Самый знаменитый в мире (потому что «раскручен» любителями) трамвайный тоннель Kingsway в Лондоне работал с 1906 по 1952. Его единственная реальная уникальность - использование двухэтажных вагонов и нижнего токосъёма. Тоннель построили открытым способом с целью обеспечить относительно скоростное меридиональное сообщение. На архивном фото 1931 - Holborn, северная станция из двух.

Решение заменить трамвай на «более современный транспорт» приняли в 1935, и уже к 1940 он остался только в южной части Лондона и на маршрутах 31, 33 и 35 через тоннель. Тоннель также предполагалось перепрофилировать, для работы тут даже построили экспериментальный троллейбус с ширмовыми дверями на обе стороны. Но из-за габаритных ограничений он должен был ехать здесь на аккумуляторах, что для техники тех лет оказалось слишком.

Начиная с момента закрытия движения, множество предложений по новой транспортной функции тоннеля так и не реализовали. В настоящее время его части используются под склады и даже служебные помещения ресторана.

Несмотря на отсутствие такой разметки в Правилах дорожного движения Латвии (зато там есть самолёт за № 954 и электромобиль за № 957), этой зимой на мостовой улиц Риги всё же появились крупные белые силуэты трамвайного вагона, дополнительно извещающие водителей о приближении к пересечению с трамвайной линией.

Например, в таком потенциально аварийно-опасном месте, как на снимке. Разметка - не сама по себе; она "усиливает" действие знака "пересечение с трамвайной линией" и мигающего светофора, который включается при приближении трамвая.

Такое решение, порождённое не буквой нормы, а здравым смыслом, и нацеленное на повышение скорости общественного транспорта и безопасности движения, можно только приветствовать. Может, со временем и до ПДД дело дойдёт.

По всей видимости. подобное в Латвии, для начала, не запрещено.

Чуть раньше у пешеходных переходов через пути появились тоже "нестандартные" уже таблички, призывающие пропустить трамвай.

Фото Вадима Фалькова (газета "Вести Сегодня", Рига), из одной соцсеточки

В швейцарском Люцерне до 1961 работала небольшая трамвайная сеть общей протяжённостью 11 км, из 2 маршрутов.

Обслуживалась практически до конца вагонами постройки 1909-1927. Под занавес в 1947 привезли и десяток более современных и реконструировали депо, но референдум 1957 поставил в истории этой системы точку.

Троллейбус запустили в 1941. На фото 1958 (остановка Kantonalbank) - скорее всего, участок с последующим разветвлением троллейбусной линии на перекрёстке. Обращает внимание конструкция пересечения контактной сети, которая могла быть характерной для штанговых токоприёмников у трамвая, но - не бугеля, который был здесь всегда.

Очевидно, чтобы обеспечить прохождение вагонов без замыканий и повреждений проводов, местным инженерам пришлось ограничить длину зоны токосъёма на бугеле и особо внимательно следить за точностью высоты подвески.

Никакой информации о причинах такого решения нет. Скорее всего, было обосновано, и необходимость подобных "танцев с бубнами" тоже послужила решению о закрытии системы

Маршрут бельгийского "Берегового трамвая" Knokke - Oostende - de Panne на дату съёмки, 1960, вероятно, ещё не был самым длинным в мире (с ? по 2023 год), потому что ещё работало множество других от государственной компании Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux (SNCV).

Зато, как истинная железная дорога, хоть и проходящая много где по улицам, при необходимости мог работать длинными поездами. Например, как здесь, когда нужно было одновременно развезти к началу уроков всех школьников области и забрать их обратно. Начало и окончание занятий очевидно, было согласовано с его графиком.

Очевидно, что при возможности согласования графиков такой тип перевозок мог бы быть много экономичнее автобусного и сегодня. Только нет больше почти нигде такой инфраструктуры, да и плотность школьников в провинции поредела.

Поезд тянет локомотив типа Godarville. Три таких машины построили в 1932 для этой линии Франко-Бельгийским обществом на заводе в Годарвилле в провинции Эно в Валлонии.

Автор неизвестен, источник - тут

Ampelmännchen, "светофорный человечек", - один из символов Берлина. У него даже есть свой магазин. Сейчас его можно встретить по всему городу, но так было не всегда.

