Долго ждали, а проку не видали*

Сообщается, что Министерство при президенте Панамы распорядилось провести чрезвычайную экспроприацию «в общественных интересах» 41 объекта недвижимости на острове Маргарита в Атлантическом океане в провинции Колон. Таким образом, земля, находящаяся в собственности китайской портовой компании Panama Colon Container Port (PCCP), будет передана государству.

В 2013 году PCCP получила концессию на строительство порта на острове Маргарита. Однако прошло 12 лет, а портовый терминал так и не был построен. Морское управление Панамы (AMP) отменило концессию в июне 2021 года из-за отсутствия платежей в пользу AMP и задержек в развитии порта, но затем отозвало свое решение и продлило концессию до 2042 года. Однако в апреле прошлого года AMP снова отменило концессию.

Первоначальная концессия была выдана в 2013 году группе из восьми китайских и тайваньских инвесторов, не имевших опыта в сфере морских перевозок или портового хозяйства. В 2016 году эти инвесторы продали концессию китайской компании Shanghai Gorgeous, поскольку не могли ни развивать порт, ни вкладывать значительные средства в инфраструктуру проекта.

Чуть позже, летом 2017 года, Панама разорвала дипломатические отношения с Тайванем и установила их с Китаем. Через несколько дней после этого начались работы в порту, которые проводила китайская корпорация China Communications Construction Company. Тогдашний президент Панамы Хуан Карлос Варела заявлял в то время, что порт является важнейшим китайским инвестиционным проектом в стране. Однако дело шло ни шатко ни валко…

В ходе аудита, проведенного генеральным контролером Панамы в 2021 году, было установлено, что на тот момент PCCP инвестировала всего лишь около 180 миллионов долларов из ожидавшегося миллиарда. (Добавим, что к настоящему времени правительству Панамы «не удалось установить среднюю стоимость имеющихся объектов недвижимости», что и «не позволило ему сделать владельцу предложение о покупке»...)

В мае 2022 года о приобретении концессии и планах по завершению строительства контейнерного порта в партнерстве с Terminal Investment Limited (TIL), дочерней компанией MSC, объявила базирующаяся на Багамах компания Notarc Management Group (NMG), специализирующаяся на частных инвестициях и управлении активами в Латинской Америке.

Однако пока все свелось только к тому, что Notarc Port Investment LLC и гонконгская Landbridge Port Serviced Ltd ведут судебные разбирательства в суде штата Делавэр (США) по поводу владения 51% акций PCCP. Landbridge также подала иск о наложении эмбарго на земли, принадлежащие PCCP.

Президент Хосе Рауль Мулино объявил, что в начале 2026 года будет проведен международный тендер на строительство порта на острове Маргарита. Впрочем, будущие судебные разбирательства с участием PCCP в Верховном суде Панамы и предстоящий арбитраж в Нью-Йорке в соответствии с Законом о контрактах могут затянуть процесс.

*Русская народная пословица

#международное_сотрудничество #проекты #актуальные_сюжеты #коммерция

Правительство Индии собирает данные о спросе на грузоперевозки со стороны предприятий государственного сектора, чтобы обеспечить долгосрочные фрахтовые контракты для индийских перевозчиков и тем самым сократить текущие расходы на импорт сырой нефти.

Эта инициатива является частью более масштабных усилий по продвижению модели владения и аренды судов, увеличению доли отечественных судовладельцев и созданию Фонда морского развития для поддержки судостроения и морской инфраструктуры. Чтобы сократить расходы, связанные с владением судами, правительство хочет консолидировать спрос для заключения долгосрочных фрахтовых контрактов с индийскими перевозчиками.

Власти страны полагают, что энергетический сектор Индии остро нуждается в национальном флоте – на нефтегазовый сектор приходится 28% товарооборота Индии, но только 20% этих грузов перевозятся судами под индийским флагом и принадлежащими индийским компаниям, – и считают, что в условиях сосредоточения мировых судостроительных мощностей в Китае, Японии и Южной Корее, разумным решением было бы предложить инвесторам начать производство в Индии.

По данным министра портов, судоходства и водных путей Виджая Кумара, правительство уже сформировало спрос на 180 судов, а еще 200 будут приобретены Судоходной корпорацией Индии (SCI) в ближайшее время.


#Индия #государственная_политика #транспортный_суверенитет

Китай обнародовал планы по строительству контейнеровоза вместимостью 14.000 TEU, который будет работать на реакторе на расплавах солей (MSR) на основе тория.

