На фото - швейцарский Берн, центр образца 1993 года. Обратите внимание, как оформлены края проезжей части для движения пешеходов и стоянки машин.

Тротуаров вдоль зданий нет. Сейчас так уже не строят, но ещё на протяжении жизни пары поколений, даже в крупных городах нередко сохранялся исторический вид улиц, как "общего пространства" для любых перемещений.

Если вспомнить, что нормативные ограничения скорости в городах появились, в основном, только в 1960-70х, то видимо, это было не так уж опасно, что подтверждают и современная теория и практика.

А ещё, глядя на фото, среднее и старшее поколения наверняка вспомнят "17 мгновений весны" и пастора Шлага 😉 Такая традиция украшать окна тут появилась явно не в 1990х и, очевидно, Юлиан Семёнов вряд ли был с ней знаком. Иначе придумал бы иной знак для обозначения проваленной явки

PS. Меня поправили - именно тут есть пешеходные галереи под домами. Но вживую приходилось видеть улицы и без них, и в любом случае, люди ощущают себя в безопасности.

Автор фото неизвестен

По следам обсуждения трассы «маршрута хиппи» в 1957 (а почему через Болгарию, а не Грецию, и т.д.) вспомнил уже начало 1990-х и Россию. Тогда между Питером и Хельсинки решили запустить регулярные автобусы, для чего Совавто и Koiviston Auto организовали СП Finnord.

Это сейчас тут с обеих сторон есть дорога высшего класса, обслуживание которой в новых условиях стоит едва не больше, чем её вклад в экономику этих мест. Тогда же это была цепочка чего-то узкого, кривого и не всегда с кондиционным покрытием. Получить технические данные на российскую часть оказалось отдельным квестом, и маршрут решили разведать по старинке, «полем».

И выяснилось, что машина высотой 3,3 м едва пролезает под мостом номиналом 3,5 в Зеленогорске, где тогда проходила официальная М-10, и где проём оказался искажён наслоениями асфальта. Пришлось «проползать» на приспущенных. Пробный заезд через Каменку выявил проблемы уже с самой дорогой. В итоге какое-то время, пока не построили путепровод в Белоострове, автобус ездил через Парголово

Вряд ли совсем уникальный, но примечательный своей архитектурой пересадочный узел на площади "Фонтана Анны" (Anna-kút) в венгерском Сегеде. На коротком участке, в пределах всего одной остановки, тут встречаются трамваи, троллейбусы (не на автономном ходе!) и автобусы. Обратите внимание на расположение контактной сети и отклонение штанг машины на фото: возможно, вполне рабочее решение для ситуации запрета размещения проводов над пешеходным пространством. Который, впрочем, нередко игнорируется в правых поворотах.

Высота платформы и расположение трамвайных путей спроектированы для безбарьерной посадки в безрельсовые низкопольные машины с учётом наклона кузова и предполагают наличие примерно 15 см зазора по высоте между площадкой и низким полом трамваев. При этом инженерное решение самой зоны остановки сделано без учёта постоянно действующих на неё разнонаправленных сил: тут и "наплыв" асфальта к площадке, и выраженная колейность от его выкрашивания. Хотя и не такая "жестокая", как бывает

Фото: Harald Jans 2023

Старейшая в мире трасса подвесного монорельса длиной 13,3 км работает с 1901 в германском Вуппертале. История ходит по кругу, и в 1960-х технологию «переизобрела» французская SAFEGE (с 2015 - Suez), чтобы внедрить в Японии: в префектуре Канагава (линия Сёнан), в 1970-71, и в г. Тиба (на фото), 1988-99.

В последнем это целая сеть из 2 линий длиной 15,2 км, а её трасса и внешний вид содержат однозначный визуальный отсыл к Вупперталю, где вагончики следуют над рекой. Непосредственно стройкой занимался концерн Mitsubishi. До недавнего времени озвучивались планы как её продления, так и закрытия самого первого участка из-за малого пассажиропотока.

Подвесных монорельсов в мире всего 6: аналогичный в Ухани и ещё 2 от Сименса есть в Германии, но там они функционируют вне общегородских систем, выполняя роль «муверов» университета и аэропорта. Гораздо большее распространение получили балочные монорельсы (к которым относят и Маглев), но и с ними общее количество таких систем не дотягивает и до 50

Фото: heartpatrick

В современном Лос-Анжелесе - 4 линии ЛРТ и 2 - метро. Годовой пассажиропоток - 62 млн (2023). Страшные пожары этого января не преградили их трасс; муниципалитет публикует карту убежищ и ресурсных центров вдоль сети.

