, где есть Lada Granta, базовые Lada Vesta, отдельные начальные версии компактных китайских кроссоверов? и коридор 2,2–2,6 млн (Haval Jolion, Chery Tiggo 4/7 Pro, Geely Coolray/Atlas в скромных комплектациях). А все, что выше, чаще уходит в корпоративный сегмент или к домохозяйствам с «длинными» доходами.
Итоги 2025 года на авторынке России подтвердили то, о чем говорили весь год: рынок растет медленнее ожиданий, а «средняя» новая машина дорожает быстрее, чем толстеет кошелек покупателя, а он вообще и не толстеет. По данным Минпромторга, за год продано 1 316 789 новых легковых автомобилей, и тот показатель лежит фактически в коридоре объявлявшихся в начале года планов 1,30–1,40 млн, но без обещанного ускорения продаж. Базовый сценарий на 2026-й, по нашему прогнозу, это стагнация на уровне результата 2025 года и проблема уже не в предложении, а в платежеспособном спросе.
Ключевая метрика доступности говорит сама за себя. В октябре 2025 года средневзвешенная цена новой машины достигла 3,43 млн рублей при средней номинальной зарплате в 100 000 руб. Это 34 месячных зарплаты за «средний» новый автомобиль в весьма скромной комплектации. Для сравнения, на развитых рынках сопоставимый показатель кратно ниже: 7-9 месячных зарплат в США, 8-10 в Норвегии, и 12-14 во Франции. И даже в Китае, при всех существующих нюансах, речь идет в среднем о 18–22 средних зарплатах. Российская «середина» уехала вверх и по цене, и по комплектациям, и по типам кузовов, и именно это увеличило разрыв между ценой и доходами.
Структура продаж подтверждает сдвиг в средний и верхний средний ценовой сегменты. На конец 2025 года доли ценовых коридоров оцениваются как 25% (до 2 млн рублей), 55% (2-4 млн рублей) и 20% (свыше 4 млн рублей). Для сравнения: до кризиса 2019 года на долю сегмента «>4 млн рублей» приходилось около 5-7%, а теперь это каждый пятый новый автомобиль. Портрет «среднего» класса тоже изменился. Так, доля SUV выросла с 40-45% в 2019-м до 55-60% в 2025-м, а доли сегментов B и C сузились. В топ-модели «середины» вошли Lada Vesta/Granta/Iskra и кроссоверы китайских брендов (Haval Jolion, Haval F7, Chery Tiggo 4/7 Pro, Geely Coolray, Geely Atlas, Changan CS35/55, Omoda C5). И каждая модель берет около 2-5% рынка, без ярко выраженного единоличного лидерства.
Кредит, как и прежде, это главный костыль спроса на авторынке. По итогам десяти месяцев 2025 года доля кредитных сделок на авторынке составила 58,8%, а в октябре этот показатель достиг 62,4%. Но «плечо» стало дорогим: средняя эффективная ставка 18-20% годовых превращает «среднюю» машину ценой 3,43 млн (первоначальный взнос 20%, срок 5 лет) в платеж в размере 75–80 тыс. рублей в месяц. А это почти «одна зарплата». Неудивительно, что домохозяйства оттягивают покупку.
Что в 2025-м реально давило на цену? Не столько курс (рубль в среднем был около 89–92 за доллар в январе и 94–98 в декабре), сколько регуляторика и структура предложения. Во-первых, утилизационный сбор: правила и методика расчета пересматривались, а в бюджете на 2026 год заложен существенный рост поступлений по утильсбору, что означает дополнительное давление на конечные цены, особенно для более дорогих и импортных моделей. Во-вторых, ключевая ставка Банка России в 2025 году достигала экстремальных уровней (до 20-21%) и только в декабре была снижена до 16%, что напрямую транслировалось в стоимость автокредитов. В-третьих, изменился сам «средний автомобиль»: больше кроссоверов, богаче оснащение, дороже компоненты — итоговый прайс рос даже при относительно стабильном курсе.
ТCO (совокупная стоимость владения) тоже не помогает. КАСКО сейчас это 6-10% от цены авто в год, официальные ТО у массовых брендов лежат в диапазоне 20-30 тыс. рублей за посещение, а страховые тарифы на фоне высоких ставок и удорожания запчастей быстро перегоняют психологический порог выгоды от «смены машины». Потому неудивительно, что в 2025-м покупатель метался между двумя «окнами доступности»: коридор до 2,0–2,2 млн рублей, где есть Lada Granta, базовые Lada Vesta, отдельные начальные версии компактных китайских кроссоверов? и коридор 2,2–2,6 млн (Haval Jolion, Chery Tiggo 4/7 Pro, Geely Coolray/Atlas в скромных комплектациях). А все, что выше, чаще уходит в корпоративный сегмент или к домохозяйствам с «длинными» доходами.
👍3
Авторынок России в 2026 году: длинные кредиты и спрос, упирающийся в доходы. (ЧАСТЬ 2)
Рассуждая о том, что ждет рынок в 2026 году, можно для начала сказать «мягко», он входит в год без запаса легких побед. При неизменных правилах игры, то есть высокой стоимости денег, повышенном утильсборе и дорогом «среднем автомобиле» , показатель в 1,3 млн регистраций выглядят реалистично. Улучшить картину могут лишь адресные решения: снижение стоимости кредита (субсидии/ставка), точечная корректировка фискальной нагрузки (утильсбор/акцизы на мощные конфигурации), а также стимулирование «дешевой середины». Остальное - это про надежды из разряда, что, если домохозяйства начнут активнее тратить накопленное, рынок даст плюс. Но закладывать это в базу, по нашему мнению, слишком смело.
В 2026 году рынок новых легковых автомобилей, скорее всего, останется «плоским» и. на уровне базы 2025-го: порядка 1,3 млн машин. Это не ростовой год, а год удержания объемов на высокой ценовой полке. Средняя цена на автомобиль будет держаться около 3,4 млн рублей, а значит, вопрос доступности никуда не исчезнет. При средней номинальной зарплате примерно100 тыс. рублей речь идет о стоимости автомобиля, исчисляемой по-прежнему в десятках месячных доходов, и именно поэтому кредит останется ключевым инструментом покупки. Доля кредитных сделок в коридоре 58–62% поддержит спрос, но и еще больше зафиксирует зависимость рынка от ставки и условий банков.
Даже если Банк России начнет мягко снижать ключевую, «витринные» предложения банков и производителей не сделают массовый чек принципиально легче: ежемесячный платеж для машины за 2,5–3,5 млн рублей останется чувствительным для домохозяйств. Регулярная индексация утильсбора и рост смежных платежей потенциально добавляют к совокупной стоимости владения еще несколько процентов, прежде всего бьет по импортным моделям, а также по ценовому сегменту 2–4 млн рублей, где сосредоточен основной объем. На этом фоне тактика локальных брендов с точечными ценовыми решениями (вроде снижения РРЦ на отдельные модели) даст рынку локальные «окна доступности», но не изменит картину целиком.