Концептуальное судно, которое будет разработано Китайской государственной судостроительной корпорацией (CSSC) в партнерстве с Китайской национальной ядерной корпорацией (CNNC), будет оснащено реактором нового поколения. Согласно предварительным проектным отчетам Шанхайского научно-исследовательского института проектирования торговых судов (SDARI), судно будет работать без использования традиционного бункерного топлива, полностью полагаясь на замкнутую систему ториевых реакторов на быстрых нейтронах, которая, как ожидается, будет генерировать несколько сотен мегаватт тепловой энергии.

Источники, связанные с проектом, предполагают, что этап проектирования будет завершен в 2026 году, а строительство может начаться в конце этого десятилетия на верфи, принадлежащей CSSC. Если проект будет реализован, он может стать первым в мире контейнеровозом, работающим на технологии расплава солей тория — прорыве, который китайские ядерные инженеры давно поддерживают из-за его преимуществ в плане безопасности, эффективности и масштабируемости по сравнению с традиционными урановыми реакторами.

По имеющимся данным, китайские власти одобрили предварительную оценку безопасности проекта, хотя международные нормативные требования по-прежнему остаются серьезным препятствием. Международной морской организации еще предстоит разработать конкретные правила эксплуатации торговых судов с ядерными силовыми установками.

#атомный_флот #будущее_транспорта #технологии #Китай #проекты

Государственные нефтяные компании Индии сократили потребность в судах на ближайшие 15 лет до 59 единиц, что является резким снижением по сравнению с первоначальным прогнозом в 112 судов. Это стало ударом для индийских судостроителей, которые ожидали волны заказов после того, как в сентябре кабинет министров одобрил пакет мер поддержки на сумму 69.725 крор индийских рупий (637 млрд руб.).

Пересмотренный список был окончательно утвержден в октябре на совещании под председательством Виджая Кумара, секретаря Министерства портов, судоходства и водных путей, с участием высокопоставленных чиновников государственных нефтяных компаний. Представитель правительства заявил, что сокращение требований было достигнуто за счет уменьшения количества танкеров LR/MR и увеличения количества крупных судов, таких как VLCC, Suezmax и Aframax.

Согласно обновленному плану, в состав флота, который требуется компаниям Indian Oil Corporation Ltd, Bharat Petroleum Corporation Ltd, Hindustan Petroleum Corporation Ltd и Oil and Natural Gas Corporation Ltd, теперь входят танкеры MR, VLCC, Suezmax, Aframax, а также суда для перевозки сжиженного природного газа и суда обеспечения морских работ. Эти суда имеют водоизмещение от 80.000 до 320.000 тонн, что в два или три раза больше, чем у танкеров LR/MR, и требуют более передовых технологий, более сложного проектирования и больших капиталовложений. Местные судостроители просили классифицировать эти крупные суда как специализированные, чтобы они могли претендовать на более высокую поддержку в рамках программы финансовой помощи судостроителям, но правительство не приняло это предложение.

Ранее заявлялось о потребности в 112 судах общей стоимостью 85.400 крор индийских рупий (780 млрд руб.) в течение 10–15 лет, а Индийской нефтяной корпорации было поручено объявить тендер на строительство десяти новых танкеров MR на местных верфях, но план не был реализован, несмотря на июньский срок, установленный канцелярией премьер-министра. Индийская национальная ассоциация судовладельцев заявила, что существующего флота из более чем 30 танкеров MR под индийским флагом достаточно для удовлетворения текущих потребностей, и предложила сосредоточиться на других сегментах танкеров, испытывающих нехватку.

#Индия #государственная_политика #транспортный_суверенитет #судостроение

В январе-октябре 2025 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 732.670,2 тыс. тонн, или 98,5% от уровня предыдущего года.

Снизилась перевалка во всех бассейнах, кроме Дальневосточного (+5,1%): в Каспийском (-14,6%), Азово-Черноморском (-6,1%), Арктическом (-5,3%) и Балтийском (-0,9%).

В экспортном направлении отправлено 574.695,1 тыс. т (97,9%), каботажных грузов перевалено 61.882 тыс. т (92,3%). Транзит вырос на 13,2% (до 62.014,3 тыс. т). Перевалка импорта (34.078,9 тыс. т) сократилась на 3,1%.

Перевалка сухогрузов снизилась на 2,4% до 362.945,3 тыс. т. Увеличилась перегрузка удобрений (+7,8%), черных металлов (+24,1%) и руды (+33,9%). Перевалка грузов в контейнерах составила 97,5% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 4.379.822 единицы (95,8%).

