Новогодние приключения Шишкарева в ОАЭ

Первый деловой день после долгих праздников начался с залихватского бизнес-боевика. Его главным участником и автором выступил уважаемый Сергей Николаевич Шишкарев, тем самым обозначая первенство логистики перед всеми остальными отраслями.

Основатель и председатель совета директоров ГК «Дело» использовал свой личный телеграм-канал для того, чтобы информировать о том, что он на праздники отправился в теплые солнечные ОАЭ, а там ему пришлось объясняться с местной полицией «на предмет заявления украинского гражданина об угрозах в адрес со стороны г-на Шишкарева в связи с чем в ОАЭ расследуется дело. Как пишет РБК, ссылаясь на свои источники, для руководителя Дело это закончилось подпиской о невыезде. Коварным украинцем оказался, как мы поняли, экс топ-менеджер одного из региональных подразделений Дело.

Сергей Николаевич в своем тг-канале опроверг обвинения и заявил, что не имел контактов с этим человеком на протяжении длительного времени, а само обвинение некоего «Подгаецкого Е.Н. о якобы угрозах с моей стороны «порезать его …. орган ножом» считает абсурдным. Часть фразы, которую Сергей Николаевич использовал в своем тг-канале, известном своей искренностью, мы решили опустить. Кому интересно, обращайтесь к первоисточнику.

Г-н Шишкарев считает, что против него развернута информационная война, а как мы видим, это настоящая корпоративная война, знакомая нам всем, кто прошел корпоративные войны девяностых и двухтысячных. Методы вполне себе узнаваемые. В ответ и наш герой демонстрирует решительность 90-х, цитируя фразу из культового «Бандитского Петербурга»: «Не столь важно, как тебя ударили. Гораздо важнее, как ты встал и чем ответил».
И тут нам сразу же вспомнилось интервью главы Дела, которое он дал в конце прошлого года, где он почему-то рассказал о деталях приватизации Трансконтейнера, когда он получал угрозы физической расправы от конкурентов-претендентов и вынужден был перейти на нелегальное положение. Без имен.

И вот, такой поворот сюжета.
В этой истории, наши симпатии и искренние пожелания разрешения ситуации и скорейшего возвращения домой целиком и полностью на стороне Сергея Николаевича.
А само ситуация должна стать УРОКОМ и напоминанием для всех российских бизнесменов и больших руководителей – не рискуйте, не нужны вам эти края заморские, оставайтесь дома и поближе к вашим коллективам. Даже в «дружественной» юрисдикции вы рискуете стать мишенью и для внутренних конкурентов, не говоря уже про «уважаемых западных партнеров».

Пусть первенство логистики на этом эпизоде и закончится, а не станет трендом в 2026.

Сори, мистер Трамп.

Мы не про Гренландию, а про свое родное СПМ.

В конце прошлого года пошептались по актуальной теме  с  Azat energy insider. Его автор Азат Садыков, эксперт энергетического рынка с богатым корпоративным опытом в ведущих российских и международных нефтегазовых компаниях.

Наш разговор с Азатом заставил меня лишний раз задуматься о статусе трансарктического коридора в новой реальности.

Удержание СПМ, в качестве национального транспортного коридора, невозможно без решения проблем с социально-экономического развития Арктики, дефицита инфраструктуры и  грузовой базы.  Даже в убыток на первом этапе, но нам необходимо вкладываться в его развитие.

Потому что, именно создание и контроль СМП – наш сегодняшний инструмент для лидерства в Арктике.

И пусть Гренландия достанется Трампу, нам главное свое не упустить.

🔥 Новое интервью в 19:00!

Разбираем Северный морской путь без мифов и витринной риторики – в гостях Мария Никитина, основатель N.Trans Lab. Говорим, почему СМП пока больше политический символ, чем «второй Суэц», что на самом деле происходит с грузопотоком и инфраструктурой и зачем России партнеры вроде Китая и Индии в Арктике.