Фото красного трамвая PCC в тоннеле подземного терминала в 1941 относится к системе первого поколения. Pacific Electric Railway выпускала вагоны красного цвета, имела разветвлённую сеть и выходила далеко в пригороды. В центре работали ещё и жёлтые вагоны второй фирмы, Los Angeles Railway.

Пик развития трамвая пришёлся на 1920е. Решение о подземной стройке приняли в 1923 с целью убрать красные трамваи с центральных улиц в тоннели, разгрузив их. Терминал, где расположилась конечная части радиальных направлений, обошёлся в $21,7 млн и открылся в 1925. На поверхности же появился монументальный офисный центр.

Трамвай Лос-Анжелеса был полностью закрыт к 1963. Подземный терминал прекратил работу в 1955. Его помещения для транспортных целей более не использовали, а офисный центр стал гостиницей.

Это улица Ауракату в финляндском Турку, вид со стороны Рыночной площади. Хотя это и вид центральной в городе конечной, такое скопление машин намекает, что система перегружена.

На заднем плане - перекрёсток с улицей Линнанкату, по которой, если город утвердит завершающийся сейчас проект, к концу года начнётся строительство 1-й очереди трамвая 2 поколения. 12-км маршрут через весь город должны ввести в начале 2030х.

Планировка и подход к проекту аналогичны Тампере, где трамвай начал работу в августе 2021, а в 2023 система из 2 линий перевезла 14.7 млн. (при общем пассажиропотоке в 50,4 в 2023 и 41,8 в 2022) и пиках дневного потока под 60 тыс.

Города похожи и по площади, и по населению (260 тыс. в Тампере и 206 в Турку), в том числе при сравнении агломераций. Однако Турку более "низкорослый", что определяет более высокий уровень автомобилепользования. Пока оператор Föli, который с 2014 объединил Турку и несколько прилегающих муниципалитетов, перевозит около 17 млн в год.

Трамвай 1 поколения был закрыт в 1972

В СССР первый светофор появился в Ленинграде в январе 1930, хотя русскоязычная Википедия и имеет по этому поводу чуть другое мнение. Появление трёхцветных светофоров и в Америке, и в Европе однозначно относится к началу 1920-х. Вот этот, на фото 1930 г., появился на берлинской Потсдамер-Платц осенью 1924.

Сначала сигналы переключал полицейский, который сидел в «стакане» на самом верху этой конструкции и управлял движением, но очень скоро конструкцию автоматизировали. В годы войны эта местность была сильно разрушена и сейчас её почти не узнать. А вот реплика того «поста управления движением» вернулась сюда в 1990-х уже памятником.

В центре вверху: улица Stresemannstraße, справа: Pschorr-Haus, рядом: Потсдамский вокзал, рядом – Haus Vaterland и Ангальтский вокзал, слева – Отель Фюрстенхоф.

Фото: Ewald Gnilka © Landesarchiv Berlin

Ещё одна наглядная иллюстрация для сомневающихся в возможности выпуска «гармошек» на маршруты по старым узким улицам. На фото Ааре Оландера из 1984 года – улица Кальтю (Меловая), тогда – Ленина, в Риге, выезд на площадь Латышских Стрелков. Через пару лет троллейбусную линию тут закроют, конечная останется на площади, а с самой улицы снимут асфальт, открыв брусчатку.

Минимальная ширина этого 400-метрового участка через старый город составляла всего 7,5 м, к тому же с местным изгибом. Тем не менее, это не препятствовало двухстороннему движению не то, чтобы общественного транспорта большого класса вообще, но даже таких троллейбусных поездов системы Веклича с заметным выносом второй машины относительно первой в поворотах.

Улицу Ленина собирались реконструировать, и даже успели сделать «двухполоску» с разделительной за спиной фотографа до Каменного (тогда Октябрьского) моста. Тротуары в узости предполагалось убрать вообще, прорубив вместо них пешеходные галереи под стенами домов. История распорядилась иначе

Из всех видов общественного транспорта на бензине в бывшем СССР остались только «вечные» и «классические» ПАЗ-3205 и ГАЗ-3221, которых в провинции ещё хватает, и которые не успели переделать на газ. За неимением их фото именно на заправке, вот картинка просто уникальной «кремлёвской» АЗС 1930х, единственной внутри Бульварного кольца.

