Региональный дайджест:

● Производственное объединение "Бежицкая сталь" начало серийное производство новых боковых рам и колесных центров для грузовых вагонов на заводе в Брянске. Инвестиции в проект составили 640 млн рублей, а выпускать предприятие сможет до 2 тыс. изделий в год. "Бежицкая сталь" входит в ТМХ, а значит комплектующие предназначены в первую очередь для других заводов холдинга.

● На Дальнем Востоке наладят производство автобусов под брендом Amurbus для локального рынка ДФО, где ощущается их нехватка. Разумеется, производство откроют вместе с азиатскими партнерами, но в регионе будет создана линия по выпуску актуальной компонентной базы, электромостов, силовых установок и элементов шасси. Объем инвестиций в сборочное производство автобусов, троллейбусов и коммунальной техники составит около 7,5 млрд рублей.

● Также в Комсомольске-на-Амуре появится центр по сборке дверей для самолётов ПАО "Яковлев". Речь, судя по всему, идет о дверях для импортозамещенного SSJ-100 и МС-21. Для того, чтобы выпуск продукции стартовал уже в 2026 году, объем инвестиций должен составить 2 млрд рублей.

● В Липецкой области стартует производство "электрических Иванов". Минивэн Evolute i-Van будет уже пятым электромобилем в линейке "Моторинвеста". Семиместный вэн имеет двигатель мощностью 122 лошадиные силы, который выдаёт до 300 Н·м крутящего момента. Литий-железо-фосфатная (LFP) батарея на 67,5 кВт·ч позволяет проехать на одной зарядке до 400 км.

● В Тамбовской области появится совместное российско-белорусское предприятие, на котором будут производить по 600 комбайнов в год. Первые 10 выйдут из сборочных цехов уже в этом году. Создали завод тамбовское предприятие "Титан" и белорусское "Гомсельмаш".

● В Якутии (вторая столица российского независимого кино) наладили конвейерное производство кинопроекторов. Площадка "Экстра Синема" рассчитана на выпуск 10 тыс. проекторов в год, при этом обещают, что они будут в пять раз дешевле зарубежных аналогов. Компания собирается заказывать для производства у российских производителей отдельные части микроэлектроники, микросхемы, процессоры и другие детали.

● Дагестанский "Завод Гаджиева" в 2023 году на 32% увеличил отгрузку продукции. Выпускает предприятие насосы для нефтегазовой отрасли и рулевые машины для судовой промышленности. До конца года предприятие планирует довести отгрузку готовой продукции до 1,3 млрд рублей, правда, мешает этому дефицит кадров.

Дроны есть? А если найдем?

Ровно две недели назад вступил в силу запрет на экспорт из Китая крупных гражданских дронов массой от 7 кг, в том числе и в Россию. И сейчас именно тот момент, когда дефицит дронов уже должен начать ощущаться на рынке.

При этом, на недавней Стратегической сессии премьер-министр Мишустин практически анонсировал старт Национального проекта по развитию беспилотных авиационных систем, который нацелен на системное применение российских беспилотников в сфере энергетики, строительства, лесного и сельского хозяйства, а также при обращении с твёрдыми коммунальными отходами и осуществлении надзорных полномочий.

В свете ограничительных мер китайских производителей остро стоит вопрос импортозамещения и наличия отечественных БАС для решения промышленных задач. И такое решение есть у компании "Аэродин" из Санкт-Петербурга, чей универсальный uDrone Пегас адаптируется под разные миссии: от аэрофотосъемки и геофизических исследований до перевозки малых грузов весом до 7 кг.
На дрон можно установить до шести навесных аккумуляторных батарей, что позволяет выполнять полеты длительностью до 80 минут.

Такие параметры качественно превосходят ближайшего конкурента Matrice 300 от китайской DJI, который не справляется с полезными нагрузками тяжелее 3 кг и может находиться в воздухе не более 45 минут, не имея систем подъема, спуска или сброса грузов.

Как видно, российским производителям есть, что противопоставить китайской "запрещенке". Осталось только дождаться, когда в полную силу заработает Нацпроект по развитию БАС, большую часть которого занимает проект по стимулированию спроса.

Возможно, тогда мы увидим, как на практике беспилотникам удается оптимизировать процессы и снижать промышленные и экологические риски. А делиться новостями и разбирать подробности продолжим в нашем канале Беспилот.