Смотреть на YouTube: https://youtu.be/CEEgAf2Cbco
Смотреть на RuTube: https://rutube.ru/video/private/82e62cbcaec4c5fff7464895bb438bfb/?r=wd&p=MfkMZjcu4hPiQhEOuG8YYg

👍 Если тема СМП и арктической логистики вам близка – ставьте лайк и подписывайтесь на наш канал

Как Росатом Дело обделил …

Идеологический плюрализм между бизнес-параметрами, представляющими российское контейнерное ВСЕ, постепенно переходит в стадию корпоративной войны… хотя в текущей геополитической ситуации, это лучше назвать – неприглядной сутягой!  

Ребята, извините за моветон, но вы нелепы и неуместны! …Враг у ворот, а его орудие не только танки и дроны над Внуково, но и серьезная экономическая битва. Разумно ли здесь тратить силы на междуусобный кулачный бой?!

Не время ли переключить внимание на внешних врагов и недоброжелателей даже ценой компромисса в личных амбициях и принятия некоторых частных потерь.

С другой стороны, противостояние Дело и Росатома, отчасти отражает фундаментальный конфликт в сегодняшней российской экономике, где частный бизнес сопротивляется госкапитализму, включая все его антирыночные стандарты: забюрократизированность, косность, безынициативность и тд.
 
Напомним лишь, что такой была изначальная цена, заплаченная группой Дело за вход в контейнерные активы и их амбиции первенства в российской мультимодалке.
/- Назвался, как говорится, груздем…/
 
В общем, если и в этот кейс опять придется вмешиваться государству - у кого-то что- то силком отбирать, а-яй-яйить взрослых дядичек и призывать к дружной жизни, мы расстроимся!

Ну , а пока в качестве поля для поиска созидательного для логистики, экономики и страны в целом решения хотим предложить независимую площадку N.trans Lab, с возможность привлечения компетентных и значимых рефери и экспертов, а так же можем посоветовать спорщикам доступные для кейсов похожего формата площадки РСПП, ТПП или например института ,,Экономики роста имени Столыпина’’, куда на регулярной основе вхожи представители обеих сторон.

Все же мы тут все не праздно волнуемся: нам не потно и от этого тревожно, что все ж происходит в российской контейнерной логистике?!

Продажа доли ФГК безусловно демонстративный шаг РЖД призванный показать, что отрасль не только просит помощь у государства, но и сама ищет способы сокращения кассового разрыва. 
 
Ожидаемая выручка от продажи доли ФГК (44 млрд.руб) не решает отраслевых проблем ни в краткосрочной, ни в долгосрочной перспективах, но помогает снизить дефицит средств РЖД в 2026 году.

Кроме того, с точки зрения отраслевых реформ это -символ окончательного признания операционный деятельности, как рыночной и прощания с идеей инвентарного парка вперед.
Хотя конечно, в нашей реальности принцип «никогда не говори никогда» почти что норма административного и уголовного кодексов, которые умудряются последние годы быть инструментом отъёмавсего что плохо лежит, или нужно государству под разными предлогами, часто вопреки здравому смыслу, экономике и законам…

По факту же у операторов пока отнимали мало (Бабаевы, Тайчер и так по-мелочи), и в пользу РЖД эти активы пока никто не передавал, что говорит о стабильности операторского рынка, но с некоторыми вопросиками, конечно….

Наш комментарий по актуалочке специально для «Российский газеты» … привожу как обычно целиком, и со ссылочкой на источник

❓Насколько Китай может быть заинтересован в СМП и, что препятствует сейчас, чтобы его экспорт в ЕС шел по этому маршруту?

Китай заинтересован в маршруте СМП не только как в логистической возможности осуществлять поставки своей продукции на Запад, в Европу и тд, но и как в возможность реализации своих проектов в Арктике. Речь идет о разведке и добыче полезных ископаемых Арктической зоны, климатических исследованиях, вопросах военной безопасности.

Сам маршрут так же важен для Китая в части диверсификации рисков перебоев классических логистических схем поставок китайской продукции в Европу, через Южный коридор(Суэцкий канал, Мыс Доброй Надежды) или сухопутные маршруты Евразии.

Так же Китай реализует глобальный международный проект «один пояс -один путь», пытаясь связать мир единой торгово-логистической сетью транспортных маршрутов, здесь СМП так же играет важную роль -безальтернативного международного северного маршрута

Основанные препятствия СМП сегодня – маршрут не доступен для круглогодичной навигации, а его инфраструктура не развита достаточно в части ледокольного флота, портов, спутников навигационного оборудования и тд.

