Достаточно типичная для многих городов "старого света" трамвайно-пешеходная улица - в интерьере Консталей. Konstal 105N - легендарный трамвай для Польши. 980 вагонов было построено с 1973 по 1979 год. Конечно, не КТМ-5М3, но для одной страны существенно. Этот внешне убогий, с так себе динамикой, шумный и в общем "чисто социалистический" вагон оказался тем транспортным средством, которое в буквальном смысле "вывезло" её города и трамвайный транспорт в целом - благодаря грамотному подходу к инфраструктуре. Только потом появились новые производители и трамваи нового поколения.
На фото - Быдгощ. Фото Justyna Szelągowska

Трамвайные поезда "Золотая рыбка" (Gullfisk) 203 и HØKA на остановке Nationaltheatret, Осло. 1 октября 1975. Обращает на себя внимание расположение пешеходного перехода: "зебра" упирается практически в середину посадочной площадки, к которой прибывает "рыбка".
Фото Christer Göransson

В Швейцарии знали про кросс-платформенные пересадки на уличном транспорте ещё, как минимум, 40 лет назад. Это Базель, февраль 1983 г. Троллейбуса в этом городе нет с 2008 года, причём закрывался он уже на гораздо более современных моделях, чем эта Berna 4G выпуска середины 1960-х. А вот такие, как на фото, трамваи Düwag Be4/6 ходили тут ещё в 2010-м, теперь же они дорабатывают свой век в Белграде. Фото Harry Sanders

Перенесемся из последней трети 20 века в первую треть века 21го. Вот так выглядит линия и станция "классического" BRT (Bus Rapid Transit) на улице современного города. Это Наньнин (Nanning), Китай. Обеспечение максимальной провозной способности таким видом транспорта не подразумевает его максимальной доступности для пассажира - только через внеуличные переходы. Да и в интерьере самой улицы она занимает достаточно много места. Зато в контексте данного города предполагается, что до какой бы цифры не выросло его население, а по состоянию на 2020 год тут жили 8,7 млн человек, - система справится.
Фото Всеволода Морозова

Ещё один подход к приоритетной автобусной инфраструктуре, тоже "продаётся" под флагом BRT, однако оставляет несравнимо более высокий уровень доступности. Это Пусан, Корея. Фото 2020 года. Источник и ещё пара фоток: https://www.kyongbuk.co.kr/news/articleView.html?idxno=2079555. Текст на корейском, гугль очень неплохо толмачит на английский и несколько хуже - на русский. Там есть занимательные подробности проекта

Обязательны ли широченные проспекты для того, чтобы организовать по ним движение автобусов "гармошек"? Многие считают, что да, и - заблуждаются. Даже если забыть, что в советское время "Икарусы-280" были нередкими гостями даже на так называемых "садовых" маршрутах отдельных городов, уже в новейшее время в Баку построили два компактных терминала конечных станций - у международного автовокзала и станции метро Кёроглу. На обоих 18-метровые "гармони" без всяких затруднений опровергают все сомнения, оборачиваясь на "кругах" всего лишь 25-метрового радиуса. Подробно рассмотреть планировочные решения можно здесь https://maps.app.goo.gl/de7LcWfaqQkfvswb7. Правда, конкретно в Баку не обошлось без ложки дёгтя: обе прекрасно спланированных конечных находятся очень далеко от входов в метро, и общее качество пересадочных узлов получилось на "троечку с плюсом". Рядом же расположились, естественно, парковки индивидуального транспорта

Тема размера зазоров между транспортным средством и платформой, как основы доступности и безопасности, уже много лет постоянно всплывает в профессиональном сообществе. Тем интереснее посмотреть, как к этому вопросу подходят в полностью новых системах. Например вот эта, на фото - Копенгагенский трамвай 2-го поколения, который строится в условных "новостройках" датской столицы полностью с нуля и готовится к открытию в 2025-м. Его предшественник закончил свою службу в далёком уже 1972-м, традиционно по обычаям тех лет уступив городское пространство автомобилям и, ну так уж и быть, автобусам.
На первом участке новой линии только что начали обкатку и прочие пуско-наладочные работы. Больше фото и видеоролик - здесь: https://www.sn.dk/art6108213/glostrup-kommune/nyhed/historisk-dag-letbanen-tester-foerste-tog-paa-de-rigtige-skinner/. Статья на датском, используйте переводчик. Я предпочитаю deepl.
В любом случае, уже очевидно, что широко известное в узких кругах 'Mind the Gap' пассажирам этой системы будет ни к чему

Пренцлауэр-Берг, восточный Берлин, около 1980. Пересадочный узел у наземной станции метрополитена Dimitroffstraße. Автор фото неизвестен.
С точки зрения застройки и инфраструктуры, это место не сильно изменилось с тех лет, но тем ценнее увидеть его в таком "винтажном" интерьере и осознать, что конфигурация узла явно пережила и военные ужасы, а значит была заложена была много ранее того, как концепция ТПУ (не в понимании московского строительного комплекса времён Ю.М.Лужкова) вошла в обиход.
Обратите внимание на расположение трамвайных путей и остановочных площадок относительно эстакады с путями и входов на станцию.
Отдельно стоит напомнить, что один из основных документов транспортных планировщиков германоговорящих стран, регламент BoStrab (Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung, https://www.gesetze-im-internet.de/strabbo_1987/), впервые вступил в силу 86 лет назад и дожил до наших времён в почти неизменной конструкции, с поправками только на технические нюансы обеспечения перевозок