Его создал в 1961 году старший психолог по БДД в ГДР Карл Пеглау в рамках проекта по повышению безопасности переходов. В основе - идея повышения выразительности цветового сигнала, так как люди не всегда способны распознать цвет из-за проблем со зрением, помех от рекламы или яркого солнца.

Пеглау расследовал ДТП и сделал вывод, что к более выразительной фигурке люди прислушаются скорее. Так человечек обрёл вздёрнутый нос, ладонь и шляпу. Насчёт последней сначала были сомнения: в ГДР этот головной убор считался символом буржуазности. Но появление в процессе разработки в телевизоре лидера страны Эриха Хонеккера в шляпе развеяло их.

После воссоединения страны все светофоры были приведены к единому "западному" стандарту. Но жителям бывшей ГДР это не понравилось, и в 1997 человечка вернули сначала в восточную часть, а потом и по всему Берлину

Согласно правил, на остановочных пунктах должна быть информация об их названиях, виде транспорта и номерах маршрутов, а также сведения собственно о маршрутах, включая расписания. Наличие карт не обязательно, но явно желательно.

Формы и форматы подачи, кроме собственно знаков 5.16 или 5.17, нормативы не определяют, и ответственности особой за отсутствие или неактуальность тоже нет. Поэтому всё это нередко отсутствует даже в крупных городах.

Когда в Выборге в 2021 появились вот такие монументальные полотна, у меня было сомнение, сколько они продержатся. Но - 2025й, держатся, и даже актуальность соблюдена своевременной заменой.

Хотя однозначно контролировать и менять всё это даже в рамках небольшого города - явно недёшево (например, так - технологичнее). А схематические линии маршрутов в отрыве от карты города рядом - откровенно спорно. Тут ещё поддержке актуальности помогает консервативность расписаний с получасовыми интервалами даже на ключевых маршрутах.

Но в целом на общем фоне случай вполне выдающийся

Про американские, бельгийские, чешские и советские PCC известно много. Про японские - не очень. Наверное, потому, что он был всего один. В 1953 Токийское городское транспортное бюро заказало компании Naniwa Koki Co. разработать новую модель трамвая, экипажная часть которой была выполнена Sumitomo Metal Industries с тележками PCC по лицензии Transit Research Corp. Систему управления привезли оригинальную из США. Вагон был готов в мае 1954 и получил номер 5501.

Из-за задержек с поставками, чуть ранее построили 5502 с таким же кузовом, но японскими тележками и обычным управлением. Серию продолжили вагоны 5503-5507 с модификациями кузова, но только трамвай 5501 остался "настоящим" PCC. Он имел очень плавный разгон, но оказался дорог в эксплуатации, и более таких вагонов для Токио не строили.

Вагоны серии 5500 работали на престижном маршруте 1 (Синагава-Уэно) до его закрытия в 1967. 5501 несколько лет хранился в качестве экспоната в парке Уэно, сейчас находится на станции Аракава в Токио.

Фото Fumitoshi Sato

С 2011 расчёты по автобусным брутто-контрактам Стокгольма модифицировали в систему Verified Paid Boarding, с оплатой на основе подсчётов пассажиропотока, чтобы стимулировать перевозчиков заботиться о его росте в рамках некоторой свободы расписаний.

Модель обусловила вход только через переднюю дверь, в том числе на маршрутах магистральных синих автобусов, запущенных в 1998, где ходят "гармони".

Это неплохо работало на фоне стабильного прироста перевозок, но дало очевидный сбой в пандемию. Он заставил задуматься о способах снизить издержки. Одним из первых стала организация посадки во все двери "гармоней" на городских маршрутах 1-6, что существенно увеличило их скорости сообщения с предыдущих 12-13 км/ч.

"Пилотным" для эксперимента в 2022 выбрали самый длинный из 5 маршрут №4, где время стоянки на остановках упало на 36%.

По его итогам в этом году открыли на вход все двери и на №№ 1-3 и 6. По ссылке - подробный отчёт (на шведском) по №4.

Экспериментальное подтверждение здравого смысла прошло вполне удачно

Конструкция BKV, как идея, расползлась по миру намного шире самой Венгрии, бывшего СССР и Чехословакии.

