Традиция вешать венки на трамваи в рамках нынешних тенденций относится, скорее, к церемониям не прощания, а совсем наоборот. Автомобильную, авиа, железнодорожную и пр. пассажирские таможни видели, наверное, многие - а вот это таможня трамвайная.

Это 15 декабря 2019 года, "французская" сторона достаточно прозрачной в целом границы со Швейцарией, фактически агломерация Женевы. "Инаугурационный" рейс вагонов 17 маршрута по вновь открытому международному участку трамвайной сети Женевы.

Старшее и совсем не старое ещё поколение горожан помнит, как совсем недавно на протяжении более, чем 20 лет от некогда обширной сети города долгое время оставался единственный маршрут 12. "Маятник" качнулся в обратную сторону в 1991 году; сейчас здесь - 5 маршрутов на сети общей протяжённостью более 44 км.

Кстати, "французская" часть 17-го - продолжение трассы некогда остававшегося единственным № 12.

Фото: Marino Leonardi

Очень выразительное фото финского фотографа Рейо Коскинена из Хельсинки примерно 1970 года, которое показывает, насколько улицы старых городов невозможно приспособить к стабильной работе общественного транспорта.

Троллейбус в Хельсинки работал на единственном маршруте № 14 с 1949 по 1974 и с 1979 по 1985 и неоднократно критиковался, в том числе, за свою "неповоротливость". Как, впрочем, и трамвай. Это центр, район Töölö или Ullanlinna. Здесь есть подписчики из Хельсинки - возможно, помогут геокодировать место. Благо что маршрут 14 сегодня почти такой же, только обслуживается автобусом, да и трамвай 3 в этой части города не очень поменялся.

Эта иллюстрация тут и для того, чтобы ещё раз подчеркнуть выраженную одинаковость путей, пройденных городами в странах с "совершенно разным менталитетом" на пути к современным подходам развития. По поводу конкретно этой картинки на одном из российских форумов очень понравилась отсылка к "взаимному уважению водителей разных транспортных средств в Москве периода Лужкова" 😉

Сегодня в виде редкого исключения - не совсем фото, хотя картинка - производная от Google Earth. На иллюстрации из публикаций оператора общественного транспорта чешского города Брно - панорама района новостроек Kamechy. Красная нитка на фото - трасса будущей линии трамвая, которой этот район будет соединён с основной сетью до конца 2027 года. Стройка начнётся в ближайшие месяцы и включит, в том числе, участок в 320-м тоннеле. Таким образом, трамвайных тоннелей в этом городе будет уже целых 3. Причём один из них, введённый в строй 2 года назад, вмещает подземную станцию.

Новый жилой район строится на западе города между массивом Быстрц и районом Жебетин. К имеющимся домам тут запланированы новые с общим количеством квартир от 1600 до 1982. По состоянию на сегодняшний день недостаточность общественного транспорта и связанное с этим преобладание автомобилепользования признано серьёзной проблемой для города, и на её решение в виде 1,4-км двухпутной линии потратят более 73 млн евро

Mind the gap 😉 Тема зазора между полом пассажирских вагонов и платформой одно время была одной из излюбленных на профильных "досках" в Рунете. Потом доски переформатировали, и обсуждение исчезло из поля зрения. Но проблема не исчезла: на постсоветском пространстве практически нигде нет платформ 550 мм, нет низкопольного подвижного состава, а высокопольный рассчитан на высоту 1300 при высоте платформ 1100. К этому добавляется и ширина собственно вагонов: габарит Т конкретно в РФ появится в эксплуатации только в текущем году.