Так же из-за низкой технической оснащённости маршрута себестоимость транзитных перевозок здесь выше, чем в традиционных схемах доставки: через Суэцкий канал или сухопутный транзит.

❓Выгодно ли России увеличение Китайского присутствия на СМП, как единственного интересанта?

СМП привлекает к себе общемировой интерес, так как обеспечивает доступ к освоению Арктики . По сути амбиции Трампа по Гренландии это как раз геополитическое
противопоставление Штатов китайско-российскому интересу к развитию СМП.

Как участник проекта СМП Китай является союзником России, но также и потенциальным конкурентом, в части перехвата инициативы реализации всего проекта.

Китай сегодня обладает значительно большими ресурсами для реалии транспортно-логистического потенциала СМП. У Китая есть судостроение, он делает ледоколы, у него основной груз маршрута Восток-Запад, а так же есть доступ к дешёвым кредитам.

❓Каким из стран еще может быть интересен СМП, как транзитный маршрут?

Один из интересантов проекта Индия. Страна не имеет высокой транспортно-логистической мотивации реализовывать этот проект, но заинтересована геополитически в том, чтобы сделать Арктику и ее ресурсы общемировым достоянием. В случае вовлечения в проект, противоборствующих сегодня в экономике, Китая и Индии, риски потери нашего лидерства в части СМП снижаются из-за их демпфирования в проекте друг друга

❓Возможен ли прирост грузоперевозок по СМП без запуска, добывающих нефть и уголь проектов, а также предприятий по производству СПГ?

Проект СМП нуждается в якорном грузе, в противном случае он будет убыточным не только с точки зрения инвестиционных вложений, оценка которых составляет сегодня более 2 трлн.руб, но и с точки зрения операционных затрат. Нефть Ванкорского месторождения, а так же СПГ Газпрома с Арктик-СПГ 1 и 2 необходимы СМП. А вот уголь не так важен, из-за низкой платежеспособности.

Аэропорт Домодедово.

Убрав в сторону правовые аспекты, как можно пытаться продать то, что стоит 40 млрд рублей, за 130 млрд???

Кто этот умник, стесняюсь спросить??? Это при кредитной ставке 18,5% и курсе 77 руб. за доллар. Как говорится — наш Клондайк слегка подморозило за два последних года…

Говорят - Давос уже не тот?!

Странное дело – казалось бы самый важный форум в мире, а писать не о чем. Нет икорного дома от ВТБ, вечеринок от Тинькова и других милых капиталистических радостей.  

Зато в этом году есть Трамп и Гренландия, которые заполонили собой все инфопространство. И вроде, это имеет некоторое отношение к нашему СМП и Трансарктическому транспортному коридору, но

Начальник вчера сказал – это междусобойчик между бывшиметрополиями и колониями.

«Покупайте, угнетайте, нагибайте друг друга – мы не против.!» 

С другой стороны, совсем игнорировать Давос не комильфо –лыжная каталка там вполне приличная, виды замечательные, еда невкусная, а напитки дорогие.

И тут нам на помощь приходит Financial Times, которая уже не тот желтый боевой листок капитализма, которым был десятилетие назад, но, судя по статье про Давос, все еще могут. Они выдали словарик «Для начинающих – как говорить на давосском наречии».  Вот несколько фраз, которые, уверены, вас развлекут… особенно ностальгирующих.

Давосский: Давос находится в самом сердце Европы. (Davosis in the heart of Europe)
Английский: Давос - в заднице мире. (Davos is in the middle of nowhere)

Давосский: Это ваш первый Давоский форум? (Is this your first time in Davos?)
Английский: C вами вааще не имеет смысла общаться? ( Are you too unimportant to talk to?)

Давосский: Извините, у меня запланирована встреча с моим главным стратегом.
Английский: Мне нужно немного вздремнуть днем, иначе я отрублюсь вечером за коктейлями.  

Пополнить свой корпоративно-дипломатический словарный запас можно на сайте FT. Enjoy !

О чем неговорят Министры.
 