А само знакомое всем с детства слово бензин - откуда взялось? Берта Бенц, при всём уважении к её бравому вояжу, тут не при чём. Корни слова арабские, от росного ладана или бензойного масла, luban dschawi - «благовония с Явы», которое завезли в Европу итальянцы. В итальянском первый слог «отпал», а заменилось на е, получилось benjuì, и через латинское benzoë - немецкое Benzol.

Как горючий продукт переработки нефти, в 1825 году вещество обнаружил М. Фарадей, а собственно бензином его назвал Э. Митчерлих в честь ароматизатора. Долгое время оно служило, в основном, антисептиком. Открытие же бензо-воздушной смеси в качестве источника топлива для моторов принадлежит З. Маркусу

В австралийском Брисбене вплоть до 1940 не было регулярной автобусной сети из-за плохого состояния покрытия большинства улиц. Роль основного перевозчика долгие годы играл трамвай, протяжённость путей которого достигала 200 км, а маршрутной длины по оси линий (с учётом однопуток) - 109. Такая ситуация была в целом характерна и для многих "заводских" городов довоенного СССР, когда именно трамвай оказывался наиболее быстрым и дешёвым решением, хотя и в несколько иной специфике.

Троллейбус здесь проработал всего 18 лет, с 1951, и был закрыт почти одновременно с трамваем весной 1969. Причиной для его появления оказался рельеф ряда улиц, по которым не смогли ходить новые более тяжёлые 4-осные трамваи, а автобусной тяговитости тех лет на замену трамваям оказалось недостаточно.

На фото 1957 г. из коллекции Lovf Государственной библиотеки Квинсленда - пересечение улиц Wickham и Brunswick в районе Fortitude Valley. По оси улицы ещё лежат трамвайные пути; "штанговая" трамвайная КС визуально сливается с троллейбусной

История знает ряд случаев, когда сохранение последней или появление новой «ностальгической» трамвайной линии предшествовало ренессансу этого вида транспорта в разных городах. Стамбул - один из самых ярких примеров. Трамвай 1-го поколения, который состоял из 2 топологически не связанных сетей на его европейской и азиатской сторонах, закрыли в 1961 и 1966 соответственно.

В 1990 году была реконструирована в качестве пешеходной одна из центральных улиц, Истикляль, по которой между станцией подземного фуникулёра и площадью Таксим запустили 1,6-км однопутную линию с петлёй и 2 разъездами. Её долгое время обслуживал оригинальный отреставрированный бельгийский подвижной состав постройки ~1915. При реформе сети маршрут получил номер Т2 и был включен в интегрированную тарифную сеть.

В 2024 на фоне износа старых вагонов их решили заменить репликарами. И выбрали... стилизованный аккумуляторный вариант, более свойственный «игрушечным» муверам в «диснейлендах». По состоянию на 2025 контактная сеть демонтирована

До недавних пор Блэкпул был одним из 3 последних городов мира, где регулярно ходили двухэтажные трамваи, причём долгое время они составляли большинство выпуска. После реконструкции системы, закупки и выпуска современных Bombardier Flexity, начиная с 2012 «старички» стали выполнять отдельные рейсы, а с конца 2024 движение музейных трамваев и вовсе приостановили.

Наличие «башни» под пантографами старых одноэтажных вагонов может наводить на мысль о нестандартной высоте провода, специальной под 2-этажные вагоны. Однако она здесь составляет стандартные примерно 20 футов. Фото из коллекции George Carr проливает чуть больше света на эту загадку. Как раз одноэтажных вагонов в прежней Англии был минимум, и штанги поставлялись соответствующие. Самая массовая конструкция с неповоротным башмаком предполагала очень пологий наклон, из-за которого на «низких» вагонах пришлось ставить эту башню. Переход на пантографы произошёл в 1940х, их логично заказали в прежних габаритах, в силу чего они логично оказались на подиумах

Город Лючжоу на юге Китая, возможно, известен транспортникам, как кластер производства всего, что ездит. За 2023 тут построили 2,3 млн разных авто, а ещё есть заводы ж/д и спецтехники.