Снимок Лари Нюлунда из далёкого уже 2007 со станции Карьяа Финляндских дорог, где до сих пор сохраняется имперская колея 1524, напомнил, что аналогичные проблемы есть не только в постсоветском пространстве. Зазор между вагонами ещё не остановившегося поезда и платформой явно виден и здесь и, насколько можно судить по публикациям, никаких изменений за прошедшие 18 лет тут не произошло. Необходимость аккуратности при посадке и высадке, глядя на это фото, припомнил из прошлой жизни и сам

Неделю назад в польском Быдгоще трамвай на скорости не вписался в кривую и въехал в дом, остановившись под аркой галереи. Не так эпично, как в Осло, где "гусеница" аккуратно вписалась в витрину магазина гаджетов, но не менее "живописно". Чудом обошлось без пострадавших.

Место аварии - Т-образный перекресток с длинной пологой кривой за расходной стрелкой. Очевидная причина - существенное превышение скорости, которое привело к сходу поезда с рельсов с закономерной потерей управления. Самое удивительное здесь то, что эта авария - практически 1:1 "клон" случая 1957 года, который, судя по положению вагона после, произошёл по аналогичным причинам.

Частая излишность мер по ограничению скоростей в должностных инструкциях, которой грешат постсоветские страны, это безусловное зло, которое бьёт и по экономике, и по репутации трамвая, как технологии. Однако во всём нужна мера, и подобные приведённым на фото случаи вряд ли произошли бы на скорости 30 с возможностью торможения, едва первая колпара оторвалась от рельса

Специфика организации движения в Ташкенте предполагает множество разворотов на многополосных дорогах. При этом левоповоротных полос или нет вообще, или их протяженность символическая. Светофоры с отдельной стоп-линией тоже, скорее, исключение, чем правило.

На некоторых из них регулярно и в больших объемах (за 2 года выпуск на сеть вырос с ~800 до ~2000 машин) разворачиваются и автобусы, включая 18-метровые "гармони". Как этот на маршруте 14 у Северного вокзала, с интервалом в среднем 5 минут. Маневр делается по отдельной фазе по стрелке (светофор на консоли виден слева), что не наверняка гарантирует свободной полосы. Но - вписываются.

Еще недавно по этой улице (Малая Кольцевая) ходил трамвай 9. Ходил всего 5 лет, перекинутый сюда заведомо морально устаревшим, как и вся бывшая сеть в городе, при демонтаже с вполне перспективной ул. Руставели. Теперь тут 10-полосная магистраль. Стало ли удобнее ездить, вопрос дискуссионный.

Примечательно, "подменный" автобус 9Т пустили по "новой" трассе, считавшейся "пустой"

Ещё один специфичный прием организации движения в Средней Азии - "свободные" правые повороты. В Узбекистане это выражается знаками с зелёной стрелкой и текстом "пропусти всех, и можно направо" (всегда - даже при красном прямо). Его широко реплицируют многочисленные правоповоротные карманы с островками, переход на которые пешеходам - нерегулируемый (далее по светофору).

В ПДД Казахстана "стрелок" нет, но карманы в городах встречаются. Например вот этот протяженный и с ограждением с двух сторон - у университета в Шымкенте, а островок тут такого размера, что на нём поместилась даже автобусная остановка.

Аж с двумя переходами через "карман" и очень существенным пассажирооборотом - как раз благодаря университету

Эскишехир (что в переводе с турецкого примерно "Старгород"), обычная трамвайная остановка буквально "посередине ничего", зато ракурс позволяет рассмотреть подробности оборудования

Фото попалось в продолжение темы про безопасность платформ, начатой постом про Алматы (а тут продолжение от коллеги).

Платформенных дверей, как таковых, нет: их заменяют проемы в створе дверей вагонов. Все остальное закрывает конструкция, которая должна препятствовать "входу" людей с платформы в любые иные пространства вагона, кроме дверей. За "просто выходом" на пути, которые остаются открытыми, видимо, следит станционная охрана. Как и везде в Турции, оплата здесь через турникеты при входе на платформу, а живой охранник "прилагается" на каждой станции.

По всей видимости, решение достаточно эффективно в плане защиты, хотя и выглядит переусложненным. Вне станций выход на пути не защищён ничем.