Начало года было ознаменовано программным (размещённым в ТАСС) интервью Министра транспорта, которое, несмотря на установочный формат, осталось практически незамеченным профессиональным и экспертным сообществом.
 
Отчасти это объяснятся тем, что повествование было выстроено доктринально без острых уголков и с акцентом на интересы широкой общественности- пассажиров, жителей регионов, общих условий грузоперевозок. В формате, более подходящем, даже не для Министра или профильного Вице-Премьера, а Премьер-Министра или даже Президента.
 
Из значимого, обратило на себя внимание то, что в очередной раз, приближаясь к оценке результатов работы ведомства по программным документам, типа Национальных проектов или отраслевых Стратегий, мы видим не отчет о проделанной работе, а заблаговременную переделку таких документов (до даты формальных отчетов) и смещение сроков реализации вправо. Так Транспортная стратегия теперь будет переписана с планов- до 2030 года, на планы -до 2050, причем промежуточный отчет о выполнении намеченного в 2021 году (даты принятия транспортной стратегии) здесь не предполагается.
 
Любопытно, что среди немногочисленных достижений буквально в первых абзацах выделяется введение 56 млн.тон. новых портовых мощностей в 2026г. При том, что весь 2025 год ключевые собственники и инвесторы российских портовых активов даже в самых востребованных направлениях жаловались, что мощности пустуют.
 
Второй важный момент, что мы наконец признались, что локализации в авиастроении пока не предвидится. Издесь же есть пояснение г-на Никитина, что проблема не на стороне Минтранса, который готов выкупать все борты, которые построит ПАО «ОКА», подконтрольная Ростеху. Но, по словам Министра, сама Объединенная авиастроительная корпорация выдавать ничего пока не готова.
 
В интервью упомянуто о сложном финансовом положение РЖД, одновременно с неготовностью решения проблем компании из бюджета и средств ФНБ. Хотя предлагаемыеварианты, вроде продажи нового офиса РЖД или доли дочерних компаний, очевидно не закрывают кассовый разрыв, а на рост объёмов рассчитывать, по словам Министра, пока не приходится.

Не успокоил Никитин и в части доп. индексации грузовых жд тарифов, как меры выправления финансовой устойчивости РЖД, тут как раз возможен внеплановый тарифный рост в этом году.
 
Из сказанного, кажется, что с развитием ждинфраструктуры Юга РФ опять придётся повременить, уже до новой стратегии. Здесь вместо запланированной расшивки узких мест железнодорожной сети Краснодарского края, предполагаются только оптимизационные меры и рост портовых мощностей (напомним, при этом, что порт Тамань так и остается пока недозагруженной на 20-30%).
 
С заметным опережением по данным интервьюера двигается президентский проект ВСМ Москва — Санкт-Петербург, здесь и цифры конкретные, и планы работ расписаны буквально по часам. В интервью, теме уделена если не третья, то уж точно, пятая часть неподдельно бравурного повествования.
 
Из отчета по стройкам автодорог видно, что вотчина Марата Хуснуллина сдвигается вправо менее активно, чем проекты менее харизматичных чиновников.
 
❗️Но все же самое главное в интервью кажется то, о чем не сказал главный транспортник нашей страны – а это судостроение, цифровизация, транспортные коридоры, контейнерные грузоперевозки, транспортная инфраструктура за рубежом…

Кажется , это -именно те проекты, которые могли бы помочь нашей экономике через логистику БЫТЬ, а не только СЛЫТЬ на страницах сообщений ТАСС… НО! возможность анализа того, о чем говорят, а еще важнее молчат Министры уже хороший старт для понимания отраслевых трендов и установок нового года.

Столкнувшись с беспрецедентным финансовым кризисом, РЖД максимально серьезно приступили к выполнению поручения министра транспорта Никитина по возврату ушедших ранее с сети грузов.

Не размениваясь на такие мелочи, как повышение операционной эффективности и оптимизация тарифообразования, товарищи железнодорожники зашли сразу с козырей.

На днях Олег Белозеров разослал компаниям реального сектора письма весьма… примечательного содержания, доводя до сведения уважаемых производителей информацию о наличии в стране железных дорог и их потенциальной способности в принципе возить грузы.