Вверх рынок потянут более быстрое смягчение денежно-кредитной политики, продление и расширение программ господдержки кредитов и новые ценовые жесты крупных игроков. К факторам, которые тянут рынок вниз, отнесем ужесточение регуляторики (утильсбор, налоги), рост страховых и сервисных чеков в TCO и любое ухудшение условий кредитования. И если резюмировать, то наступивший 2026-й, это год про стабильность на высокой базе, точечные возможности по моделям и про постоянную проверку нервов ставкой и правилами игры.
В ближайшее время команда Gruzdev Analyze выпустит большой аналитический продукт, который соберет в единую картину итоги российского авторынка и ключевых зарубежных рынков и подробно разберет экономические, финансовые и регуляторные факторы, которые будут определять траекторию автобизнеса в 2026 году. Это будет отчет для тех, кто принимает решения: с цифрами, сценариями и выводами, которые можно сразу переводить в стратегию. Анонс совсем скоро!
Подписаться на Gruzdev Analyze
Рассуждая о том, что ждет рынок в 2026 году, можно для начала сказать «мягко», он входит в год без запаса легких побед. При неизменных правилах игры, то есть высокой стоимости денег, повышенном утильсборе и дорогом «среднем автомобиле» , показатель в 1,3 млн регистраций выглядят реалистично. Улучшить картину могут лишь адресные решения: снижение стоимости кредита (субсидии/ставка), точечная корректировка фискальной нагрузки (утильсбор/акцизы на мощные конфигурации), а также стимулирование «дешевой середины». Остальное - это про надежды из разряда, что, если домохозяйства начнут активнее тратить накопленное, рынок даст плюс. Но закладывать это в базу, по нашему мнению, слишком смело.
В 2026 году рынок новых легковых автомобилей, скорее всего, останется «плоским» и. на уровне базы 2025-го: порядка 1,3 млн машин. Это не ростовой год, а год удержания объемов на высокой ценовой полке. Средняя цена на автомобиль будет держаться около 3,4 млн рублей, а значит, вопрос доступности никуда не исчезнет. При средней номинальной зарплате примерно100 тыс. рублей речь идет о стоимости автомобиля, исчисляемой по-прежнему в десятках месячных доходов, и именно поэтому кредит останется ключевым инструментом покупки. Доля кредитных сделок в коридоре 58–62% поддержит спрос, но и еще больше зафиксирует зависимость рынка от ставки и условий банков.
Даже если Банк России начнет мягко снижать ключевую, «витринные» предложения банков и производителей не сделают массовый чек принципиально легче: ежемесячный платеж для машины за 2,5–3,5 млн рублей останется чувствительным для домохозяйств. Регулярная индексация утильсбора и рост смежных платежей потенциально добавляют к совокупной стоимости владения еще несколько процентов, прежде всего бьет по импортным моделям, а также по ценовому сегменту 2–4 млн рублей, где сосредоточен основной объем. На этом фоне тактика локальных брендов с точечными ценовыми решениями (вроде снижения РРЦ на отдельные модели) даст рынку локальные «окна доступности», но не изменит картину целиком.
Вверх рынок потянут более быстрое смягчение денежно-кредитной политики, продление и расширение программ господдержки кредитов и новые ценовые жесты крупных игроков. К факторам, которые тянут рынок вниз, отнесем ужесточение регуляторики (утильсбор, налоги), рост страховых и сервисных чеков в TCO и любое ухудшение условий кредитования. И если резюмировать, то наступивший 2026-й, это год про стабильность на высокой базе, точечные возможности по моделям и про постоянную проверку нервов ставкой и правилами игры.
В ближайшее время команда Gruzdev Analyze выпустит большой аналитический продукт, который соберет в единую картину итоги российского авторынка и ключевых зарубежных рынков и подробно разберет экономические, финансовые и регуляторные факторы, которые будут определять траекторию автобизнеса в 2026 году. Это будет отчет для тех, кто принимает решения: с цифрами, сценариями и выводами, которые можно сразу переводить в стратегию. Анонс совсем скоро!
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍3
Интересен ли вам аналитический отчет за 2025 год от Gruzdev Analyze?
Anonymous Poll
92%
👍 (да)
8%
🙅♂️(нет)
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
В России китайские марки по итогам 2025 года занимают более 51% от всех продаж легковых автомобилей. Это можно объяснить, в первую очередь, отсутствием конкуренции: европейцы, там американцы, японцы все ушли, освободили долю, а китайцы ее заняли.
Но оказывается, что китайские бренды и в конкурентной борьбе неплохо себя проявляют. Так, на авторынке Великобритании китайские автомобили заняли по итогам года 9%. При этом их доля в декабре достигла 18% от всех продаж. Одна из причин такого успеха в том, что такие машины попадаю в точку в плане соотношения цены и качества.
Другие подробности, касающиеся продаж за 2025 год в том числе, на ключевых авторынках представим в нашем новом отчете. Скоро выход!
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍5
Ограничения программно-определяемых автомобилей упираются в «железо»
Выставка CES 2026 показала: концепция программно-определяемых автомобилей (Software-Defined Vehicles, SDV) стала стратегическим фокусом мировой автоиндустрии. Производители и поставщики представили новые программные платформы, автомобильные ОС, обновляемые «по воздуху» цифровые функции и сервисные экосистемы. Проще говоря, все, что можно перенести в софт, переносят, чтобы быстрее выпускать функции и обслуживать их обновлениями.*
Одновременно проявился и обратный тренд: главным ограничителем для SDV выступает «железо». Архитектура электронных компонентов, вычислительные мощности, структура электронных блоков управления (ECU) и пропускная способность внутренних сетей авто часто не поспевают за темпом эволюции ПО. Софт можно обновлять каждые несколько месяцев итерациями, иногда вообще без визита к дилеру, а аппаратная платформа закладывается на 5–7 лет вперед. В результате производители вынуждены либо «перестраховываться», ставя более мощные и дорогие вычислительные модули с запасом, либо мириться с тем, что перспективные функции нельзя реализовать в полном объёме из-за ограничений базы.