Маски будут сброшены.

В России хотят построить аналог Starlink Илона Маска, в который войдет более 900 космических аппаратов. Такие планы предусмотрены в "Стратегии развития отрасли связи до 2035 года", которую подготовило Минцифры,

Она предполагает создание отечественной НГСО-системы, в составе которой к 2030 году будет 622 спутника, а к 2035 году – уже целых 924 аппарата. Причем сейчас в стране существует сразу несколько проектов НГСО-систем:

● "Роскосмос" и его проект "Скиф" подразумевает запуск на орбиту 158 космических аппаратов до 2030 года. Восемь из них будут предназначены для дистанционного зондирования Земли, а остальные станут спутниками связи;

● 157 спутников до 2025 года собирается запустить Sitronics (АФК "Система"). Их будут использовать для навигации судов, интернета вещей, мониторинга пожаров и тд;

● группировка высокоэллиптических спутников "Экспресс-РВ" должна быть развернута в 2025-2026 годах. Состоять она будет из четырех космических аппаратов и наземного комплекса, которые должны будут обеспечивать правительственную и госсвязь в Северном полушарии, связь для жителей России, находящихся за Полярным кругом, а также для пассажиров воздушного и морского транспорта, перемещающихся вдоль СМП;

● единственным проектом, который сможет создать отечественную НГСО-систему, в Министерстве цифрового развития считают "Бюро 1440" (ИКС Холдинг). Пока на орбиту были выведены всего три его космических аппарата, но к 2030 году их количество должно перевалить за 500, а к 2035 году – за 700 спутников. При этом скорость обещают от 50 Мбит/с до 1 Гбит/с, а работать спутники будут, в том числе, по системе direct-to-cell, о которой мы уже подробнее рассказывали.

Впрочем, тогда же мы рассказывали и о сокращении планов "Роскосмоса", который конкурента Starlinkу сделать так и не смог. Возможно, эти проекты ждет такая же судьба.

В Чувашии провели первое заводское испытание нового хмелеуборочного комбайна "Аван" от "Техма-Агромаш". Выглядит конструкция угрожающе, поскольку все механизмы были открыты, чтобы показать этапы их работы.

На комбайне применяется новый способ вертикального очёса, который позволяет работать на скорости 600 лоз в час, но можно увеличивать загрузку до 1000 лоз. В пивной эквивалент это вполне могут пересчитать наши коллеги из Агрономики.

Применяются в новом комбайне только российские механизмы, и если наладить серийное производство, то "Техмашхолдинг" в год сможет производить по 5-10 машин. Пока местные предприятия зачастую используют китайскую технику, а до этого применяли чешскую.

Не договорились.

Уход немецкой компании SAP с нашего рынка продолжает создавать проблемы для отечественных производств. Они и готовы перейти на российский софт, но разработчики не хотят создавать полноценную альтернативу импортному ПО.

Так, например, "КамАЗ" хотел бы заменить SAP Automotive на софт от "1C", но российская компания не спешит дорабатывать свое ПО под специфику автомобилестроения. Жалуются на несговорчивость разработчиков и в "ГАЗе". Дошло даже до того, что в дело пообещал вмешаться глава Минцифры Шадаев, предложивший свою помощь в переговорах.

Но если даже это не поможет, "КамАЗу" придется разрабатывать софт самостоятельно. Вот только отрасли в целом это никак не поможет, поскольку получившийся продукт будет соответствовать требованиям конкретно челнинского предприятия и не станет универсальным решением.

SAP HCM, использующийся для управления персоналом, все же придется заменить на "1C". Также на решения от этого российского разработчика на "КамАЗе" заменят SAP EWM/WMS, управляющие складами.

А вот вместо SAP TM/YL для управления транспортом и Simatic IT от Siemens, управляющей сборкой машин на конвейере, все же придется использовать софт собственной разработки. SAP Automotive в части SCM заменят на ПО от московской BFG Group, а SAP BI – на программы от Visiology.

Заменить на отечественные аналоги на "КамАЗе" готовы весь иностранный софт, в том числе PLM-систему от Teamcenter, альтернативу которой компания разрабатывает вместе с "Росатомом". Вот только замены для многих систем просто не существует. Нечем заменить продукты от испанской Тecnomatrix, австрийской AVL и немецкой ETAS.