На фото - Гаага, где на улице Edisonstraat на прошлой неделе произошёл выброс рельсовой нити. В статье по ссылке (требуются 3 волшебных буквы) - несколько фото и видео постановки "беглеца" на место.

Движение удалось восстановить достаточно быстро, хотя опыт показывает, что без замены всего участка от подобного в будущем никто не застрахован.

Технология BKV (бетонная плита с запрессованным в неё специальным бесшеечным рельсом), разработанная в 1970х инженерами одноимённого будапештского предприятия, позволяет несколько повысить скорость укладки пути, не требующего подбивки, обеспечивает хорошую вибро-шумо-электроизоляцию и требует меньше места при стройке.

Однако путь при таком методе сильнее обычного подвержен волновому износу и плохо переносит высокие температуры. В связи с этим, по опыту эксплуатации, как правило, такие пути меняют на варианты с бетонным основанием или даже обычный балластный

На фото - Вологда, троллейбусный парк. Лето 2018. В городе в неплохом состоянии сохранилась практически вся контактная сеть, но работает единственный маршрут №4.

Половина машин на линии - ржавые, местами насквозь, а на конечной "Областная детская больница" прямо на проезжей части стоит брошенный борт 180 в таком виде, в котором, видимо, даже до этого отстойника потом еле дотащили.

Казалось, эпоха электротранспорта в городе вот-вот закончится, но... Конечно, чудес не бывает, и транспорт - это политика, но конкретно вологодский пример доказывает, что пока система не разрушена полностью, её восстановление возможно даже из такого состояния.

Сейчас в Вологде троллейбусы работают по двум маршрутам, а состояние парка - по крайней мере, не хуже среднероссийского.

Правда, о восстановлении движения по линиям бывших №№ 2, 3 и 5 речи в каком-либо будущем не идёт

Коллеги пишут, что в метро Мекки в период прошедшего хаджа совершили 1,87 миллиона поездок (и явно всем желающим места в поездах не хватает).

Но на этом фото примечательно и другое: длина состава. Возможно, это самый длинный в мире поезд системы, позиционируемой именно метрополитеном.

Соответствующий «рейтинг» отсутствует; по некоторым данным, самыми длинными на местных линиях считаются 300-метровые составы на линии JR Ямамоте в Токио, но там сам перевозчик к метрополитенам себя не относит.

В Мекке поезд из 12 вагонов (это штатная составность) имеет длину 276,8 м. Пока единственная линия системы Qiṭār Al-mašāʕir Al-muqaddasa (дословно - Маршрут поезда к Святыням) открыта в 2010 году. Её протяжённость - 18,1 км, на ней 9 станций. Стандартный интервал - 150 секунд.

В пиковые периоды линия работает по специальному графику «групповой шаттл», который позволяет организовать посадку в поезда и их отправку на 3 последовательных станциях одновременно.

Для справки: 8-вагонный состав метро Москвы имеет длину 154м

При разделе Берлина в 1961 часть линии метро U6 (под управлением BVG из западной части города) оказалась на востоке. Все станции тут были закрыты (часто — замурованы) и превращены в Geisterbahnhof — станции-призраки. Поезда на них не останавливались, единственными людьми на платформах были пограничники ГДР. Наверху следы существования станций постарались убрать. Освещение ограничивалось служебным, за интерьерами не следили, те ветшали и осыпались.

Случались и курьёзы. Станция Schwartzkopffstraße, открытая в 1923, в 1951 была названа Walter-Ulbricht-Stadion в честь стадиона рядом. Когда в 1973 тот переименовали в Stadion der Weltjugend, то переименовали и... станцию-призрак, которой не было на картах восточного Берлина.

На платформе на фоне потрескавшихся стен смонтировали табличку с новым названием. Но до 1990 видеть ее могли лишь пограничники ГДР и те транзитные пассажиры из Западного Берлина, которые бы внимательно всматривались в полутьму закрытой станции, когда поезд двигался мимо.

Фото Rolf Zöllner

4-осные трамваи начала ХХ века имели конструктивно ограниченную длину не более 12-13 м. К концу 1920х стала очевидной необходимость выхода за эти рамки с повышением качества езды для конкуренции с дорожным транспортом.