Полагаем, что на этом Олег Валентинович свой долг и поручение министра транспорта может считать выполненным.«Шделала што шмогла».

Наконец-то проясняется реальные мотивы Трамповскихпритязаний на Гренландию.

По данным многочисленных авторитетных экспертов, опрошенных The Times все дело в наших подводных лодках, курсирование которых в арктических водах, по мнению Трампа, плохо контролируется НАТО. А может дело в том, что еще дорого и без очевидных бонусов для экономикиСША.

Видимо поэтому, ситуация, по мнению Трампа требует перехвата инициативы, хоть и радикальными по форме, но уже привычными нам по стилю методами трампополитики.

Так публикация в The Times начинается с описания, как российской подводной лодки 955А «Князь Владимир», вооруженной 16 баллистическими ракетами, скрывающейсяпод полярным льдом после отправления из Мурманска, прежде чем проходит через морской пролив между Гренландией, Исландией и Великобританией.

За ней следит ударная подводная лодка Королевского флота класса Astute. В определенный момент в глубинах Атлантического океана экипаж может передать управление своим американским союзникам.

Старший научный сотрудник по вопросам европейской безопасности в Королевском объединенном институте оборонных исследований Эд Арнольд сказал:

«США, Норвегия и Великобритания осуществляют трехстороннее соглашение о морском патрулировании с целью отслеживания российских подводных лодок и удержания их как можно дальше на востоке. Это- операция всего альянса».

 
Однако, ровно эти же обстоятельства- неспособности США самостоятельно обеспечить свою же безопасность в случае присоединения Гренландии использует сегодня европейцыкак контраргумент.

По мнению коллективной европейской части НАТО, США практически не имеют подходящих военных ресурсов или опыта для Арктики. На этот раз именно европейские союзники по НАТО, особенно скандинавские страны и Великобритания, располагают силами, готовыми к действиям в этом регионе.
 
Один из военных источников The Times отметил, что во время прошлогодних учений Joint Viking на севере Норвегии американские войска испытывали серьезные трудности. Командирам учений пришлось попросить финских резервистов —самых грозных бойцов в арктических условиях, которые играли роль противника в маневрах, действовать мягче по отношению к американцам.

«Финнам пришлось сказать, чтобы они перестали булитьамериканцев, так как это для них унизительно и деморализующе»,

— сказал военный источник.
 
Во истину прав наш Президент, когда говорит о том, что каннибализм НАТО на руку как нам, так и другим противникам коалиции и наблюдателям.
 
Однако, судя по всему, Трамп настроен взять ситуацию в Арктическом бассейне под свой контроль, и видит в этом, если не краткосрочные эффекты, то победу вдолгую.

Любопытно, что при этом, наш ответ Чемберлену выражается в проведении научно- технического совета морокой коллегии на базе Курчатовского института, где обсуждаются новые материалы, как ключевой приоритет судостроения.
 
По мнению Николая Платоновича разработка и внедрение новых материалов и технологий являются ключевыми приоритетами развития судостроительной промышленности России.

В то время, как Михаил Ковальчук, председатель научно-экспертного совета Морской коллегии считает, что

Создание "Буревестника" и "Посейдона" обусловлено появлением материалов, способных выдерживать сверхвысокие температуры.

 
Еще более асимметрично новой трампоколониальной стратегии по самозащите в Арктике выступил Китай. Там демонстрируют роботособаку, готовящуюся к экспедиции на северный полюс.
 
В целом из всей этой кампании наиболее консервативно, в части способов завоевания арктического лидерства, выглядит позиция США, а точнее ее президента. Но как говорится в известной поговорке об оценке успехов: все станет яснее к осени.

Вертикальная интеграция логистики и страхования

Коммерсант написал, что Деловые линии и ПЭК, лидеры российского рынка автологистики, рассматривают возможность покупки страхового бизнеса и его интеграцию в свою бизнес-модель. Деталей не много, комментарии компаний неопределенные. Однако на фоне стагнации рынка автоперевозок, когда по итогам 2025 г. около 15% игроков ушли с рынка, выход в новые ниши выглядит как стратегический ход, который действительно применяется рядом крупных игроков. В мировой логистике такие примеры есть, хотя классические автоперевозчики реже создают собственные страховые компании. Чаще они используют партнерские программы. Однако в мультимодальной и контрактной логистике есть яркие примеры, где логистический оператор владеет страховым бизнесом.