И откуда бы им взяться, если российские разработчики такие несговорчивые?

О чем МашТех писал на этой неделе.

Про деньги:

●  Сын создателей процессоров "Эльбрус" ищет 30 млрд рублей на разработку и выпуск новых "Эльбрус-Б". Лучше гор могут быть только горы, как говорится.

●  ОСК перешла под управление ВТБ, но решать финансовые проблемы корпорации за свой счет банк не собирается и требует закрыть дыры государство. Хитро, хитро.

●  Sollers инвестировал в производство 3,5 млрд рублей за год, в том числе импортозаместив российские ЗМС китайскими JAC. Бывает и такое.

Про статистику:

●  Производство железнодорожной техники и комплектующих выросло почти во всех сегментах. Правда, есть и те, где все стало хуже.

●  Но хуже, чем с кадрами, вряд ли что-то может быть. Число вакансий растет, а соискателей падает. Работа есть, но работать просто некому.

Про будущее:

●  Между Москвой и Набережными Челнами может стартовать перевозка грузов на водородомобилях. Но когда-нибудь попозже, когда решат их главную проблему.

●  А вот роборуки от "Яндекса" свое будущее с Россией, кажется, не связывают. Теперь они армянско-сербские, но кто знает, что будет дальше.

●  Кабмин утвердил обновленную "Сводную стратегию развития обрабатывающей промышленности до 2030 года", и в ней очень много планов на будущее. Отметили самые важные.

Про летели:

●  Из-за проблем с сертификацией двигателей для SSJ-100 в пролёте может оказаться "Аэрофлот", который в итоге рискует получить не совсем то, что заказывал.

●  В России опять хотят создать конкурента Starlinka Илона Маска. И слово "опять" тут не из-за того, что раньше уже создавали. Просто раньше тоже уже хотели.

Про софт:

●  А вчера мы опять писали про проблемы с софтом из-за ухода немецкого SAP и других компаний. Но российские разработчики эти проблемы решать почему-то не спешат.

Производители просят остановить китайское наступление.

В 2023 году производство спецтехники в России вырастет примерно на 6-8%, но вместе с тем вырастет и импорт, причем значительно сильнее - от 16 до 50%. Так, по данным "Росспецмаша", по сравнению с аналогичным периодом прошлого года:

● импорт прицепной техники вырос на 37%, до 13,1 млрд рублей;

● сельхозтехники стали ввозить больше на 65% (объем вырос до 145 млрд рублей);

● пищевого оборудования завезли на 87% больше;

● а импорт дорожно-строительной техники вырос на 66,4% и достиг 254,1 млрд рублей.

Как раз в сегменте ДСТ ситуация обстоит хуже всего. Там большую часть рынка занимают китайцы, а на российскую продукцию приходится лишь 5%. Также российские производители занимают около 60% внутреннего рынка сельхозтехники и примерно 40% рынка пищевого оборудования.

Отечественные компании и хотели бы занимать большую долю, да вот только не выдерживают конкуренции с китайским импортом. И именно поэтому ассоциация "Росспецмаш" просит у правительства принять новые защитные меры для местных производителей, а именно:

● смягчить кредитную политику в отношении производителей спецтехники;

● поддержать российский экспорт машиностроения на зарубежных рынках;

● ввести льготы для производителей компонентов спецтехники;

● освободить от налога на прибыль, отменить на время НДС, принять специальные кредитные пакеты.

Но есть и те, кто считает, что в первую очередь нужно научиться делать качественную продукцию, которая сможет конкурировать с китайской, а не выстраивать для конкурентов искусственные барьеры.

Посмотрим, какой вариант выберут производители и правительство.

Паровозик, который не смог.

Минпромторг не станет требовать обратно инвестиции от резидентов промышленных кластеров, которые провалили сроки и заявленные планы по производству импортозамещающей продукции.

В 2016 году была запущена программа, в рамках которой инвесторы могли взяться за проекты по производству импортозамещающей продукции, получив при этом компенсацию расходов на реализацию проекта – до 30%, но не больше 150 млн рублей.

А с 2023 года за счет бюджета можно было возместить до 50% (в пределах 150 млн рублей) затрат на приобретение первых партий комплектующих, произведенных другими участниками кластера. Однако, если заявленные цели и планы по таким проектам достигнуты не были, инвестор должен вернуть полученные из бюджета средства.