Перевалка наливных грузов снизилась на 0,7% до 369.725 тыс. т. Перегрузка пищевых и нефтепродуктов сократилась, остальных наливных грузов – увеличилась.

#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты

В январе-октябре 2025 года перевалка контейнерных грузов в морских портах России составила 44.376,9 тыс. тонн, перевалка контейнеров (ДФЭ) – 4.379.822 единицы.

Почти половина оборота пришлась на долю Дальневосточного бассейна, порядка трети – на Балтийский бассейн.

В экспортном направлении перевалено 1.586.250 ДФЭ, причем Балтийский бассейн немного обходит Дальневосточный.

В импорте обработано 1.717.975 ДФЭ, и здесь Дальневосточный бассейн опережает Балтийский в полтора раза.

Каботажные перевозки составили 1.044.178 ДФЭ, на долю Дальневосточного бассейна пришлось 55%.

Два крупнейших контейнерных порта России – Владивосток и Санкт-Петербург – перевалили больше половины (54%) контейнеров; на долю пяти крупнейших портов пришлось 87% объема всех обработанных в портах контейнеров.

#контейнеры #статистика #морские_порты #инфографика_и_карты

Правительство Индии утвердило «Схему развития судостроения» (SbDS) с общим бюджетом в 19.989 крор рупий (более 181, млрд руб.), из которых 9.930 крор (более 90 млрд руб.) предназначены для создания новых судостроительных кластеров.

Судостроительные кластеры, создаваемые с нуля и рассчитанные на совокупную производственную мощность не менее 1,2 млн брутто-тонн в год в течение пяти лет после создания, будут иметь право на получение капитальной поддержки.

Каждый новый судостроительный кластер будет представлять собой прибрежную промышленную зону, объединяющую одну или несколько верфей, вспомогательные подразделения и общую морскую инфраструктуру. Всеми этими объектами будет управлять компания специального назначения (SPV). В SPV могут входить представители Министерства портов, судоходства и водных путей (MoPSW), правительств штатов и портовых властей.

План предусматривает, что эти кластеры будут полностью готовы к 2030–2031 финансовому году, а правительство обязуется выполнять свои обязательства в течение шести лет после 2036 года, когда завершится десятилетний план.

Организации, предлагающие создать судостроительный кластер с нуля, должны быть юридически зарегистрированными индийскими компаниями, предприятиями государственного сектора или совместными предприятиями, созданными в партнерстве с Министерством судоходства и портов или правительствами штатов.

Ведущая верфь или партнеры по консорциуму должны иметь не менее пяти лет опыта работы в сфере судостроения, судоремонта или тяжелого машиностроения.

Кроме того, участвующие в программе SPV и партнеры верфи должны предоставить письменное обязательство не продавать, не сдавать в аренду и не перепрофилировать поддерживаемую государством инфраструктуру для целей, не связанных с судостроением, в течение как минимум десяти лет после завершения строительства, за исключением случаев, когда это будет предварительно одобрено Национальной миссией по судостроению (National Shipbuilding Mission, NSbM) — центральным органом, реализующим эту программу.

Поддержка в рамках SbDS будет предоставляться в виде грантов на развитие общей морской и судостроительной инфраструктуры в рамках утвержденных кластеров.

Приоритет государственного финансирования будет отдаваться проектам, предлагаемым в прибрежных штатах, где есть свободные земли, а также проектам, предусматривающим упрощение процедур и обязательства по совместному финансированию.

Правительства штатов могут дополнительно повысить жизнеспособность проектов за счет налоговых льгот, финансовых стимулов и инфраструктуры для подключения.

Земля, выделенная в рамках этой схемы, будет передана SPV в аренду судостроительным компаниям-участникам как минимум на 50 лет по номинальной или льготной арендной ставке.

Вспомогательные производственные участки в составе кластера могут сдаваться в аренду по коммерческим или рыночным ставкам, а доходы от аренды могут направляться на эскроу-счета для обслуживания и модернизации общей инфраструктуры.

#Индия #государственная_политика #транспортный_суверенитет #судостроение

Индийские СМИ сообщают, что на предстоящем саммите премьер-министра Нарендры Моди и президента России Владимира Путина в Нью-Дели в начале следующего месяца на высоком уровне будут обсуждаться вопросы участия Москвы в развитии судостроительных и судоремонтных кластеров в Индии, в частности в Ченнаи и Мумбаи.