Maersk владеет одним из крупнейших в мире страховых брокеров Maersk Broker. Он специализируется на морском страховании (корпуса судов, грузов, ответственности судовладельцев), но также обслуживает и логистические риски группы. Как эффект - огромный объем страховых премий от флота Maersk остается внутри экосистемы.
Maersk Broker использует эти объемы для получения лучших условий на рынке перестрахования, что снижает затраты для всей группы и дает конкурентное преимущество при предложении услуг клиентам. Еще один глобальный логистический провайдер Kuehne + Nagel владеет страховой брокерской компанией MTU. Это не прямая страховая компания, но мощный брокер, который разрабатывает и предлагает клиентам K+N комплексные страховые решения. Это пример создания "логистической страховой платформы". Компания упаковывает страховку как неотъемлемую часть своей услуги, увеличивая ценность предложения (клиенту не нужно искать сервис на стороне) и собственную прибыль за счет комиссии.

Напомним, что Деловые линии уже делала заход на страховой рынок, она владела «"Деловые Линии-Страхование" (ныне "Страховой Дом ВСК"). Хотя компания была продана, эта модель была реализована. Перевозчик предлагал клиентам стандартизированные страховые продукты по перевозке с удобным оформлением, повышая лояльность и создавая дополнительный доход.

В новых условиях, когда маржинальность основного бизнеса снизилась и автоперевозки вошли в период стагнации, логичным выглядит заход в новые ниши, которые позволят нивелировать падение по основному бизнесу. Коммерсант пишет, что у ПЭК и "Деловых линий" суммарно свыше 12 тыс. грузовиков, что позволит зарабатывать не только на страховании грузоперевозок, когда клиент получает "Единое окно" для комплексной услуги "перевозка + страховка" и это упрощает процесс и документооборот. Но и на на страховании самих авто автомобилей (ОСАГО+КАСКО), а также персонала. Помимо этого, это позволит перевозчикам расширить собственные цифровые платформы и получать более обширную аналитику, анализируя страховые случаи в привязке с логистическими данными (маршруты, перевозчики, типы грузов). Это позволяет выявлять слабые места в цепи поставок и снижать риски, например, меняя субподрядчиков на опасных или сложных участках и т.д.

В любом случае, это правильное направление движения для частного бизнеса, чтобы увеличить устойчивость своего бизнеса и определенную независимость от очередного навязанного «госсбервнешстрах».

Мода на саксаулы … или программное интервью года N2
 
Россия 24, хоть и не ТАСС (где на днях о проделанной работе отчитался Министр Транспорта), но тоже канал из разряда официальных рупоров чиновников и уполномоченного истеблишмента, где вчера мы узнавали о роли контейнерного бизнеса в жизни страны устами одного из главных ее лидеров.

И вот, если сильно молодому, по нынешним меркам чиновничьего лидерства, Министру транспорта выступать в стиле 73-х летнего Игоря Левитина было хоть как-то оправдано, то г-ну Шишкареву и по роли в бизнесе, и по выслуге лет, зеркалить, в свои 57, советско-номенклатурную манеру доклада 74-х летнего Николая Платоновича, все же кажется не так уж и комильфо!
 
И дело не в летах или чинах, дело в задачах. Все же видится, что от руководителя частного мультимодального остро-конкурентного и сильно-международного бизнеса ждут чуть больше современности, молодости, азарта и энергии свойственной ярким мейнстримным темам. Скучных, консервативных, пенсионерских разговоров у наших аксакалов верхнего эшелона власти и так достаточно… Им даже хочется новизны, огня, оптимизма в глазах новичков … Им бы за радость проявить назидательность, сделать некоторый раз свое мудрое осаже в адрес ретивой молодой и горячей поросли бизнесменов… а получается, что и некого предостеречь, пожурить и научить как надо, если даже те, кто сильно младше думают и рассуждают их же умудрёнными сединой словами.

Прямо скажем: «Скучно, Девочки!» - как любит выражаться наш Президент !
 