Надпись 规范驾驶 请勿抢行 на дорожном знаке, снятом в его центре, можно перевести на русский, как: «Соблюдайте правила вождения — не торопитесь на дороге», причём, что характерно, акцент сделан на поведении водителей личного транспорта относительно общественного. Такой знак в Китае часто устанавливают на опасных участках дорог или в местах с интенсивным движением, чтобы напомнить водителям о важности дисциплины и терпения.

Более дословный перевод 请勿抢行 — «пожалуйста, не спешите/не торопитесь». 抢行 означает «агрессивное вождение, попытки «проскочить» перед другими участниками движения, нарушая правила».

Фото из канала «Китайские тропы». Канал совсем молодой, создан человеком, который провёл в стране год и многое там повидал. Будет полезен всем, кто интересуется Китаем. И да, это — ненавязчивая реклама того, что мне самому понравилось 😉

Коллеги пишут о финансовых проблемах транспортников ФРГ: там столкнулись с дефицитом из-за переключения пассажиров на федеральные Deutschlandticket по 58 € на все виды городского и междугородного транспорта, кроме скорого и авиа (49 € до 01.2025 и всего 9 – с ввода в 2022 до 05.2023). Одно из его ключевых последствий – резкий рост пассажиропотоков, особенно в поездах.

Текущий дефицит в Дрездене – около 18 млн – может привести к существенным сокращениям сервиса уже в ближайшее время. А ситуация напомнила то, что произошло в РФ в 2005 году с монетизацией льгот: выяснилось, что нормированная подвижность держателей проездных была сильно завышена. В условиях отсутствия контроля посадки это привело к неадекватности статистики…

Как ни странно, в Германии по-прежнему в ходу уйма бумажных билетов. Реальных пассажиров считают выборочно, и при вводе D-Ticket, возможно, «забыли» о самых маржинальных разовых. Сумма дефицита эквивалентна примерно 20000 поездкам по таким в день, что могло внести заметный вклад в кризис

Что делать, когда город разделен рекой, через которую не хватает мостов? Надо срочно построить новых, а на старых выгнать эти неповоротливые сараи ОТ, чтобы освободить дорогу для всех, а по наиболее привлекательным для пассажиров организовать движение только общественного транспорта.

На фото Enric Castellví Benages - мост Ареналь (по-баскски - Areatzako Zubia) в центре Бильбао в Испании. Единственная в городе 8-км трамвайная линия, открытая в 2002 с последним продлением в 2022, на самом центральном, включая этот мост, участке специально построена однопутной с разъездами для экономии места на узких улицах.

Её оператор - компания Эскотрен, которая также занимается другими видами перевозок, строила её в качестве замены участка ж/д путей в центре города или, фактически, продлением своего местного рельсового сервиса вглубь города через такую разновидность интермодальности.

Автобусы на выделенке на фото - другого перевозчика, Bilbobus. Мосты через реку "для всех" тут тоже есть, но вынесены подальше за центр

История градостроительного, транспортного и технического развития городов стран с близкими технологическими укладами намного ближе друг к другу, чем об этом «рассказывают» и даже навязывают стереотипы.

Автор книги «Стальные пути на улицах Вены» (Wege aus Eisen in den Straßen von Wien, выпущена издательством Edition Winkler-Hermad) Петер Вегенштайн пишет об этой своей фотографии от 3 мая 1966 года: «Основной задачей 106 маршрута была доставка рабочих на заводы и фабрики, расположенные рядом с Дунайским каналом. В то время, как в течение дня было достаточно одного вагона, в часы «пик» даже трёхвагонные поезда оказывались переполненными».

На снимке - поезд из вагонов 2229, 1960 и 1948 движется по Krausegasse в сторону Simmeringer Hauptstraße. Сейчас на этом участке трамвайных путей нет. По ссылке на сайт издателя выше - ещё много цветных фото трамвайной сети Вены прошлых лет.

В крупнейших городах бывшего СССР в этот период времени такого уже не было. Хотя в промышленных центрах сохранялось сплошь и рядом

В начале декабря 2024 года в алматинском метро произошло страшное ЧП - инвалид по зрению буквально "шагнул под поезд". Спасти его не удалось. Как сообщили местные СМИ, для предотвращения подобного на станциях планируется установить платформенные ограждения. Информации об их конструкции нет, и по крайней мере на почти половине станций по состоянию на 29.01 обнаружить именно описанного в статьях достаточно сложного дизайна пока не удалось.