Теперь же Минпромторг готовит новое постановление, предусматривающее послабления для участников программы, у которых не получилось.

Если производство все же было организовано, но из-за санкций не смогло достигнуть обозначенных целей, показатели можно будет скорректировать, а бюджетное субсидирование прекратить без последствий. Правда, придется документально доказать, что не получилось именно из-за санкций.

Документально нужно будет подтвердить и сам факт организации производства промышленной продукции с целью импортозамещения. И только в таком случае наказания удастся избежать.

Как пишет "Ъ", Минпромторг пошел на такие изменения по той простой причине, что в 2022 году многие предприятия не смогли выполнить свои обязательства из-за запрета поставок оборудования и экспорта конечной продукции.

Главное ограничение для развития производства в России сейчас – кадры, а не деньги. Такое заявление сделала глава ЦБ РФ Эльвира Набиуллина, выступая на пресс-конференции по итогам заседания совета директоров.

Получив дешевые кредиты, производитель сможет купить на них новое оборудование, а вот сотрудников - нет. А значит нет и реальной возможности расширить производство.

Разумеется, можно переманивать кадры из других предприятий или отраслей, но это равносильно переливанию из одного стакана в другой. Больше воды от такого занятия все равно не становится.

"Только в этих условиях — переманив из других предприятий или из других отраслей. Но тогда выпуск у этих предприятий, отраслей снизится. И общий эффект для экономики будет околонулевое изменение экономического роста. При этом что произойдет? Ускорится инфляция… Ограничением на макроуровне являются не деньги, а физические ограничения на доступные факторы производства", – добавила Набиуллина.

Закон сохранения энергии.

Недавно мы писали о планах Минэкономики обязать владельцев АЗС устанавливать зарядные станции для электромобилей. И одним из главных препятствий для развития сети зарядных станций стала стоимость технологического подключения.

Кажется, правительство задумалось над решением этой задачи. Но решат проблему так, что у операторов ЭЗС прибавится новых. Как пишет "Ъ", правительство поручило Минэнерго снизить расходы на технологическое подключение электрозарядных станций к сетям, вплоть до нулевого.

Но если где-то что-то убыло, значит, где-то прибыло.

Компенсировать расходы сетевой компании за подключение операторам ЭЗС все равно придется. Сейчас рассматривают три варианта:

● повышение стоимости электроэнергии;

● аренда места установки станции;

● оплата услуг по передаче электроэнергии не по факту потребления, а исходя из максимальной мощности ЭЗС.

Все три варианта так или иначе приведут к убыткам и снижению рентабельности зарядных станций. Стоимость подключения медленной "зарядки" (до 150 кВт) в среднем составляет около 43 тыс. рублей для льготной категории и 1,1–4,7 млн рублей для нельготной, если приходится строить дополнительную инфраструктуру.

А вот подключение для быстрых ЭЗС (выше 150 кВт) и вовсе может переваливать за 30 млн рублей, если возможности техприсоединения ограничены.

Схема с оплатой исходя из максимальной мощности ЭЗС пока не будет работать из-за слабой загрузки большинства станций, а попытка компенсировать затраты через тарифы или повышенную арендную ставку приведет к снижению рентабельности. Цель благая, а вот реализация, как всегда, подкачала.

Госзакупки держат российские автобусы на плаву.

Доля китайских производителей на российском рынке автобусов выросла на 12% за год, но пока что эта сфера остается одной из немногих, где отечественные производители занимают большую часть. Правда, не во всех сегментах.

Всего за первые семь месяцев 2023 года в стране было продано 9,6 тыс. автобусов, 1,9 из которых - китайские. А в целом производители из КНР занимают 20% продаж.

● в классе особо больших автобусов доля "китайцев" за год выросла с 11,1% до 35,3%;

● в среднем классе также число автобусов из Китая выросло до 15,2%, хотя еще год назад составляло лишь 4%;

● а вот доля российских машин в этом классе практически не изменилась - 72,1% против 72,8% годом ранее.

Все дело в том, что китайские модели в первую очередь замещают ушедших с российского рынка производителей из Европы и Южной Кореи. Но главный щит, защищающий российских производителей, – госзакупки и субсидии.

Именно в сегменте городских и пригородных автобусов, где машины приобретают муниципальные перевозчики по системе госзакупок, первенство держат российские производители. И этот кусок рынка, в отличие от коммерческих закупок, китайцам отгрызть не удастся.