По содержанию, все основные и даже можно сказать больные темы в интервью Сергея Николаевича были безусловно раскрыты … В финале он даже взял на себя роль само-интервьюера, и спросил сам себя про гандбол… (в этой части, каюсь(!), я развязку недосмотрела).
 
Однако, в части интересующих профессиональную аудиторию вопросов, «хлеба и зрелищ» не было!
Или точнее, их нам обозначили, но также в формате передовицы «Советской Правды» за период семидесятых и начала восьмидесятых годов прошлого века : «всех догоним, перегоним, врага побьем… , а миру– мир!»

А по -существу вопроса нам, к сожалению, так и не удалось услышать «начальника транспортного цеха»!

В то время как всех интересуют: в чем ж СУТЬ разногласий между Росатомом и -Дело? Почему в этом кейсе вообще нужен ТМХ?! Какое отношение последний имеет к контейнерной специализации?! И в чем синергия для холдинга ТМХ в покупке транспортных активов Росатома?! Или господ Махмудова, Бокарева, Липу и Комиссарова, как в свое время Романа Абрамовича попросили помочь с выкупом доли в Трансконтейнере, а потом кинут?!
 
Так и не ясно из ответов г-на Шишкарева Александре Суворовой, кто же тот самый недруг, подбивающий бывших сотрудников -Дело ходить по международным судам и строчить кляузы на шефа?! Может ли спикер теперь спокойно въехать и выехать за рубеж?! Как на его арест реагировали иностранные (и особенно Дубайские) партнёры корпорации?!
 
Так же, к сожалению, из разговора не понятно, что именно из 28 млн.тон в 2025 года по МТК Север-Юг везет наш уважаемый интервьюер?!
 
Все эти немаловажные и насущные для бизнеса, а значит для нашего общего экономического успеха ответы, мы с Вами в стиле времени находчивого советского читателя будем угадывать между строк… и/или понимать буквально следующий месседж авторов – «Не ваше это ДЕЛО дорогие товарищи читатели и сочувствующие! Ждите официальных ВЕСТЕЙ и других ОРТ…  а кому скучно, читайте специальный канал Сергея Николаевича – «ШИШЕК нет, только общий «ПЛАН»… или СЕРЕЖА, СМОТРИ-ШИШКА, который адресован специально молодежи, любителям спорта и не очень «пыльной» части работы лидеров нашего российского мультимодального контейнерного ВСЕГО.

В среднем эффект по этой схеме на каждого фигуранта в год - 61 тыс руб!!! (19 млн.руб/52чел/6 лет) коррупционного дохода!

Масштабный заработок, что не говори!

https://news.1rj.ru/str/gruz0potok/9101

Домодедово продали структуре "Шереметьево" с почти 50% дисконтом к первоначально заявленной нереалистичной цене.

Ожидаемо и то, и другое. Про второе мы писали на днях. Про нового собственника в лице структур, связанных с бизнес-империей Роттенбергов, - год назад в феврале 2025 г.

Смотрите наш пост про тренд на укрупнение ключевых транспортных активов.

UPD
Но, все же не дает покоя история с первоначально завышенной ценой, а потом ее 50% снижением кажется странной. Если бы мы верили в конспирологические теории, то подумали, что это своего рода закладка "госов" на будущее, чтобы можно было оспорить новую приватизацию Домодедово. Типа, продешевили, отдайте взад....  

Казнить или Помиловать?!

Скажем честно, что к перманентным и постоянным слухам о смене теперешнего руководства РЖД, мы всегда относились скептически … И не потому, что припоминали историю неоднократных СМИ-увольнений Владимира Ивановича Якунина, одно из которых было прямо по его дороге в Белый дом, и прямо на ведущих инфо каналах и оказалось газетной уткой … а потому, что всем было понятно про Олега Валентиновича, что человек на месте.

Слушает кого надо, прислушивается не ко всем, где надо вникнет, а где нет - позабудет … Можно даже сказать: наш шеф РЖД - образец современного чиновника/руководителя госкорпорации.
 
Однако, за последний год, Олега Валентиновича снимали стабильно часто, а последние дни, слухи исходят совсем из верхних эшелонов управления…
 
Что бы это могло быть, задумались мы?! И решили поделиться здесь соображениями на эту тему, пока без громких предречений.