Эта проблема наиболее остра в следующих зонах:
* продвинутые системы помощи водителю (ADAS);
* функции частичной автоматизации;
* высокоуровневые пользовательские интерфейсы;
* обработка данных от камер, радаров и лидаров в реальном времени. Именно тут требуются одновременно «тяжелые» вычисления, быстрая память и высокоскоростные шины внутри автомобиля.*
На CES 2026 активно обсуждали переход от распределенной архитектуры ECU к централизованным и зональным платформам. Такой подход упрощает обновления и повышает гибкость софта, сокращая число разрозненных блоков и проводки, но не убирает главный риск: если центральный вычислительный модуль морально устаревает раньше, чем заканчивается жизненный цикл машины, потенциал SDV снова ограничен. Рост вычислительной мощности ведет к новым компромиссам: выше энергопотребление, тепловые нагрузки и требования к системе охлаждения, что влияет и на конструкцию, и на себестоимость машины.
В итоге отрасль сталкивается с системным вызовом: программно-определяемый автомобиль нельзя рассматривать только как софт-продукт. Нужны синхронные изменения в аппаратной архитектуре, автомобильных процессорах, сетях передачи данных и энергетике. Ключ к масштабу — это долгоживущие, модульные вычислительные платформы с четким «апгрейд-путем» (заменяемые модули, резерв по питанию/охлаждению, совместимость шин), чтобы софт мог расти без полной смены «железа».
Дальнейший прогресс будет зависеть не столько от набора новых функций, сколько от способности автопроизводителей и разработчиков выстроить действительно масштабируемые аппаратные платформы, рассчитанные на эволюцию в течение всего жизненного цикла автомобиля. Иначе SDV останется быстрым софтом, запертым в медленном железе.
Подписаться на Gruzdev Analyze
Выставка CES 2026 показала: концепция программно-определяемых автомобилей (Software-Defined Vehicles, SDV) стала стратегическим фокусом мировой автоиндустрии. Производители и поставщики представили новые программные платформы, автомобильные ОС, обновляемые «по воздуху» цифровые функции и сервисные экосистемы. Проще говоря, все, что можно перенести в софт, переносят, чтобы быстрее выпускать функции и обслуживать их обновлениями.*
Одновременно проявился и обратный тренд: главным ограничителем для SDV выступает «железо». Архитектура электронных компонентов, вычислительные мощности, структура электронных блоков управления (ECU) и пропускная способность внутренних сетей авто часто не поспевают за темпом эволюции ПО. Софт можно обновлять каждые несколько месяцев итерациями, иногда вообще без визита к дилеру, а аппаратная платформа закладывается на 5–7 лет вперед. В результате производители вынуждены либо «перестраховываться», ставя более мощные и дорогие вычислительные модули с запасом, либо мириться с тем, что перспективные функции нельзя реализовать в полном объёме из-за ограничений базы.
Эта проблема наиболее остра в следующих зонах:
* продвинутые системы помощи водителю (ADAS);
* функции частичной автоматизации;
* высокоуровневые пользовательские интерфейсы;
* обработка данных от камер, радаров и лидаров в реальном времени. Именно тут требуются одновременно «тяжелые» вычисления, быстрая память и высокоскоростные шины внутри автомобиля.*
На CES 2026 активно обсуждали переход от распределенной архитектуры ECU к централизованным и зональным платформам. Такой подход упрощает обновления и повышает гибкость софта, сокращая число разрозненных блоков и проводки, но не убирает главный риск: если центральный вычислительный модуль морально устаревает раньше, чем заканчивается жизненный цикл машины, потенциал SDV снова ограничен. Рост вычислительной мощности ведет к новым компромиссам: выше энергопотребление, тепловые нагрузки и требования к системе охлаждения, что влияет и на конструкцию, и на себестоимость машины.
В итоге отрасль сталкивается с системным вызовом: программно-определяемый автомобиль нельзя рассматривать только как софт-продукт. Нужны синхронные изменения в аппаратной архитектуре, автомобильных процессорах, сетях передачи данных и энергетике. Ключ к масштабу — это долгоживущие, модульные вычислительные платформы с четким «апгрейд-путем» (заменяемые модули, резерв по питанию/охлаждению, совместимость шин), чтобы софт мог расти без полной смены «железа».
Дальнейший прогресс будет зависеть не столько от набора новых функций, сколько от способности автопроизводителей и разработчиков выстроить действительно масштабируемые аппаратные платформы, рассчитанные на эволюцию в течение всего жизненного цикла автомобиля. Иначе SDV останется быстрым софтом, запертым в медленном железе.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍2
👆Комментарий от Александра Груздева:
"Очевидно, что софт ушел вперед, а «железо» не успевает. Ведь цикл обновления машины измеряется годами, а не кварталами. Ковидная история с «дефицитом чипов» это хорошо вскрыла, и многие тогда, и сейчас, сводят все к компании Taiwan Semiconductor Manufacturing Company (TSMC) и самым современным техпроцессам. На деле в автомобилях почти не используются ультратонкие «ИИ-чипы» последнего поколения: автопром в массе опирается на зрелые решения 10–15-летней давности. Пространство в машине- это не ограничение. Ограничение в другом, а именно в уже выпущенной машине невозможно «проапгрейдить» вычислительную базу, а значит, новые софтовые функции упираются в аппаратный потолок на весь жизненный цикл модели.
Отсюда и понятный разрыв скоростей: софт можно обновлять итерациями, а аппаратная архитектура заложена на 5–7 лет. Одна из рабочих развязок состоит в том, чтобы оставить в автомобиле минимально необходимую локальную вычислительную часть под безопасность и аварийные сценарии (экстренная остановка, базовая автономность), а тяжелые вычисления вынести на серверную сторону. Этот подход уже доказан в смежных системах: дистанционное управление комплексами и беспилотниками работает сегодня, просто в авто это упирается не в алгоритмы, а в связь.
Ключ к решению такой задачи находится в каналах передачи данных и в их резервировании. Нельзя опираться только на мобильную сеть, очевидно, что нужен дублирующий путь. При полном развертывании спутниковых сетей задержка и устойчивость сопоставимы с оптоволокном на длинных плечах, а связка «5G на земле + спутниковый канал» снимает основной риск единичной точки отказа. Это не теория, ведь в реальных проектах уже сейчас часть «мозгов» вынесена в дата-центры, а машина это, по сути, «тонкий клиент» с набором датчиков и минимально нужным on-board.
Мой прогноз на горизонте ближайших пяти лет такой: централизованная схема с мощными «центрами управления» будет выигрывать у попыток бесконечно наращивать вычисления внутри каждого авто. Ее проще масштабировать, она устойчивее к «железным» потолкам и дешевле в сопровождении. Внутри машины останется критичный безопасностный контур, все остальное (навигация, распознавание, сложные сценарии вождения) рациональнее считать на сервере и доставлять по двум независимым каналам. Это и есть способ синхронизировать скорость софта с реальным жизненным циклом автомобиля. И важно, что это идет без иллюзий, что мы научимся обновлять «железо» так же часто, как прошивки".