Николай Патрушев, помощник президента России и председатель Морской коллегии России, заявил, что Россия видит «разумный потенциал» в создании таких кластеров в ключевых морских центрах Индии. «Было бы разумно рассмотреть возможность создания судостроительных и судоремонтных кластеров с участием России в таких важных экономических центрах, как Мумбаи или Ченнаи», — сказал он во время визита в Нью-Дели.

Патрушев находится в Индии для подготовки к предстоящему двустороннему саммиту. Он провел встречи с советником по национальной безопасности Аджитом Довалом, национальным координатором по вопросам морской безопасности вице-адмиралом Бисваджитом Дасгуптой и министром портов, судоходства и водных путей Сарбанандой Соновалом.

Официальные лица обсудили укрепление сотрудничества в гражданском морском секторе, уделив особое внимание судостроению, портовой инфраструктуре, морской логистике, подготовке экипажей и совместным исследованиям Мирового океана.

Патрушев подчеркнул, что Россия готова предложить Индии широкий спектр проектов судов: от рыболовных, пассажирских и вспомогательных до специализированных. «У нас большой опыт в создании специализированных судов, таких как ледоколы, не говоря уже о ледокольных судах, где у России вообще нет конкурентов», — отметил он. Он добавил, что экологичное судостроение представляет собой особенно перспективное направление для сотрудничества, соответствующее стратегическим приоритетам Индии в этом секторе.

Он также отметил технологические преимущества России, упомянув Крыловский государственный научный центр в Санкт-Петербурге — старейшее научно-исследовательское учреждение в области морских исследований, которое должно стать национальным исследовательским центром, объединяющим несколько научных организаций.

По словам Патрушева, работа над созданием совместной базы данных стандартизированных проектов в области судостроения является «весьма перспективной». Он добавил, что это может значительно снизить затраты Индии на модернизацию своего флота.

Ожидается, что саммит Моди — Путина задаст новый курс в развитии морского сотрудничества между Индией и Россией в то время, когда Нью-Дели стремится расширить возможности внутреннего судостроения и повысить устойчивость цепочек поставок в своих портах и прибрежной инфраструктуре.

#международное_сотрудничество #Индия #судостроение #государственная_политика #транспортный_суверенитет

Компания Allseas опубликовала результаты исследования, согласно которым ее технология малых модульных реакторов (ММР) может преобразовать экономику Нидерландов, одновременно способствуя декарбонизации мирового судоходства и тяжелой промышленности.

Исследование, проведенное агентством Roland Berger, показало, что к 2050 году технология ММР от Allseas может принести экономике Нидерландов до 130 миллиардов евро.

В основе плана Allseas лежит реактор мощностью 25 МВт / 70 МВт, основанный на технологии высокотемпературных реакторов с газовым охлаждением (HTGR). В июне 2025 года компания запустила пятилетний план развития, нацеленный на начало эксплуатации к 2030 году.

Компактная конструкция позволяет использовать реакторы в самых разных областях: от морских судов и коммерческого судоходства до промышленных объектов.

По оценкам Roland Berger, в Нидерландах можно установить до 110 таких реакторов на суше, а в мировом морском секторе — до 700.

#атомный_флот #исследования #будущее_транспорта

Между Таиландом и Камбоджей нарастает напряженность из-за проведенных во времена французской колонизации границ. Этот вопрос затрагивает Камбоджу в районе Кхонг Яй, где прибрежная полоса тайской территории длиной около 30 миль, во многих местах шириной даже меньше мили, не дает Камбодже выйти к морю. Во время пограничного конфликта этим летом тайские морские пехотинцы при поддержке корабельной артиллерии отразили попытку Камбоджи захватить выход к морю через эту узкую полоску земли.

Но южнее, на границе с Вьетнамом, Камбоджа сталкивается с гораздо более серьезной проблемой.

Камбоджа строит канал Фунань-Техно, который соединит реку Меконг на территории Камбоджи напрямую с Сиамским заливом в районе порта Сианук. Этот маршрут позволит морским судам больше не проходить через устье Меконга на территории Вьетнама, чтобы получить доступ к открытому морю. Сейчас Вьетнам извлекает коммерческую выгоду из сложившейся политической ситуации, поскольку Камбодже приходится осуществлять перевозки через территорию Вьетнама, а Хошимин фактически является портом, через который суда по реке Меконг попадают в Камбоджу. Этот бизнес придет в упадок, когда откроется канал Фунан Техно.