Система открыта в 2004, протяженность 55 км. На разветвленной сети работают 8 маршрутов. Годовой пассажиропоток 40 млн

Фото: Filip Drápal

Хорошая иллюстрация к спору остроконечников и тупоконечников о классификации видов рельсового транспорта: гейт между венским маршрутом ЛРТ Badner Bahn и линией U6 с верхним токосъёмом, которая тут типологически относится к сети U, то есть метро, в районе Tscherttegasse.

Сама Badner Bahn частично идёт по улицам вместе с "обычным" трамваем, частично с ним же в тоннеле, и большей частью - на собственном полотне, по характеристикам не особо отличающемся от железнодорожного.

Стоп-кадр из видео в канале Transport+Travel+Tourism

В октябре 1976 года французский La vie du rail, журнал для любителей железных дорог и общественного транспорта, опубликовал длинную иллюстрированную статью П. Каренко о транспорте в городах СССР того времени под названием Trams et bus en URSS.

На этом фото из Ташкента, опубликованном в статье - трамвайная остановка Выставочный зал Союза художников УзССР на проспекте Ленина, который сейчас - проспект Шарафа Рашидова.

Попытки максимально приблизить продажу билетов к пассажирам предпринимались издавна. В 1960-70-х транспорт крупнейших городов Союза постепенно переходил на бескондукторную работу; появились абонементные книжечки талонов для компостирования. Киоски и автоматы появятся сильно позже; здесь же продавец абонементов расположился просто на стульчике со столиком, зато прямо на остановке.

С содержанием статьи на английском и некоторыми другими фото оттуда можно ознакомиться здесь

По мотивам старых постов про Брно и Сегед, подписчик прислал пример решения визуально совершенно безопасного расположения троллейбусной контактной сети из того же Сегеда, но в другом месте.

Это остановка Dugonics tér (исходное фото автора XXL1219 из Лейпцига - по ссылке) в центре города. Примененный прием страховки проводов над остановкой намекает, что для случайного сброса такой конструкции просто срыва штанг или обрыва растяжки (самые распространенные причины этого, отмечу, крайне редкого явления) будет недостаточно. Тут целенаправленно бить надо 😉

Ну и само фото очень красивое, что подтверждается и его рейтингом в конкурсной системе Трансфото

Mind the gap ©, часть 2. Говорят, исторически у ж/д Российской империи и США много общего, вплоть до происхождения колеи. Пусть специалисты добавят. А вот высокие платформы по миру есть не так много где. В Штатах - точно есть.

На фото - пригородный поезд бостонской MBTA на станции Nantasket Junction (фото Gary Higgins / Boston Business Journal). Вряд ли здесь всё так "безбарьерно" внутри (двухэтажка всё-таки), но сопряжение между площадками вагонов и платформой выглядит достойно.

Общественный транспорт США в целом - предмет, скорее, изучения тенденций и ошибок, чем подражания. Долгое время эта сфера здесь была явно маргинализирована. Хотя в последние годы, как минимум, в ряде мегаполисов заметна активность по повышению его качества. Так, конкретно бостонские власти объявили об установлении "в самое ближайшее время" интервалов по местным ж/д маршрутам тактовых интервалов в 15-20 минут в центральных зонах и 30-60 - на удалённых участках. Говорят и о расширении сети, но как о "сложной и отдалённой перспективе"

Временная деревянная мостовая конструкция на Вацлавской площади в Праге. Слева направо - трамвайная линия по Йиндржишской и Водичковой улицам, снизу вверх - сам 'Вацлавак'. Фото 1967 г., периода строительства первого в городе подземного пространства, откуда в 1974 будет открыт и один из входов на станцию Мустек линии метро А.

'Подземку' ввели в эксплуатацию в декабре 1968 и пока вернули сверху всё, как было, на место.