Подписаться на Gruzdev Analyze
"Очевидно, что софт ушел вперед, а «железо» не успевает. Ведь цикл обновления машины измеряется годами, а не кварталами. Ковидная история с «дефицитом чипов» это хорошо вскрыла, и многие тогда, и сейчас, сводят все к компании Taiwan Semiconductor Manufacturing Company (TSMC) и самым современным техпроцессам. На деле в автомобилях почти не используются ультратонкие «ИИ-чипы» последнего поколения: автопром в массе опирается на зрелые решения 10–15-летней давности. Пространство в машине- это не ограничение. Ограничение в другом, а именно в уже выпущенной машине невозможно «проапгрейдить» вычислительную базу, а значит, новые софтовые функции упираются в аппаратный потолок на весь жизненный цикл модели.
Отсюда и понятный разрыв скоростей: софт можно обновлять итерациями, а аппаратная архитектура заложена на 5–7 лет. Одна из рабочих развязок состоит в том, чтобы оставить в автомобиле минимально необходимую локальную вычислительную часть под безопасность и аварийные сценарии (экстренная остановка, базовая автономность), а тяжелые вычисления вынести на серверную сторону. Этот подход уже доказан в смежных системах: дистанционное управление комплексами и беспилотниками работает сегодня, просто в авто это упирается не в алгоритмы, а в связь.
Ключ к решению такой задачи находится в каналах передачи данных и в их резервировании. Нельзя опираться только на мобильную сеть, очевидно, что нужен дублирующий путь. При полном развертывании спутниковых сетей задержка и устойчивость сопоставимы с оптоволокном на длинных плечах, а связка «5G на земле + спутниковый канал» снимает основной риск единичной точки отказа. Это не теория, ведь в реальных проектах уже сейчас часть «мозгов» вынесена в дата-центры, а машина это, по сути, «тонкий клиент» с набором датчиков и минимально нужным on-board.
Мой прогноз на горизонте ближайших пяти лет такой: централизованная схема с мощными «центрами управления» будет выигрывать у попыток бесконечно наращивать вычисления внутри каждого авто. Ее проще масштабировать, она устойчивее к «железным» потолкам и дешевле в сопровождении. Внутри машины останется критичный безопасностный контур, все остальное (навигация, распознавание, сложные сценарии вождения) рациональнее считать на сервере и доставлять по двум независимым каналам. Это и есть способ синхронизировать скорость софта с реальным жизненным циклом автомобиля. И важно, что это идет без иллюзий, что мы научимся обновлять «железо» так же часто, как прошивки".
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍2
CES 2026 и экономические ограничения автомобильного будущего: прогноз для рынка США
Выставка CES 2026 в Лас-Вегасе показала, что автопром все чаще использует технологические шоу как площадку для презентации стратегических направлений, а не как просто витрину для демонстрации ближайших новинок. Существенная часть автомобилей, представленных на стендах, это машины, которые вовсе не предназначены для продажи в США. Среди экспонатов есть и те, что не смогут выйти на рынок из-за того, что регуляторные и экономические барьеры делают их появление в обозримой перспективе маловероятным. Это отражает глубинные процессы, происходящие на американском авторынке на рубеже 2026–2027 гг.
С точки зрения макроэкономики рынок новых автомобилей в США входит в фазу замедленной стабилизации. По прогнозу Cox Automotive, продажи новых автомобилей в 2026 году составят около 15,8 млн единиц, что на 2,4% ниже, чем в 2025 году. Аналитики считают, что на рынок повлияют неопределенности в экономической политике, а также чувствительность потребителей к стоимости владения и давление со стороны процентных ставок.
По оценке S&P Global Mobility, производство легковых автомобилей и легких грузовиков в Северной Америке в 2026 году ожидается на уровне около 15,1 млн единиц. Такой прогноз предполагает осторожный подход производителей к загрузке мощностей и запуску новых моделей. Компании все чаще ориентируются на управление рисками и оптимизацию модельных линеек, не идя на агрессивное расширение.
Одним из факторов, сдерживающих спрос, остается стоимость финансирования. Несмотря на ожидаемое смягчение денежно-кредитной политики, прогнозы Федеральной резервной системы указывают на то, что процентные ставки в 2026–2027 гг. будут снижаться постепенно и, вероятно, останутся выше уровней 2022 года. Таким образом, автокредиты и лизинг сохранят сравнительно высокую стоимость, а ежемесячный платеж по-прежнему будет иметь решающее значение при выборе автомобиля. В таких условиях потребители демонстрируют повышенную осторожность, особенно в сегментах с высокой средней ценой.
Сегмент электромобилей после нескольких лет быстрого роста в 2026 году перейдет к замедлению. По прогнозам, продажи электромобилей могут снизиться примерно на 15% относительно 2025 года. Негативное влияние окажут сокращение или отмена стимулирующих программ, высокая базовая стоимость, а также неопределенность потребителей в отношении инфраструктуры и остаточной стоимости. Понятно, почему на CES 2026 акцент сместился от демонстрации серийных EV-моделей к презентации программных решений, систем автономного вождения и автомобильного ИИ. На горизонте 2027 года эксперты, впрочем, не исключают умеренно позитивный сценарий: постепенное снижение процентных ставок может улучшить доступность финансирования, а рынок адаптируется к новым условиям – то есть без масштабных субсидий. Однако даже в этом случае рост будет сдержанным. Производители, вероятно, продолжат фокусироваться на гибридных решениях, развитии цифровых сервисов и систем помощи водителю как источниках дополнительной маржинальности, а не на резком расширении линейки полностью электрических моделей.
Поэтому автомобили, представленные на CES 2026 и не предназначенные для ближайшего выхода на рынок США, – это прежде всего элементы долгосрочной стратегии и шоу-кары для демонстрации технологических возможностей. Их присутствие отражает разрыв между темпами технологического развития и текущими экономическими и регуляторными реалиями в стране.
Подписаться на Gruzdev Analyze
Выставка CES 2026 в Лас-Вегасе показала, что автопром все чаще использует технологические шоу как площадку для презентации стратегических направлений, а не как просто витрину для демонстрации ближайших новинок. Существенная часть автомобилей, представленных на стендах, это машины, которые вовсе не предназначены для продажи в США. Среди экспонатов есть и те, что не смогут выйти на рынок из-за того, что регуляторные и экономические барьеры делают их появление в обозримой перспективе маловероятным. Это отражает глубинные процессы, происходящие на американском авторынке на рубеже 2026–2027 гг.
С точки зрения макроэкономики рынок новых автомобилей в США входит в фазу замедленной стабилизации. По прогнозу Cox Automotive, продажи новых автомобилей в 2026 году составят около 15,8 млн единиц, что на 2,4% ниже, чем в 2025 году. Аналитики считают, что на рынок повлияют неопределенности в экономической политике, а также чувствительность потребителей к стоимости владения и давление со стороны процентных ставок.