Так в США появилась модель PCC, а консорциум немецких инженеров под руководством приватизированного в 1930 дрезденского предприятия создал 15,5-метровую «Большую Щуку» (Große Hecht), уникальную своей геометрией, пригодную и для прохождения малых радиусов в городах, и для скоростного движения в кривых большого радиуса. В процессе обкатки на пригородной линии вагон разогнали до 120 км/ч.

Для увеличения вместимости и гибкости в кривых торцы «Щуки» сузили до 56 см, причём водитель впервые получил сиденье. Уже стали и входные площадки.

При ширине 2,15 м тут было 36 мест для сидения и 75 для стоящих. Всего в 1931-1934 на 4 заводах было построено 33 таких вагона, в 1954 - ещё 2. В серийном производстве довоенной Европы они так и остались непревзойдёнными ни по габаритам, ни по иным характеристикам

В конце ХХ в., когда ни массовые демонтажи, ни ремонты отдельных участков трамвайной сети Калининграда ещё не начались, а понимание проблемы подвижного состава уже пришло, купили 2 б/у вагона Duewag GT6 из Германии.

Но работать на маршруте им довелось только около 2 лет, хотя, например, в Готе аналогичные б/у ходят и по сей день. Одной из самых сложных проблем оказалась замена эластичных деталей. В итоге 443 поставили на ход ремесленными методами и сделали экскурсионным, а 442 уехал в музей в полуразобранном виде.

В 2012 в Калининграде уже в единственном экземпляре появился PESA Swing 121NaK из Польши (история покупки). Хоть и новый, но по аналогичным причинам проблем с обслуживанием он проработал более-менее регулярно только до 2017, после чего выезды на линию стали периодическими, сопровождаясь поломками и длительными простоями. Последний раз его ввели в регулярную эксплуатацию в июне, но надолго ли?

Пока что и 443, и этот 1201 остаются фактически ходовыми памятниками, хотя и разным эпохам

Фото: Клопс

Хотя понятие «общего пространства» пока широко известно в основном в очень узких кругах, его фактическая реализация доказывает, что оно не имеет каких-то особых климатических, ментальных или иных ограничений. Например, на этой привокзальной площади в подмосковном Подольске.

Реорганизация пристанционных пространств в Московской области с чётким зонированием видов транспорта за последние годы выполнена в ряде городов, но случай Подольска, пожалуй, лучше прочих подходит под это определение. Подъезд индивидуального транспорта и такси организован с торцов вокзала, там же расположены и две парковки, примыкающие к железной дороге.

Сама площадь полностью освобождена от автомобилей, здесь расположены только посадочные площадки общественного транспорта. И, как видно из фото (а ещё можно посмотреть Панорамы), пешеходы разных групп в таком соседстве чувствуют себя вполне комфортно. Понятно, что территории такого размера есть не везде, но сам подход и его реализация вполне достойны как пример удачного регионального ТПУ

Германия - просто кладезь транспортных инфраструктурных артефактов (это вместо деликатного извинения тем, кто вдруг считает, что её в канале многовато 😉).

Я уже обращал внимание, что случаи длительного сохранения в теле улиц давно выведенных из эксплуатации путей здесь не редкость. Причины для этого исключительно экономические - зачем, если покрытие в хорошем состоянии и не мешает ездить? Вот ещё один пример, Дортмунд, где поперёк бывшей трамвайной линии... построили дома. Это вот здесь, западная конечная U44.

По всей видимости, участок некогда фактически пригородного трамвая отрезали при конвертации системы в U-Bahn. Фото попалось в одной соцсети без привязки к адресу; установить его помог прекрасный каталог Трансфото, из которого видно, что борт Bombardier FlexCity Classic № 17 DSW21 работает попеременно на U43 и U44.

Обязательно перейдите по ссылке на панораму, там в этом месте ещё много интересного. Например, короткая платформа для входа и выхода водителя. Зачем-то с пандусом.

Фото Jens Christesen

Не только Германия. Вот так изящно, с чисто итальянской лёгкостью и в целом сохранив фирменный рисунок традиционной мостовой (привет каналу Исторические покрытия 😉), поступили с участками ставших ненужными трамвайных путей в центре Милане. Буквально в нескольких сотнях метров от знаменитого Собора.

За давностью лет (15 тому назад) я сейчас не смог найти, где это снято. Примерно (очень примерно!) - тут. Изменение было явно очень локальное и связано со строительством выхода из метро. Вполне действующие линии находятся здесь рядом и сейчас.