Первые подозреваемые – недовольные операторы ждвагонов. Очевидно, что «вода» их недовольства, точит «камень» фундамента Басманной, а когда это еще ложится на неблагоприятную почву снижения погрузки/спроса/финансовых потерь отрасли и опережающего роста тарифов … тут в текущих обстоятельствах российской экономики не задумается только очень ленивый руководитель Правительства.

Кроме того критика работы РЖД все больше приобретает вирусный характер и разлетается по сети. Так, на днях, в рассылку попало письмо Белозерова/Магнущевской в адрес пользователей, комментарии к которому должны были бы продемонстрировать показушный характер интереса РЖД к улучшению отраслевой работы с клиентами.
 
Такие же отзывы в кулуарах звучат о встрече Белозерова с пользователями, вроде как была она формально-представительская, и ничего личного.
 
А тем временем в сети уже вирусит новая критика отраслевых недоработок, где

Цитат:

«Снижение погрузки в 2025 году во многом стало следствием не только внешних ограничений, но и внутренних управленческих решений компании.

РЖД вошли в год с инерционной моделью работы, ориентированной на сохранение операционной устойчивости, а не на активное наращивание грузовой базы.
 
Приоритет был сделан на управляемость сети, пропускную способность Восточного полигона и контроль технологических рисков, что объективно сузило пространство для гибкой работы с грузоотправителями. В условиях санкционного давления это привело к тому, что часть потенциального спроса на перевозки не была конвертирована в фактическую погрузку.
 
Компания скорее ограничивала поток, чем стимулировала его перераспределение и рост.
 
Второй системный фактор – недостаточная адаптация коммерческой и клиентской политики к новой структуре грузопотоков. В 2025 году РЖД так и не выстроили полноценную модель работы с экспортом в Азию, где ключевыми стали короткие логистические циклы, мультимодальность и высокая чувствительность клиентов к срокам.
 
Ставка на инфраструктурные проекты и крупные долгосрочные инициативы не была синхронизирована с точечной работой по номенклатурам, тарифной гибкостью и сервисной составляющей. В результате часть грузов ушла на альтернативные виды транспорта, а по ряду направлений – в отложенный
спрос.
 
Кроме того, импортозамещение в промышленности привело к изменению логистических плеч, но компания не всегда успевала перестраивать технологические цепочки под новые маршруты и грузовые профили».

 
Короче говоря, хоть верить слухам -вещь не благодарная, но против фактов, совпадений и прочих закономерностей судьбы идти тяжело … ждем развязки…Говорят (по слухам из логистических курилок) новый контракт Белозерова – как руководителя РЖД, должен стартовать не позднее февраля.

Морским военным конвоям быть?

Россия начнёт использовать военные корабли для защиты танкеров со своей нефтью – сообщает телеграм-канал РИА Новости. Хотя, на официальном сайте агентства этой новости нет, а только датируемая несколькими днями ранее дипломатические формулировки о том, что «Президиум Морской коллегии выработал меры реагирования на действия недружественных стран», которые будут представлены Президенту. Среди мер – неофициально сообщает телеграм-канал - «Россия планирует использовать военныекорабли для охраны танкеров, перевозящих нефть». А также о том, что на российских танкерах, идущих из балтийских портов, уже присутствует вооруженная охрана из числа «известной ЧВК».

«Россия начинает принимать серьезные меры для обеспечения безопасности своих морских перевозок» -успокаивает нас и предупреждает недругов РИА Новости.

N.TransLab еще в октябре 2022 года писал о вероятности такого сценария. Процитируем себя: мир переступил очередную красную черту и движется в сторону следующего витка эскалации – инфраструктурной войны. А если эскалация продолжится, то скоро мы увидим и транспортные конвои с танкерами, и контейнерами в сопровождении военных кораблей… наподобие тех, что ходили вовремя Второй мировой войны. И тогда это будет совсем другая логистика, и жизнь.Не дай Бог, конечно же!

К сожалению, за эти годы ситуация и мир изменились настолько, что и этот сценарий становится реальностью. Ждем еще, конечно же, решения главы государства, но коллегам-логистам – уже приготовиться ! Впрочем, не первый раз.