По оценке S&P Global Mobility, производство легковых автомобилей и легких грузовиков в Северной Америке в 2026 году ожидается на уровне около 15,1 млн единиц. Такой прогноз предполагает осторожный подход производителей к загрузке мощностей и запуску новых моделей. Компании все чаще ориентируются на управление рисками и оптимизацию модельных линеек, не идя на агрессивное расширение.
Одним из факторов, сдерживающих спрос, остается стоимость финансирования. Несмотря на ожидаемое смягчение денежно-кредитной политики, прогнозы Федеральной резервной системы указывают на то, что процентные ставки в 2026–2027 гг. будут снижаться постепенно и, вероятно, останутся выше уровней 2022 года. Таким образом, автокредиты и лизинг сохранят сравнительно высокую стоимость, а ежемесячный платеж по-прежнему будет иметь решающее значение при выборе автомобиля. В таких условиях потребители демонстрируют повышенную осторожность, особенно в сегментах с высокой средней ценой.
Сегмент электромобилей после нескольких лет быстрого роста в 2026 году перейдет к замедлению. По прогнозам, продажи электромобилей могут снизиться примерно на 15% относительно 2025 года. Негативное влияние окажут сокращение или отмена стимулирующих программ, высокая базовая стоимость, а также неопределенность потребителей в отношении инфраструктуры и остаточной стоимости. Понятно, почему на CES 2026 акцент сместился от демонстрации серийных EV-моделей к презентации программных решений, систем автономного вождения и автомобильного ИИ. На горизонте 2027 года эксперты, впрочем, не исключают умеренно позитивный сценарий: постепенное снижение процентных ставок может улучшить доступность финансирования, а рынок адаптируется к новым условиям – то есть без масштабных субсидий. Однако даже в этом случае рост будет сдержанным. Производители, вероятно, продолжат фокусироваться на гибридных решениях, развитии цифровых сервисов и систем помощи водителю как источниках дополнительной маржинальности, а не на резком расширении линейки полностью электрических моделей.
Поэтому автомобили, представленные на CES 2026 и не предназначенные для ближайшего выхода на рынок США, – это прежде всего элементы долгосрочной стратегии и шоу-кары для демонстрации технологических возможностей. Их присутствие отражает разрыв между темпами технологического развития и текущими экономическими и регуляторными реалиями в стране.
Подписаться на Gruzdev Analyze
ИИ в ОСАГО: как РСА видит будущее автострахования в России
По мнению Российского Союза Автостраховщиков (РСА), именно ОСАГО сегодня считается самым готовым сегментом страхового рынка к массовому внедрению искусственного интеллекта. За несколько лет продукт уже стал куда более «цифровым»: электронные полисы, онлайн урегулирование, покупка без визита в офис. Теперь страховое сообщество обсуждает следующий шаг.
Эксперты отмечают, что ИИ способен дать круглосуточный сервис, моментальные ответы по полисам и выплатам и при этом сохранить максимально «человеческое» общение в стрессовых ситуациях после ДТП. Но главный потенциал технологии не в чат-ботах, а в снижении аварийности. Телематика и скоринг на базе ИИ помогают анализировать стиль вождения, чтобы аккуратно подталкивать водителей к более безопасному поведению на дороге. И тогда число ДТП уменьшается, страховщики снижают убыточность, а у рынка появляется пространство для более доступных тарифов.
Отдельная тема в релизе РСА касается рисков. Внедрять ИИ «ради галочки» бессмысленно. Он должен решать реальную задачу клиента: удобство, скорость, прозрачность, экономию. При этом в фокусе остаются регулирование и кибербезопасность. Технологии обновляются быстрее законов, и стоит признать, что ИИ приносит новые уязвимости, поэтому и компаниям, и регулятору нужно успевать перестраивать правила игры.
Уже сейчас, по данным РСА, стандартные запросы по коэффициенту бонус-малус обрабатываются ИИ, автовладельцы получают информацию почти мгновенно. В перспективе рынок идет к формату, когда решение по выплате будет приниматься за считанные минуты после загрузки фото с места аварии. Живые операторы при этом останутся, пока клиенты ждут именно человеческого контакта.
И здесь логичные вопросы. Готовы ли мы доверить алгоритму решение по своей выплате по ОСАГО. И в какой точке взаимодействия со страховщиком нам сегодня больше всего не хватает умных цифровых сервисов.
Подписаться на Gruzdev Analyze
По мнению Российского Союза Автостраховщиков (РСА), именно ОСАГО сегодня считается самым готовым сегментом страхового рынка к массовому внедрению искусственного интеллекта. За несколько лет продукт уже стал куда более «цифровым»: электронные полисы, онлайн урегулирование, покупка без визита в офис. Теперь страховое сообщество обсуждает следующий шаг.
Эксперты отмечают, что ИИ способен дать круглосуточный сервис, моментальные ответы по полисам и выплатам и при этом сохранить максимально «человеческое» общение в стрессовых ситуациях после ДТП. Но главный потенциал технологии не в чат-ботах, а в снижении аварийности. Телематика и скоринг на базе ИИ помогают анализировать стиль вождения, чтобы аккуратно подталкивать водителей к более безопасному поведению на дороге. И тогда число ДТП уменьшается, страховщики снижают убыточность, а у рынка появляется пространство для более доступных тарифов.
Отдельная тема в релизе РСА касается рисков. Внедрять ИИ «ради галочки» бессмысленно. Он должен решать реальную задачу клиента: удобство, скорость, прозрачность, экономию. При этом в фокусе остаются регулирование и кибербезопасность. Технологии обновляются быстрее законов, и стоит признать, что ИИ приносит новые уязвимости, поэтому и компаниям, и регулятору нужно успевать перестраивать правила игры.
Уже сейчас, по данным РСА, стандартные запросы по коэффициенту бонус-малус обрабатываются ИИ, автовладельцы получают информацию почти мгновенно. В перспективе рынок идет к формату, когда решение по выплате будет приниматься за считанные минуты после загрузки фото с места аварии. Живые операторы при этом останутся, пока клиенты ждут именно человеческого контакта.
И здесь логичные вопросы. Готовы ли мы доверить алгоритму решение по своей выплате по ОСАГО. И в какой точке взаимодействия со страховщиком нам сегодня больше всего не хватает умных цифровых сервисов.
Подписаться на Gruzdev Analyze
«Кремниевая долина и ее «социализм»
В ИИ-индустрии все чаще можно услышать разговоры о будущем, где труд автоматизирован, а люди получают регулярные выплаты. Илон Маск говорит, что работа станет делом добровольным. Демис Хассабис обещает много ресурсов и справедливое их распределение. Мустафа Сулейман предлагает обеспечить всех доступом к цифровым благам. Сэм Альтман вообще предлагал создать фонд, из которого граждане получали бы дивиденды.