Трамваю в чешском городе Пльзень в этом году исполнилось 125 лет. На фото - кавалькада современных моделей вагонов в постоянной эксплуатации, которых тут насчитывается аж 8 типов. Юбилейный парад прошел в минувшем июне.
Сеть имеет протяженность всего 22 км в однопутном исчислении, 3 маршрута ежегодно перевозят до 40 миллионов пассажиров. Участок на фото - один из "самых центральных", "центральнее" - только пути левее отсюда, если смотреть на кадр, - через пешеходную зону ратушной площади.
Небольшая по протяженности система с такой длинной историей примечательна тем, что с момента её запуска и до сегодня её сеть только росла, без закрытий, лишь с небольшими переносами участков, которые можно считать скорее косметическими. Большого же развития она не получила, в том числе, в связи с началом работы здесь ещё в 1941 году троллейбуса, сеть которого обслуживает в основном южную часть города; причем параллельно друг другу трамвайные пути и троллейбусная контактная сеть проходят на участке всего несколько сот метров

Тут чуть выше уже есть одна фоточка из Кореи, из города Пусана (в латинской транскрипции - Busan, если кто-то решит погуглить подробнее). Но неудивительно, что современный городской транспорт в этой стране начался со столицы, Сеула. И прежде чем перейти к Сеулу 2010-х, предлагаю взглянуть на него же 50 лет назад. Картинка из подборки муниципалитета; пишут, что такая ситуация для часов "пик" была там вполне нормальным явлением

А это уже более современное фото из Сеула - из новости 2017 года с сайта мэрии об открытии очередного участка сети автобусных коридоров.
Сеульская транспортная реформа может по праву считаться примером наиболее комплексного завершенного организационно-инфраструктурного мероприятия. Понимание необходимости реформирования уличного городского транспорта пришло здесь в начале 1990-х, и одной из первых мер, кроме налаживания контрактных отношений с перевозчиками, стало появление выделенных полос в правых рядах по всем основным магистралям. Практически ожидаемо, она "не взлетела" по причине сложности администрирования. В итоге, начиная с 2004 года, по всем основным магистралям города была сооружена сеть из более чем 200 км вот таких выделенок осевого расположения. Это позволило стабилизировать расписания и повысить среднюю скорость движения по сети на треть. На 2024 год это ~ 21 км/ч.
С некоторыми из результатов (промежуточных, потому что это 2016 год) транспортной политики Сеула можно ознакомиться в этой брошюре

Но как и на Солнце есть пятна, так и в сеульской модели есть ограничители эффективности. Показатель средней скорости неплох, особенно с учётом хорошей регулярности и на фоне жёсткого администрирования автомобилизма. Но если стамбульские (лучшие в мире!) 40 км/ч тут выглядят фантастикой, то, например, сравнение с Прагой (23+ в среднем для автобуса и 19+ для трамвая) наводит на размышления.
Ларчик, похоже, открывается просто, если взглянуть внимательнее на архитектуру машин и оплату проезда. Сеул не реформировал подход к подвижному составу. Подавляющее большинство автобусов - 2-дверные. Но это - полбеды. Наиболее же существенна система, при которой вход осуществляется только через переднюю дверь с контролем валидации водителем. Это даже визуально ведёт к серьёзным потерям времени при посадке, что усугубляется малым совокупным интервалом движения по всем центральным участкам. Но то, что даже при таком подходе есть "твёрдые" 20+, однозначно говорит в пользу именно такого вида приоритизации.
Фото: KnowingKorea

Зелёное по зелёному на зелёном 😉
12 августа в Хельсинки открылось движение трамваев по новому маршруту номер 13, 4,5 км трассы которого проходит по полностью новой линии. Частично она построена на полотне бывшей железной дороги, которая вела к одному из районов ныне полностью выведенного из центра города торгового "рыбного" порта.
Маршрут примечателен тем, что он впервые не проходит через центр, а огибает его по дуге и соединяет район новостроек на бывшей портовой территории (где расположена одна из станций единственной линии метро) со старым промышленным и деловым районом Пасила, где расположена станция городской ж/д.
Впечатления местных жителей и реакции на разлетевшиеся по миру фото в унисон отмечают новую линию, как самую живописную из вновь открывшихся где-либо за последнее время.
Фото: Risto Vormala

Ещё один урок Сеула на тему доступности (и, следовательно, эффективности) транспорта, особенно в узлах. На этом фото из коллекции муниципалитета - главный хаб у центрального вокзала, где поезда скоростной KTX, маршруты Кёнбу (Сеул-Пусан), Кёнги, "аэроэкспресса", и линии 1 и 4 метро пересекаются с автобусами. При пересадке в метро, и между городскими автобусами в течение 30 мин. после выхода есть скидка.
Пассажирам более дальних сообщений она (почти), естественно, не положена. Но главным препятствием для того, чтобы воспользоваться автобусом, выйдя с вокзала, оказывается... планировка площади. Несмотря на полностью, или почти полностью плоскостное решение - не нужно с чемоданами спускаться или подниматься по переходам, - все первые ряды отданы такси и Kiss&Ride. До автобуса идти далековато и, кроме того, его будущие пассажиры или должны ждать на переходе, или "держать" такси.
Хотя в целом, практически вся инфраструктура магистральных маршрутов построена на принципе преимущественно одноуровневого доступа