Трамвай с этой улицы-площади убрали в 1980, просто потому что вот так чтобы метро не дублировал. Однако, несмотря на метро, пересекающая площадь линия так и осталась одной из самых напряжённых в городе, и по пассажиропотоку, и по трафику, и ошибочность демонтажа осознали почти сразу. Но на исправление ошибки и возврат сюда трамвая, хоть и без западного участка, потребовалось 44 года.

Фото Jovan Dezort/ČTK

Историческая визуализация функциональности "концепции общего пространства" (shared space), или всё новое - хорошо забытое старое.

Париж, 1928 год. Светофоры ещё только-только начали появляться, дорожных знаков нет, правил дорожного движения в современном понимании и дорожной полиции - тоже. Есть только указания о не превышении скорости, за которыми следят "на глаз", потому что первый радар появится только в 1954 году.

Но как-то всё движется, и свидетельств о каких-то особых ужасах с жертвами ДТП из тех времён не сохранилось.

Раскраска фото: Sébastien de Oliveira (@sebcolorisation).

P S. В эти выходные количество подписчиков канала перевалило за 500. Спасибо за доверие!

Фото из 1978 (Tars631/Wikimedia). Станция Stadtpark бывшей венской городской электрической железной дороги WESt - одна из немногих, которые почти не изменились при перестройки под метро. Исторические конструкции сохранились с 1899, даты открытия её предшественницы с паровой тягой. Электрическая сеть из 2 маршрутов была открыта в 1925.

WESt - уникальный в мире случай системы с ж/д путевым профилем, на которой работал по СМЕ трамвайный подвижной состав поездами до 9 вагонов. В период с 1968 по 1989 её реконструировали участками с включением в состав сети метро. Станция на фото оказалась на U4, часть других отошла U6. Небольшие фрагменты линий вывели из эксплуатации полностью.

При реконструкции высоту платформ подняли на 45 см, а пути "опустили" на 15, фактически вернув к тому состоянию, в котором они были до первой переделки 1920х.

Новеллой стало изменение питания с провода на контактный рельс (на фото в процессе) и смена левостороннего движения на правостороннее. Сравнить с современностью можно тут

Атмосферная фотка из японского Хакодате - трамваи двух поколений (модели 8000 и 3000) у платформ остановки у городского ж/д вокзала.

Обращает внимание наличие контррельса в кривой фактически на совмещённом полотне и характерное для не идеального основания пути состояние асфальта вдоль головки рельсов.

Трамвай в Хакодате работает с 1897 года. Максимальная длина сети достигала 18 км с 6 маршрутами; сейчас на "вилке" общей протяженностью 10,9 км работают только маршруты 2 и 5.

Фото Satoru Kosugi, 21.02.2025, из сторонней соцсети

1 марта закончилась 60-летняя эпоха эксплуатации трамваев Gotha на 87 маршруте тарифного союза VBB, охватывающего перевозки в Берлине и Бранденбурге - Вольтерсдорфском трамвае. Сам перевозчик с 2020 перешёл под 22-летнее управление работающей ещё на одной "островной" линии по соседству Schöneicher-Rüdersdorfer Straßenbahn GmbH. На смену двухосным высокопольным вагонам пришли 4-осные низкополы от Modertrans.

На фото Олафа Геррига - один из последних рейсов старого вагончика, долгое время бывшего "иконой" этих мест. Снято на переезде близ Рансдорфа, западной и ближайшей к Берлину конечной этой линии. Переезд оборудован согласно регламенту BoStrab, который с обновлениями по мере развития технологий обеспечивает работу трамваев и всего "трамваеподобного" в населённых пунктах Германии и за их пределами, и фактически превратился в межнациональный стандарт германоговорящих стран. К которому присоединились и, как минимум, Чехия со Словакией.

Тут ещё множество фото этой линии, включая старые и новые вагоны

А вот пример современной реализации shared space, но с ограничениями. Грузовички сюда допускаются только в определенные часы для обслуживания предприятий, насчёт такси вообще не уверен.