Получается, что ИИ может поднять производительность, но и ударить по занятости. По данным МВФ, ИИ уже влияет на 40% рабочих мест в мире, а в развитых странах – на 60%. И хотя ИИ чаще помогает в работе, чем заменяет людей, офисные работники все равно находятся в зоне риска.
Норина Херц, экономист и исследователь ИИ, называет это «социализмом сверху». То есть доходы и выплаты предлагается сделать общими, но контроль над производством (моделями, вычислениями, данными и платформами) остается в частных руках. В итоге люди получают деньги, но не влияют на правила.
В этой идее есть свои слабые места:
* Если собственность и власть уже поделены, то просто раздавать деньги – не выход. МВФ предупреждает, что неравенство может вырасти, если не будет честного перераспределения.
* У большинства стран нет собственных ИИ-технологий. Автоматизация происходит, но прибыль уходит за границу, владельцам платформ.
* Деньги – это не все. Без нормальной работы люди могут превратиться в пассивных потребителей, что чревато проблемами.
Есть три варианта развития событий. Первый: прибыль остается у владельцев платформ. При этом растут требования к управленческим и цифровым навыкам, а рутинная работа становится менее важной. Второй: ИИ помогает в работе, задачи распределяются, производительность растет, а неравенство сдерживается. Третий, стрессовый: быстрая потеря рабочих мест и негативная реакция. В этом случае зарплаты падают, спрос снижается, а власти вводят запретительные меры и включают протекционизм.
В России ситуация особая: безработица низкая, людей не хватает, а автоматизация на глобальном уровне набирает обороты. Нам нужно развивать конкуренцию в сфере ИИ, вкладываться в переобучение людей управлению, инженерии, развивать «человеческие» навыки и наращивать мощности по обработке данных. Это лучше, чем просто раздавать деньги. Иначе мы будем импортировать готовые решения и автоматизировать все «сверху», не получая своей выгоды от ИИ.
Подписаться на Gruzdev Analyze
В ИИ-индустрии все чаще можно услышать разговоры о будущем, где труд автоматизирован, а люди получают регулярные выплаты. Илон Маск говорит, что работа станет делом добровольным. Демис Хассабис обещает много ресурсов и справедливое их распределение. Мустафа Сулейман предлагает обеспечить всех доступом к цифровым благам. Сэм Альтман вообще предлагал создать фонд, из которого граждане получали бы дивиденды.
Получается, что ИИ может поднять производительность, но и ударить по занятости. По данным МВФ, ИИ уже влияет на 40% рабочих мест в мире, а в развитых странах – на 60%. И хотя ИИ чаще помогает в работе, чем заменяет людей, офисные работники все равно находятся в зоне риска.
Норина Херц, экономист и исследователь ИИ, называет это «социализмом сверху». То есть доходы и выплаты предлагается сделать общими, но контроль над производством (моделями, вычислениями, данными и платформами) остается в частных руках. В итоге люди получают деньги, но не влияют на правила.
В этой идее есть свои слабые места:
* Если собственность и власть уже поделены, то просто раздавать деньги – не выход. МВФ предупреждает, что неравенство может вырасти, если не будет честного перераспределения.
* У большинства стран нет собственных ИИ-технологий. Автоматизация происходит, но прибыль уходит за границу, владельцам платформ.
* Деньги – это не все. Без нормальной работы люди могут превратиться в пассивных потребителей, что чревато проблемами.
Есть три варианта развития событий. Первый: прибыль остается у владельцев платформ. При этом растут требования к управленческим и цифровым навыкам, а рутинная работа становится менее важной. Второй: ИИ помогает в работе, задачи распределяются, производительность растет, а неравенство сдерживается. Третий, стрессовый: быстрая потеря рабочих мест и негативная реакция. В этом случае зарплаты падают, спрос снижается, а власти вводят запретительные меры и включают протекционизм.
В России ситуация особая: безработица низкая, людей не хватает, а автоматизация на глобальном уровне набирает обороты. Нам нужно развивать конкуренцию в сфере ИИ, вкладываться в переобучение людей управлению, инженерии, развивать «человеческие» навыки и наращивать мощности по обработке данных. Это лучше, чем просто раздавать деньги. Иначе мы будем импортировать готовые решения и автоматизировать все «сверху», не получая своей выгоды от ИИ.
Подписаться на Gruzdev Analyze
В России на каждый новый авто приходится пять подержанных
В 2025 году рынок легковых автомобилей окончательно сместил баланс в сторону машин с пробегом. За год было продано всего около 7,9 млн легковых авто, из них лишь 1,33 млн новых и 6,62 млн подержанных машин. Фактически это соотношение 1 к 5. Для сравнения, в доковидном 2019 году на один новый автомобиль приходилось примерно три подержанных, а доля новых машин составляла около 25%. Сейчас она опустилась до 17%.
Динамика последних лет показывает, что это не временный перекос, а новая структура рынка. В 2018–2020 годах совокупные продажи держались в коридоре 6,3–6,8 млн штук. В 2021 году рынок отыгрался до 7,6 млн ед., при этом новые авто занимали около 1,5 млн ед. Шок 2022 года обернулся падением суммарного объема до 6,2 млн и резким проседанием продаж новых машин до 0,69 млн авто.
Дальше начался восстановительный рост. В 2023 году совокупные продажи достигли 7,8 млн машин, а в 2024 году рынок обновил локальный максимум на уровне 8 млн легковых авто. Ключевой нюанс 2025 года заключается в том, что общее снижение до 7,9 млн автомобилей почти полностью связано с новым сегментом. Продажи новых машин сократились с 1,58 млн до 1,33 млн, тогда как вторичный рынок, напротив, прибавил: с 6,44 млн до 6,62 млн.
Очевидно, что российский потребитель все чаще выбирает подержанный автомобиль, а рынок привык жить с дефицитом новых машин и высокой ценой входа. Соотношение 1 к 5 держится третий год подряд, значит речь уже не об адаптации к кризису, а о новой реальности. Вопрос к дилерам и производителям: готовы ли они работать в мире, где вторичный рынок стал главным «двигателем», а новое авто превратилось в более редкий и дорогой продукт, а не в массовый товар.
Подписаться на Gruzdev Analyze
В 2025 году рынок легковых автомобилей окончательно сместил баланс в сторону машин с пробегом. За год было продано всего около 7,9 млн легковых авто, из них лишь 1,33 млн новых и 6,62 млн подержанных машин. Фактически это соотношение 1 к 5. Для сравнения, в доковидном 2019 году на один новый автомобиль приходилось примерно три подержанных, а доля новых машин составляла около 25%. Сейчас она опустилась до 17%.