Впрочем, производители из КНР решили зайти с другой стороны и начинают экспансию на наш рынок под отечественными брендами. О планах выпускать китайские автобусы сообщили в Sollersе, на "ГАЗе" и в ДФО, где планируют открыть производство Amurbus.

Заводите свои моторы.

Уже в к началу следующего года в Тюмени будет собран основной прототип нового газотурбинного двигателя ТМ-16 мощностью 16 МВт. Агрегат должен будет заменить выработавшие ресурс иностранные аналоги, которые на сегодняшний момент еще используются в нефтегазовой сфере.

Производство двигателей, которые применяются на компрессорных станциях для транспортировки газа, начнут на заводе "Тюменские моторостроители" уже в 2026-2027 гг. На данный момент полностью разработана конструкторская документация на ТМ-16 и идет процесс прототипирования.

ТМ16 - это доработанная версия советского привода нагнетателей природного газа ГТД ДГ90, экологические характеристики камеры которого улучшены, а КПД увеличен до 35% за счет применения новых суперсплавов с повышенной жаропрочностью для лопаток, нового профилирования лопаток компрессора низкого и высокого давления.

На следующем этапе (версия ТМ16М) КПД планируют довести до 37,5%, а на третьем этапе на его базе будет создан новый двигатель мощностью 25 МВт и КПД 40% за счёт установки промежуточного воздухоохладителя между компрессорами.

Подробности о сроках производства губернатор области Моор рассказал только сейчас, хотя соглашение о производстве между "Газпромом" и "Тюменскими моторостоителями" было подписано еще летом, а о таких планах было известно еще весной, во время визита на предприятие премьер-министра Мишустина.

Тогда же замгендиректора "Тюменских моторостроителей" пожаловался на дефицит квалифицированных специалистов именно инженерно-технических профессий, хотя и пообещал выйти на новые объемы производства.

Вместо европейского оборудования при строительстве гражданского флота может быть использовано китайское, но ОСК до 2035 года придется потратить на него около $14 млрд.

В такую сумму потребности корпорации в импортном судовом оборудовании оценил гендиректор входящего в неё АО "Судоэкспорт" Виктор Родин.  Сейчас ОСК охватывает около 70-80% российского рынка судостроения, поэтому можно оценить, о каком количестве судов идет речь.

Изначально до 2035 года планировали построить 1101 гражданское судно, но потом аппетиты пришлось урезать до 985 единиц.

Авиационный дайджест:

● Российский среднемагистральный авиалайнер МС-21 может получить версии МС-21-200 и МС-21-400. Если базовый МС-21-300 рассчитан на 160-211 мест, то версия 200 - на 130-176, а у версии 400 будет до 256 мест. Правда, ей понадобится более мощный двигатель ПД-14М, а значит появится такой вариант еще не скоро.

● Период поставки самолетов Ил-114-300 продлили до 2025 года, а воздушные суда будут поставлены в период 2024-2025 годов. Виной всему остановка летных испытаний и сертификационных работ с проблемным двигателем ТВ7-117 после катастрофы в Кубинке в 2021 году.

● Та же судьба ждет и вертолеты Ми-38, которые должны были оснащаться теми же моторами. Их поставка также будет сдвинута с 2023 года на 31 декабря 2025 года. Мы уже писали, что вместо проблемного ТВ7-117 самолеты Ил-112В получат моторы ПД-8. Возможно, Ми-38 и Ил-114-300 в итоге будет ждать та же судьба.

● А вот у вертолетов "Ансат" дела обстоят получше. Как уверяет глава Татарстана Минниханов, ссылаясь на Казанский вертолётный завод, для этих машин заменены все импортные комплектующие, в том числе двигатели Pratt & Whitney. Вместо них будут ставить отечественные ВК-650В, прошедшие инженерные испытания в мае.

● Сейчас на разной стадии производства находятся 18 самолетов МС-21, шесть из которых должны пополнить парк "Аэрофлота", а еще 12 - "России".  Первые пять уже готовы, и туда начали устанавливать отечественные системы и агрегаты с параллельным процессом сертификации.

● Правда, не только российские агрегаты могут оказаться в российских самолетах. В ПАО "Яковлев" рассчитывают, что в Индии могут наладить производство компонентов для МС-21 и других самолетов.