Вьетнамцы также обеспокоены тем, что вода, отводимая из Меконга в канал Фунан, приведет к снижению уровня воды в дельте Меконга и создаст угрозу для судоходных каналов. В ответ на этот проект после неудачных попыток начать переговоры вьетнамцы планируют построить дамбу через место, которое должно стать входом в новый канал, соединяющий портовый город Хатьен с вьетнамскими островами Хиток и Фукуок.

Вьетнамцы утверждают, что проект должен быть завершен в 2027 году, однако путниковые снимки показывают, что на данный момент построена лишь небольшая часть дамбы. Возможно, вьетнамцы не спешат ускорять строительство, пока камбоджийский канал не продвинется дальше.

Перекрыв этот морской подход к устью канала, вьетнамцы не ограничат проход полностью: доступ к входу в канал сохранится, но только через территориальные воды Камбоджи к северу от острова Фукуок. Ширина этого подхода в самом узком месте составляет всего 0,8 мили, и морская граница может не позволить Камбодже получить доступ к глубоководному каналу, который необходим океанским судам.

#география_транспорта #геополитика_транспорта

Южнокорейский судостроительный гигант HD Hyundai стал первой в мире компанией, построившей 5.000 судов. При этом верфь HD Hyundai Heavy Industries поставила 2.631 судно, HD Hyundai Mipo — 1.570 судов, а HD Hyundai Samho — 799 судов.

Примечательно, что первое судно компании было спущено на воду всего лишь чуть больше полувека назад, в 1974 году. За все время HD Hyundai поставила суда примерно 700 судовладельцам в 68 странах.

#Южная_Корея #судостроение #цифры_и_факты

Первый отчет «Ведущие контейнерные порты» (Leading Container Ports, LCP), опубликованный компаниями DNV и Menon Economics, ранжирует 50 лучших контейнерных портов мира.

Всего в отчете LCP сравниваются 160 портов по 35 показателям, сгруппированным по пяти основным направлениям: возможности, связность и ценность для клиентов, производительность, устойчивое развитие и общее влияние. Эти показатели основаны на объективных данных и дополнены экспертными оценками ведущих участников судоходного рынка.

Первое место занял Сингапур. В пятерку вошли Шанхай, Нинбо-Чжоушань, Пусан и Роттердам.

Помимо глобальных рейтингов, в отчете представлен подробный региональный сравнительный анализ и рассматриваются лучшие практики в области политики, устойчивого развития, цифровизации и инфраструктуры. В отчете также освещаются уникальные преимущества и проблемы, с которыми сталкиваются порты на различных рынках.

#исследования #контейнеры #порты #география_транспорта

В недавнем исследовании консалтинговой компании LucidCatalyst «Новый ядерный мир: как малые модульные реакторы могут обеспечить энергией промышленность» анализируются потребности в энергии 11 отраслей, на долю которых приходится 80 % промышленного энергопотребления.

Разумеется, исследование не обходит вниманием и транспортный комплекс. Согласно результатам анализа, один контейнеровоз с ядерной силовой установкой, вмещающий 15.000 TEU и развивающий скорость 25 узлов (на 39 % выше, чем у обычных судов), может перевозить на 38 % больше грузов в год по сравнению с судами, работающими на традиционном топливе.

Если отрасль возьмет на себя обязательство закупить более 1.000 единиц оборудования в течение 10–15 лет, то, по оценкам, модульные реакторы можно будет производить по цене 750–1000 долларов за киловатт, что значительно дешевле, чем у обычных атомных электростанций, и обслуживать в рамках стандартных циклов сухого дока.

#исследования #атомный_флот #будущее_транспорта

В исследовании Оксфордского университета «Системные последствия сбоев в работе морских контрольно-пропускных пунктов», опубликованном в журнале Nature Communications, ученые проанализировали 24 основных морских «узких места». Они обнаружили, что перебои в работе «узких мест» приводят к прямым экономическим потерям в размере около 10,7 миллиарда долларов в год.

Исследование показало, что многие из угроз, будь то антропогенные или природные, взаимосвязаны. Вооруженные конфликты и терроризм часто происходят одновременно в определенных «узких точках», в то время как около 40 % тропических циклонов воздействуют более чем на одну «узкую точку» одновременно. В некоторых случаях пиратство в одном регионе, по-видимому, увеличивало вероятность нападений в других местах. Эти пересекающиеся риски означают, что несколько «узких мест» могут быть перекрыты одновременно, что серьезно ограничит возможности мира по перенаправлению судов и поддержанию торговых потоков.