Динамика последних лет показывает, что это не временный перекос, а новая структура рынка. В 2018–2020 годах совокупные продажи держались в коридоре 6,3–6,8 млн штук. В 2021 году рынок отыгрался до 7,6 млн ед., при этом новые авто занимали около 1,5 млн ед. Шок 2022 года обернулся падением суммарного объема до 6,2 млн и резким проседанием продаж новых машин до 0,69 млн авто.
Дальше начался восстановительный рост. В 2023 году совокупные продажи достигли 7,8 млн машин, а в 2024 году рынок обновил локальный максимум на уровне 8 млн легковых авто. Ключевой нюанс 2025 года заключается в том, что общее снижение до 7,9 млн автомобилей почти полностью связано с новым сегментом. Продажи новых машин сократились с 1,58 млн до 1,33 млн, тогда как вторичный рынок, напротив, прибавил: с 6,44 млн до 6,62 млн.
Очевидно, что российский потребитель все чаще выбирает подержанный автомобиль, а рынок привык жить с дефицитом новых машин и высокой ценой входа. Соотношение 1 к 5 держится третий год подряд, значит речь уже не об адаптации к кризису, а о новой реальности. Вопрос к дилерам и производителям: готовы ли они работать в мире, где вторичный рынок стал главным «двигателем», а новое авто превратилось в более редкий и дорогой продукт, а не в массовый товар.
Подписаться на Gruzdev Analyze
EV-рывок в Европе-5: 1,5 млн BEV (16,6%) — Британия лидирует с 23,4%, Италия замыкает
В пяти крупнейших странах Европы в 2025 году продано почти 9 млн новых легковых автомобилей (-1,5% г/г), из них почти 1,5 млн - "чистые" электромобили на батареях. Средняя доля BEV составляет 16,6%.
Разброс по странам заметный: Великобритания демонстрирует максимальную долю BEV - 23,4% (2 020 520 новых авто, из них 472 802 ед. BEV), Франция - 20,0% (1 632 155 ед. / 326 431 ед.), Германия - 18,8% (2 611 125 ед./ 490 892 ед.), Испания - 8,9% (1 148 581 шт. / 102 224 шт.), Италия - минимальные 6,2% (1 538 262 шт./ 95 372 шт.).
С учетом того, что только в Великобритании в 2025 году на дороги вышло еще около 473 тыс. BEV, по мере роста доли таких машин в парке участникам послепродажного рынка важно понимать особенности их обслуживания.
Подписаться на Gruzdev Analyze
В пяти крупнейших странах Европы в 2025 году продано почти 9 млн новых легковых автомобилей (-1,5% г/г), из них почти 1,5 млн - "чистые" электромобили на батареях. Средняя доля BEV составляет 16,6%.
Разброс по странам заметный: Великобритания демонстрирует максимальную долю BEV - 23,4% (2 020 520 новых авто, из них 472 802 ед. BEV), Франция - 20,0% (1 632 155 ед. / 326 431 ед.), Германия - 18,8% (2 611 125 ед./ 490 892 ед.), Испания - 8,9% (1 148 581 шт. / 102 224 шт.), Италия - минимальные 6,2% (1 538 262 шт./ 95 372 шт.).
С учетом того, что только в Великобритании в 2025 году на дороги вышло еще около 473 тыс. BEV, по мере роста доли таких машин в парке участникам послепродажного рынка важно понимать особенности их обслуживания.
Подписаться на Gruzdev Analyze
Глобальные продажи электромобилей в 2025 году: 20,7 млн (+20% г/г)
По данным Benchmark Mineral Intelligence (BMI), в декабре 2025 года в мире продано 2,1 млн электромобилей; итог за год:20,7 млн в сегменте легковых и легких коммерческих авто.
• Мир: 20,7 млн, +20%
• Китай:12,9 млн, +17%
• Европа:4,3 млн, +33%
• Северная Америка:1,8 млн, −4%
• Прочие регионы:1,7 млн, +48%
Европа
В 2025 году рынок EV (электрифицированные ТС) вырос на 33%: BEV +31%, PHEV +38%. Год прошел на фоне смягчения общеевропейских целей по выхлопам и расширения субсидий в ключевых странах. Германия прибавила 48%, Великобритания:27%. Франция, начав слабо, завершила год на +2% благодаря поддержке. Перевод целевого показателя на среднее за 2025–2027 дал автопроизводителям передышку, хотя планы по наращиванию доли EV уже были заложены. На 2026 год ожидается рост продаж EV на 14% за счет необходимости соблюдения стандартов 2025–2027 гг. и возобновленных субсидий (в т. ч. во Франции, Германии, Швеции, с фокусом на домохозяйства со средними и низкими доходами). Одновременно обсуждается ослабление цели на 2035 год: снижение требования по сокращению выхлопов с 100% до 90% к уровню 2021 года.
Северная Америка
В США импульс резко ослаб: с 30 сентября 2025 г. отменены федеральные налоговые кредиты, штрафы по CAFE снижены до нуля, введены меры по локализации производства. Итог по США: всего +1% за год, при этом после рекордных продаж в августе–сентябре IV квартал оказался на 49% ниже III квартала. Канада ушла на −41% после отмены субсидий в начале года. Мексика прибавила 29% за счет импорта китайских EV. Прогноз по США на 2026 год: −29% из-за слабых стимулов, отсутствия поддерживающего законодательства и перераспределения инвестиций OEM в пользу ДВС.
Китай
Рынок EV вырос на 17% г/г: BEV +26%, PHEV +6%. В IV квартале рост замедлился до +4% г/г (против +33% в I полугодии) на высокой базе второй половины 2024 года, когда были повышены субсидии по программе trade-in. Драйверы 2025 года: жесткая ценовая конкуренция, агрессивное ценообразование и расширение модельного ряда. На фоне давления маржи производители усилили экспорт: BYD увеличила поставки EV за рубеж более чем вдвое: с 0,4 млн в 2024 г. до свыше 1 млн в 2025. Существенная часть роста вне Китая обеспечена китайскими поставками. В Европе на китайские EV пришлось 19% продаж в 2025. С 2026 года EV в Китае впервые частично облагаются налогом на покупку (50% от ставки вместо полного освобождения). Программа делает субсидию пропорциональной цене авто, что снижает средний уровень поддержки по сравнению с 2025 годом.
Прочие регионы
Рынок EV вырос на 48% г/г. Юго-Восточная Азия почти удвоилась: в последние три месяца 2025 года продавалось в среднем более 55 тыс. EV в месяц (против ~32 тыс. в конце 2024). Южная и Центральная Америка прибавили 49%, при этом свыше 85% продаж – это китайские бренды. Япония показала +6%, а проникновение EV четвертый год подряд держится на уровне 3% из-за сильных позиций гибридов. Южная Корея выросла на 50% благодаря новым моделям местных и импортных производителей и госстимулам.