Зато конкретно на станции Райымбек батыр появились вот такие барьерные ограждения от потенциального "входа" пассажиров в межвагонные пространства, где между платформой и модулем сочленения есть существенный зазор. Прочная и при этом выполненная не очень бросающейся в глаза на фоне архитектуры станций металлическая конструкция явно играет и неожиданную роль дополнительного ориентира для пассажиров при распределении по платформе в ожидании поезда - люди заранее группируются в створах его дверей

Трамвая в Ташкенте (источник фото) нет с 05.2016, но в последние 3-4 года разговоры о его возвращении возникают всё чаще. В СМИ их неизменно сопровождают снимки былого, под которыми в обсуждениях идут полярные дискуссии с «устареванием технологии», как основным аргументом «против».

Причины сокращений и закрытия - однозначно политические. Но и они, и сохранившееся «послевкусие» во многом основаны на архаике инфраструктуры. Парк вагонов тут в XXI в. был одним из самых молодых в это время в б. СССР. Были 3 крупных закупки – у Усть-Катава и 2 – в Чехии.

До последнего момента это была «система первого поколения», даже несмотря на километры обособлений. Свидетельство – сохранившиеся видео. Неудобные остановки, архаичная контактная сеть вместе с «так себе» качеством путей даже на новых участках и преимущественно «одиночки» несли однозначный ежедневный репутационный урон трамваю, явно приближая финал. Только обновления вагонов, по сути, «расходного материала», оказалось недостаточно. «Мастодонты умирают стоя»

По следам недавнего поста о подвесных монорельсах SAFEGE/Siemens быстро выяснилось, что самая новая в мире линия такой конструкции длиной 10,5 км с 6 станциями открылась осенью 2023 в китайской Ухани. Она зовётся «Трассой Оптической долины» и проходит по одноимённому «экологическому коридору» шириной от 300 до 500 метров, соединяющему горы Цзюфэншань на севере и Лунцюаньшань на юге.

Как и прочие системы этого типа, линию обслуживают 2-секционные составы. Маршрут проходит достаточно далеко от центра; его основная декларированная цель - туристическое развитие района, в связи с чем в конструкции вагонов предусмотрен прозрачный пол.

Подробный репортаж (много фото и видео) об этой линии - в канале транспортника и востоковеда Всеволода Морозова «Китайские тропы», где есть ещё много прочего занимательного и практического про эту страну и её коммуникации всех видов. Опубликованное фото - фрагмент одного оттуда

2-км линия Tranvía del Este или Puerto Madero Tramway, в 2007-2012 была "демонстрационным" ЛРТ в районе Пуэрто-Мадеро в Буэнос-Айресе (Аргентина). Здесь работали вагоны Alstom Citadis 302, взятые в аренду сначала в Мюлузе, а затем в Мадриде, для которых подвижной состав построили раньше запуска соответствующих линий. Эксплуатантами были совместно сам Alstom и ж/д компании Metrovías и Ferrovías. Пассажиропоток доходил до 102000 человек в год.

После завершения "демонстраций" было множество планов по ее расширению включением в состав сети метро Буэнос-Айреса, однако ни один из них не был реализован. В марте 2012 года Конгресс Аргентины принял закон, согласно которому линию передали городу Буэнос-Айресу. Однако городские власти отказались взять на себя обслуживание и работа линии была прекращена. В 2017 инфраструктуру полностью демонтировали, чтобы построить автомагистраль Paseo del Bajo.

На фото Раймонда Марша 2011 г. - "гостевой" "мадридский" вагон 153 в Буэнос-Айресе

Париж с центром, страдающим от тесноты и «пробок», стал одним из мировых пионеров массовой приоритизации наземного общественного транспорта.

В 1964 первая во Франции выделенная полоса была открыта здесь на набережной Лувра, а в 1966 на старом мосту Альма сделали первую «встречную» полосу. К концу века «выделенок» в Париже были уже десятки километров, что позволило максимально приблизить работу автобусов к требуемым расписаниям.

Видимо, памятуя, что лучшей преградой для потенциального нарушителя является преграда физическая, полосы здесь «строят» капитальными. Все противоходные участки на перекрёстках и пешеходных переходах выделены островками с запрещающими и предписывающими знаками, а попутные (и часть противоходных - тоже) дополнительно оборудованы металлическими или гранитными делиниаторами, как на этом фото. Такая конструкция при необходимости позволяет объехать препятствие автобусу и заехать сюда машинам специальных служб