#исследования #география_транспорта #безопасность

Энтони Уискич из Австралийского национального университета в колонке для The Maritime Executive решительно заявляет: электрические контейнеровозы не сработают, но есть вариант…

Уискич пишет, что в своем недавнем исследовании он предлагает два возможных способа «электрификации» – использовать бортовые аккумуляторные батареи и заряжать их в портах или подключать контейнеровозы к специализированным аккумуляторным судам.

Электрификация выгодна с точки зрения сокращения выбросов и потенциальной экономии средств (автор указывает, что переход на электрическую тягу может повысить скорость судна на 50 %). Вопрос в том, как это сделать и насколько это выгодно с экономической точки зрения.

Постоянное размещение аккумуляторов на судне интуитивно понятно и соответствует основному принципу использования аккумуляторных. В этом случае суда будут заряжаться в портах, а в идеале — и в море, чтобы максимально эффективно использовать дорогостоящие аккумуляторы.

Второй подход отличается от первого. Здесь контейнеровоз, способный передвигаться с помощью обычного топлива или электричества, будет соединяться с аккумуляторным судном и использовать накопленную им энергию, пока судно движется рядом с ним. Затем аккумуляторное судно отделится и вернется в порт для повторной зарядки.

Модель Уискича показывает, что контейнеровоз, следующий из Китая в Европу, может получать энергию от аккумуляторных судов на участке между китайскими портами и Сингапуром, а затем он будет использовать обычное топливо, чтобы добраться до Африканского Рога. Из-за отсутствия поблизости суши аккумуляторным судам придется обеспечивать энергией контейнеровоз более четырех дней, что будет экономически выгодно только в том случае, если цены на морские аккумуляторы упадут до крайне низкого уровня (менее 100 австралийских долларов за киловатт-час).

Добравшись до Африканского Рога, судно могло бы снова переключиться на аккумуляторные батареи, которые заряжаются от растущих в регионе мощностей солнечной энергетики. По расчетам автора, всего для перехода из Китая в Северную Европу потребуется 33 аккумуляторных судна.

Уискич считает, что установка больших аккумуляторных батарей на судах экономически нецелесообразна. Для контейнеровоза New Panamax установка 600 мегаватт-часов накопителей обойдется почти в 150 миллионов австралийских долларов по цене 232.000 долларов за мегаватт-час. Полностью заряженный гигантский аккумуляторный блок может обеспечивать движение контейнеровоза в течение 24 часов — примерно 700 км.

Чтобы вложения окупились, корабль должен регулярно заряжаться. Но из-за больших расстояний между некоторыми портами это затруднительно, а на ряде маршрутов дорогостоящая батарея, скорее всего, будет простаивать неделями. Использование аккумуляторных батарей за пределами судна более перспективно, так как обеспечивает постепенное внедрение и большую гибкость.

Суда на аккумуляторных батареях можно было бы использовать в первую очередь там, где возобновляемая энергия стоит дешевле всего или где расстояние между остановками невелико. Частичная электрификация потенциально может принести пользу уже при нынешних ценах, если на судовое топливо будет распространяться углеродный налог.

Если цены на аккумуляторы продолжат резко падать, у операторов судов появится явный финансовый стимул искать варианты с электрическим приводом. Суда будут медленно двигаться на топливе и быстрее — на электричестве.

Гигантские аккумуляторные батареи на контейнеровозах, перевозящих грузы через океан, вряд ли когда-нибудь окупятся. В отличие от них, автономные аккумуляторные суда выглядят гораздо более перспективными.

#будущее_транспорта #технологии #прогнозы

Комиссия по конкуренции ЮАР передала для судебного разбирательства дело о предполагаемом сговоре и ценообразовании с участием восьми крупнейших в мире контейнерных перевозчиков: в деле утверждается, что перевозчики более десяти лет использовали схему ценового сговора.

В списке указаны восемь судоходных компаний, в том числе MSC Mediterranean Shipping, Maersk, CMA CGM, Pacific International Lines, Mitsui O.S.K. Lines, Evergreen, COSCO и K Line. Каждая из этих компаний активно работает на южноафриканском рынке, перевозя грузы либо вокруг Африканского континента в Западную Африку, либо в Азию.