Подписаться на Gruzdev Analyze
По данным Benchmark Mineral Intelligence (BMI), в декабре 2025 года в мире продано 2,1 млн электромобилей; итог за год:20,7 млн в сегменте легковых и легких коммерческих авто.
• Мир: 20,7 млн, +20%
• Китай:12,9 млн, +17%
• Европа:4,3 млн, +33%
• Северная Америка:1,8 млн, −4%
• Прочие регионы:1,7 млн, +48%
Европа
В 2025 году рынок EV (электрифицированные ТС) вырос на 33%: BEV +31%, PHEV +38%. Год прошел на фоне смягчения общеевропейских целей по выхлопам и расширения субсидий в ключевых странах. Германия прибавила 48%, Великобритания:27%. Франция, начав слабо, завершила год на +2% благодаря поддержке. Перевод целевого показателя на среднее за 2025–2027 дал автопроизводителям передышку, хотя планы по наращиванию доли EV уже были заложены. На 2026 год ожидается рост продаж EV на 14% за счет необходимости соблюдения стандартов 2025–2027 гг. и возобновленных субсидий (в т. ч. во Франции, Германии, Швеции, с фокусом на домохозяйства со средними и низкими доходами). Одновременно обсуждается ослабление цели на 2035 год: снижение требования по сокращению выхлопов с 100% до 90% к уровню 2021 года.
Северная Америка
В США импульс резко ослаб: с 30 сентября 2025 г. отменены федеральные налоговые кредиты, штрафы по CAFE снижены до нуля, введены меры по локализации производства. Итог по США: всего +1% за год, при этом после рекордных продаж в августе–сентябре IV квартал оказался на 49% ниже III квартала. Канада ушла на −41% после отмены субсидий в начале года. Мексика прибавила 29% за счет импорта китайских EV. Прогноз по США на 2026 год: −29% из-за слабых стимулов, отсутствия поддерживающего законодательства и перераспределения инвестиций OEM в пользу ДВС.
Китай
Рынок EV вырос на 17% г/г: BEV +26%, PHEV +6%. В IV квартале рост замедлился до +4% г/г (против +33% в I полугодии) на высокой базе второй половины 2024 года, когда были повышены субсидии по программе trade-in. Драйверы 2025 года: жесткая ценовая конкуренция, агрессивное ценообразование и расширение модельного ряда. На фоне давления маржи производители усилили экспорт: BYD увеличила поставки EV за рубеж более чем вдвое: с 0,4 млн в 2024 г. до свыше 1 млн в 2025. Существенная часть роста вне Китая обеспечена китайскими поставками. В Европе на китайские EV пришлось 19% продаж в 2025. С 2026 года EV в Китае впервые частично облагаются налогом на покупку (50% от ставки вместо полного освобождения). Программа делает субсидию пропорциональной цене авто, что снижает средний уровень поддержки по сравнению с 2025 годом.
Прочие регионы
Рынок EV вырос на 48% г/г. Юго-Восточная Азия почти удвоилась: в последние три месяца 2025 года продавалось в среднем более 55 тыс. EV в месяц (против ~32 тыс. в конце 2024). Южная и Центральная Америка прибавили 49%, при этом свыше 85% продаж – это китайские бренды. Япония показала +6%, а проникновение EV четвертый год подряд держится на уровне 3% из-за сильных позиций гибридов. Южная Корея выросла на 50% благодаря новым моделям местных и импортных производителей и госстимулам.
Подписаться на Gruzdev Analyze
👍4
❗️Авторынок России: итоги 2025 года. Отчет, который дает ориентиры
2025 год стал для авторынка переломным. Рынок перестал жить инерцией восстановления и начал жить по новым правилам: дорогие деньги, доминирование Китая, рост вторички, давление на дилеров, трансформация спроса.
Команда Gruzdev Analyze подготовила полный аналитический отчет
«Авторынок России. Итоги 2025 года».
Внутри:
- глобальный контекст (США, Европа, Китай) и его влияние на РФ
- макроэкономика: ставка, доходы, курс, утильсбор, давление на спрос
- рынок РФ: новые и с пробегом, сегменты, бренды, регионы, автопарки
- китайский фактор и изменение ликвидности
- EV и гибриды: где иллюзии, а где реальная точка роста
- выводы и сценарные коридоры 2026–2028
Этот отчет для тех, кто строит стратегии, управляет бизнесом и работает с реальностью, а не с витриной.
Как получить отчет:
1️⃣ Перейдите в чат-бот @automotivestatisticbot
2️⃣ Нажмите «Старт»
3️⃣ Выберите отчет и оплатите
4️⃣ Вернитесь в бот и скачайте файл
Если вы принимаете решения в автобизнесе — этот отчет должен быть у вас.
Подписаться на Gruzdev Analyze
2025 год стал для авторынка переломным. Рынок перестал жить инерцией восстановления и начал жить по новым правилам: дорогие деньги, доминирование Китая, рост вторички, давление на дилеров, трансформация спроса.
Команда Gruzdev Analyze подготовила полный аналитический отчет
«Авторынок России. Итоги 2025 года».
Внутри:
- глобальный контекст (США, Европа, Китай) и его влияние на РФ
- макроэкономика: ставка, доходы, курс, утильсбор, давление на спрос
- рынок РФ: новые и с пробегом, сегменты, бренды, регионы, автопарки
- китайский фактор и изменение ликвидности
- EV и гибриды: где иллюзии, а где реальная точка роста
- выводы и сценарные коридоры 2026–2028
Этот отчет для тех, кто строит стратегии, управляет бизнесом и работает с реальностью, а не с витриной.
Как получить отчет:
1️⃣ Перейдите в чат-бот @automotivestatisticbot
2️⃣ Нажмите «Старт»
3️⃣ Выберите отчет и оплатите
4️⃣ Вернитесь в бот и скачайте файл
Если вы принимаете решения в автобизнесе — этот отчет должен быть у вас.
Подписаться на Gruzdev Analyze
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Как получить отчет:
1️⃣ Перейдите в чат-бот @automotivestatisticbot
2️⃣ Нажмите «Старт»
3️⃣ Выберите отчет и оплатите
4️⃣ Вернитесь в бот и скачайте файл
Если вы принимаете решения в автобизнесе — этот отчет должен быть у вас.
Подписаться на Gruzdev Analyze
1️⃣ Перейдите в чат-бот @automotivestatisticbot
2️⃣ Нажмите «Старт»
3️⃣ Выберите отчет и оплатите
4️⃣ Вернитесь в бот и скачайте файл
Если вы принимаете решения в автобизнесе — этот отчет должен быть у вас.
Подписаться на Gruzdev Analyze