Трамвайно-пешеходные улицы в средних и малых городах Европы, где есть этот транспорт, за последние ~30 лет стали скорее общим правилом, чем исключением. Причем их реализация производится в хорошо различимом на этом фото (ибо вечер выходного с закрытыми магазинами) формате: без каких-либо дополнительных ограждений и ограничений, кроме штатного снижения скорости трамваев до 15 км/ч.

Сведений о не то что фатальных, а о просто травматических случаях на подобных участках Google, похоже, или не знает вообще, или они закопаны куда-то очень глубоко.

С этой точки зрения трамвай Граца, где сделан снимок, являет собой почти классический LRT: с возможностью доехать из удаленных деревень прямо в центр. "Почти" потому, что в его абсолютном приоритете на всех пересечениях я все же не уверен

Фото: John Libor, из сторонней соцсети

Пост о Венской городской ж/д вызвал всплеск обсуждений о скрещении рельсовых технологий. Среди них действительно есть много уникальных. Например эта, с конечной остановкой на фоне Саяно-Шушенской ГЭС находится в России. И хотя протяжённость этой тупиковой однопутной линии всего 5 км всего с 2 стрелками (в депо), она вобрала в себя сразу несколько «самостей»:

• трамваи работают на ж/д полотне бывшего подъездного пути стройки ГЭС;
• это последняя по времени самостоятельная система, открытая в стране (18.05.1991);
• по характеру и организации движения — это фактически одновременно ЛРТ и пригородный маршрут, чего сохранилось не так много в мире в целом.

По классификации линия относится к служебному транспорту. Работают двухсторонние вагоны 71-88Г производства ещё тогда ленинградского завода. Пиковые утренний и вечерний рейсы выполняются 3 вагонами, следующими друг за другом; чаще идёт одна СМЕ и один одиночный вагон. Всего в парке 6 вагонов, а проезд бесплатный для всех

Фото с сайта Заповедные железные дороги

Это Лан (Laon), Франция, 1962 год. Фото Jean-Henri Manara.

В этом городе с населением менее 30 тысяч трамвай работал с 1899 до 1971 и сегодня сохранился только в памяти, например, в названии гостиницы.

Картина совершенно викторианского стиля плохо вяжется с датой. На самом деле, множество малых и не очень систем 1 поколения в Европе смогли пережить войну с подобным музейным подвижным составом, что в конечном итоге и привело к их закрытиям по износу.

Кроме древнего вагона, обращает внимание абсолютно современный подход к оборудованию остановки обширным навесом. Это - конечная у старой ратуши, которая скоро будет реконструирована с переносом на задний план этого фото. Но не надолго.

К 1989 территорию конечной перестроили ещё раз для устройства станции... автоматического лёгкого метро POMA2000. Оно проработало до 2016 года и было закрыто по причине отсутствия у небогатого муниципалитета средств на его поддержку. Частично демонтированная инфраструктура фактически осталась памятником инженерному волюнтаризму

Mind the Gap ©, часть 3. Казань. Здесь пошли дальше всех метрополитенов наверное, всего б. СССР в части обеспечения безбарьерности доступа инвалидов-колясочников в вагоны. Аккуратный металлический пандус напротив 1й двери 1го вагона призван ликвидировать даже тот небольшой зазор между высотой пола поезда и платформы, который сохранился в габаритах, принятых задолго до наших дней.

О том, что Казань стала первым городом страны, где метро полностью отвечает требованиям доступной среды, сообщалось ещё в 2013. Сюда входят не только эти пандусы, но и лифты и подъёмники, тактильные информационные знаки и плитка.

Самая массовая маломобильная группа в любом обществе - это, конечно, пассажиры с детьми в колясках, и она реально и оказывается главным бенефициаром реализации почти всех мер "доступной среды". Именно для них эти пандусы не так чтобы и нужны, но заводить коляску в вагон под особым присмотром машиниста, конечно, комфортнее.

Вот бы ещё к пассажирам наверху отношение менялось быстрее. И не только в Казани