Комиссия утверждает, что сговор с целью установления цен имел место в период с 2008 по 2018 год и осуществлялся путем установления тарифов под названием «Общее повышение тарифов» В ходе расследования было установлено, что восемь компаний взимали одинаковую плату за «Общее повышение тарифов» на маршрутах из Шанхая, Нинбо и Шэкоу в Дурбан, а также из Дурбана в Гонконг и между Дурбаном и Циндао. Дурбан — главный контейнерный порт страны, через который проходит подавляющее большинство импортных и экспортных грузов.

«Распад картеля снизит цены на товары, импортируемые в Южную Африку, что пойдет на пользу потребителям, а также снизит затраты на экспорт из Южной Африки, что, в свою очередь, сделает южноафриканский экспорт конкурентоспособным на мировых рынках», — заявила комиссар Дорис Тшепе в подготовленном заявлении.

Южная Африка уже конфликтовала с отраслью из-за зависимости своей торговли от международных перевозчиков. Национальный перевозчик страны, Safmarine, был продан в 1999 году компании A.P. Moller-Maersk, а недавно компания отказалась от этого бренда. Не так давно правительство ЮАР рассматривало возможность создания нового национального авиаперевозчика, чтобы снизить зависимость от международных компаний, однако в начале ноября стало известно, что правительство отложило реализацию этой концепции для дополнительного изучения.

ЮАР также страдала от задержек в доставке грузов и перегруженности портов, что объяснялось неэффективным управлением национальной компании Transnet National Ports Authority и недостатком инвестиций. Дурбан неоднократно попадал в списки портов с самым низким рейтингом. Компания Transnet решила приватизировать порт и заключила партнерское соглашение с филиппинской компанией International Container Terminal Services. Терминалы Maersk APM оспорили это решение в суде.

#ЮАР #государственная_политика #транспортный_суверенитет #государственное_регулирование

Индийские СМИ сообщают, что, по словам источников, знакомых с ходом переговоров, российская группа компаний «Дело» рассматривает возможность крупных инвестиций в морской сектор Индии, в том числе в развитие терминалов на внутренних водных путях и в ключевых портах, таких как Мормугао в Гоа. Официальное соглашение ожидается после визита президента Владимира Путина в Индию в конце этой недели.

Индийская делегация вскоре отправится в Москву, чтобы завершить переговоры о сотрудничестве в области судостроения, судоремонта, утилизации судов и развития портов. Представители компании «Дело» посетили Индию в прошлом месяце в рамках более масштабного плана по расширению морского присутствия России в Индо-Тихоокеанском регионе.

Группа также рассматривает возможность запуска регулярных морских контейнерных перевозок между Новороссийском и портом Мормугао, который уже много лет не занимается контейнерными перевозками. Рассматриваются варианты партнерства в сфере производства барж, малых судов, катамаранов и контейнерных платформ для укрепления сети внутренних водных путей Индии.

#Индия #международное_сотрудничество #коммерция #география_транспорта #геополитика_транспорта

Вчера Федеральный аудиторский суд Бразилии (TCU) шестью голосами против трех рекомендовал запретить операторам существующих контейнерных терминалов в порту Сантус участвовать в первом этапе торгов на строительство мегатерминала, сославшись на опасения по поводу концентрации рынка.

Это решение наносит удар по таким компаниям, как датская судоходная группа Maersk, MSC и другим, которые уже управляют контейнерными терминалами в крупнейшем порту Латинской Америки. Эти компании смогут принять участие во втором этапе аукциона только в том случае, если на первом этапе не будет подано ни одной заявки.

Двухэтапная модель, предложенная портовым регулятором Antaq и оспоренная Maersk в суде, может быть выгодна новым участникам рынка из Азии или даже компаниям, входящим в группу JBS, которая в прошлом году вышла на рынок морских перевозок в качестве оператора контейнерного терминала в Санта-Катарине.

Правительство Бразилии ожидает, что победитель аукциона Tecon 10 инвестирует почти 6 миллиардов реалов (1,11 миллиарда долларов) в течение 25 лет и увеличит пропускную способность контейнерного терминала в Сантусе на 50 %, что позволит устранить узкие места в логистике.

Принятие предложения о проведении аукциона в два этапа повышает вероятность того, что в (порт) придет независимый оператор, и снижает риск того, что терминал будет контролироваться одним оператором, считают в TCU.

В своем заявлении компания Maersk сообщила, что решение TCU противоречит техническим исследованиям, проведенным различными государственными учреждениями Бразилии, и добавила, что это «значительно снижает потенциал проекта в крупнейшем порту Латинской Америки». С другой стороны, International Container Terminal Services, базирующаяся на Филиппинах и управляющая 33 контейнерными терминалами в разных странах, приветствовала решение TCU, заявив, что двухэтапная модель поспособствует эффективному выходу нового игрока на рынок порта Сантус.

#Бразилия #государственная_политика #государственное_регулирование

Сообщается, что государственные порты Индии, в том числе администрация порта Чидамбарам, администрация порта Ченнаи и компания Kamarajar Port Ltd, скорее всего, станут миноритарными партнерами в Bharat Container Shipping Line — инициативе, возглавляемой Shipping Corporation of India Ltd (SCI) и Container Corporation of India Ltd (CONCOR).

SCI и CONCOR, предприятия государственного сектора Navratna, станут основными акционерами нового совместного предприятия, а три порта присоединятся к нему в качестве миноритарных акционеров. Kamarajar Port Ltd — единственный в Индии корпоративный государственный порт — полностью принадлежит администрации порта Ченнаи.

Предполагается, что через две недели будут определены партнеры по акционерному капиталу и подписан меморандум о взаимопонимании. После этого будет подготовлен подробный бизнес-план контейнерной линии. Решение привлечь крупные порты в качестве партнеров по акционерному капиталу направлено на использование их избыточных денежных резервов, распределение операционных и финансовых рисков, а также на создание хорошо капитализированной национальной контейнерной судоходной линии.

Согласно предложенной структуре, SCI будет фрахтовать суда на рынке для обслуживания новой линии, а CONCOR будет предоставлять контейнеры, свой обширный парк контейнерных поездов и инфраструктуру для внутренней логистики.

Поскольку 99 % экспортных контейнерных грузов Индии в настоящее время перевозятся иностранными судоходными компаниями, отсутствие сильного национального контейнерного перевозчика уже давно вызывает беспокойство у экспортеров. SCI, единственный в Индии оператор контейнерных перевозок, в настоящее время владеет всего тремя контейнеровозами: SCI Delhi, SCI Mumbai и SCI Chennai.

Создание контейнерной судоходной линии Bharat Container Shipping Line призвано устранить этот давний недостаток и снизить сильную зависимость Индии от международных перевозчиков в сфере контейнерных перевозок.

#Индия #государственная_политика #транспортный_суверенитет

В январе-ноябре 2025 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 808.697 тыс. тонн, или 99,2% от уровня предыдущего года.

Снизилась перевалка во всех бассейнах, кроме Дальневосточного (+6,5%): в Каспийском (-9,9%), Арктическом (-5,5%), Азово-Черноморском (-4,7%) и Балтийском (-1,3%).

В экспортном направлении отправлено 635.605,2 тыс. т (98,7%), каботажных грузов перевалено 68.500,9 тыс. т (93,7%). Транзит вырос на 12,1% (до 66.919,1 тыс. т). Перевалка импорта (37.671,8 тыс. т) сократилась на 3,5%.

Перевалка сухогрузов снизилась на 0,9% до 403.731,4 тыс. т. Увеличилась перегрузка удобрений (+7,1%), черных металлов (+22,2%) и руды (+32,4%). Перевалка грузов в контейнерах составила 97,4% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 4.851.146 единиц (95,8%).

Перевалка наливных грузов снизилась на 0,7% до 404.965,7 тыс. т. Перегрузка пищевых и нефтепродуктов сократилась, остальных наливных грузов – увеличилась.

#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты

В январе-ноябре 2025 года перевалка контейнерных грузов в морских портах России составила 49.051,7 тыс. тонн, перевалка контейнеров (ДФЭ) – 4.851.146 единиц. Относительно прошлого года показатели ниже на 2,6 % и 4,2 % соответственно.

Около 44 % оборота пришлось на долю Дальневосточного бассейна, несколько менее трети – на Балтийский бассейн.

В экспортном направлении перевалено 1.742.592 ДФЭ, причем Балтийский бассейн немного обходит Дальневосточный, а вместе на них приходится 69,1 % экспорта.

В импорте обработано 1.914.867 ДФЭ, и здесь Дальневосточный бассейн опережает Балтийский в полтора раза.

Каботажные перевозки составили 1.161.560 ДФЭ, на долю Дальневосточного бассейна пришлось 54 %.

На долю трех крупнейших контейнерных портов России – Владивосток, Санкт-Петербург и Новороссийск – пришлось почти две трети (74,6 %) объема всех обработанных в портах контейнеров.

#контейнеры #статистика #морские_порты #инфографика_и_карты