А сам Милан, несмотря на все противоречия новейшей истории городского и транспортного планирования, остаётся в мировом топе уличных рельсовых систем по протяженности. И на первом месте - по размеру парка почти аутентичных исторических вагонов столетней давности. У которых по-прежнему на остановках навстречу пассажирам "выпадают" деревянные подножки

Одним из первых комментариев к фото странного тупика в Дортмунде было предположение, что так построили специально - на случай "самохода" вагона. Пришёл и более подробный от осведомлённого читателя, и да, действительно это так. Так как не все читают комментарии, публикую дополнение к посту.

Маршруты 403 и 404 (единая нумерация Рейн-Рурской агломерации), ставшие U43 и U44, были последними, центральный участок которых убрали с улиц в тоннель в 2008. В отличие от других линий, тут работает низкопольный подвижной состав на соответствующей инфраструктуре, то есть в остальном это почти "обычный" трамвай.

Martener Straße, где сделано фото, имеет сильный уклон, и такой тупик на конечной действительно не атавизм, а сделан для безопасности. А пандус - потому, что DSW21 принимает на работу и с ограниченными возможностями, если это не нарушает стандарты безопасности: вагоны FlexCity - с ручным управлением.

На фото - другая точка на этой же линии, где в 2024 "расшили" последний однопутный участок. Источник и рассказ

В современной практике, когда на компьютерах можно смоделировать практически всё, новая инфраструктура общественного транспорта, чаще всего, вписывается в сложившуюся среду фактически в рамках благоустройства. Ранее необходимость "донастраивать" под неё старые города нередко приводила к возникновению и тиражированию очень нестандартных подходов.

Например, вот эта арка на углу Литейного пр. и ул. Некрасова в С.-Петербурге много младше самого дома. Она появилась в 1930х, и была связана с реконструкцией трамвайного узла под кривые большего радиуса, чтобы тут смогли проходить новые 4-осные вагоны. Трамваи теперь в повороте оказывались слишком близко к тротуару, и было решено "спрятать" пешеходов под защиту стен дома.

Таких арок, часть из которых сейчас заложена, в городе в разное время проделали около 2 десятков. В настоящее время трамвайные кривые сохранились только у трёх из них (см. комментарий). Конкретно здесь поворот ликвидировали с демонтажем большого куста линий в Смольнинском районе в 2005 году

Один из самых "забаяненных" ракурсов на РЖД - выезд поезда из-под дебаркадера станции Новый Петергоф. Менее эстетичным он от этого не становится, и каждый такой момент представляет собой маленькое представление.

Вокзал - один из немногих сохранившихся в РФ, где есть дебаркадеры, и один из 2 сквозных, считая Южный в Калининграде (и не считая Ладожского, но тот пока не исторический).

Так как "его величество" искусственный интеллект ожидаемо начинает потихоньку сходить с ума от монбланов инфомусора в сети и, часто будучи не в силах оценить детали контекста, выдаёт всякий бред насчёт якобы полного разрушения вокзала в войну, вот пруф - он пострадал, но разрушен не был. Иначе его судьба могла бы сложиться по-иному, а так даже характерный изгиб северной нитки сохранился.

На фото в качестве "солиста" этого акта - один из шести (№№ 034-039) 8-вагонных "Финистов" ЭС104 в ТЧПриг-15 маршрутом на Ораниенбаум. Машины поступили весной 2025 и пока на Октябрьской дороге представлены только здесь

Возможно, показалось: устройство совмещённой трамвайно-троллейбусной сети из швейцарской Женевы, с учётом того, что современные трамваи тут - с пантографом (коллеги в комментариях👇пишут, что я. скорее всего, не рассмотрел всего).

Что, если, при развеске контактной сети не обязательно следовать шаблону расстояния между проводами троллейбуса, а можно минусовой ... сдвинуть в сторону? Радиуса поворота троллейбусных штанг при этом вполне хватает, разве что выглядеть такая "раскарячка" будет непривычно.

Что тут точно примечательно, это двусторонняя обособка - боковая, и кроме этой трамвайно-троллейбусной полосы тут присутствуют целых 2 велополосы.

Троллейбус VanHool с увеличенным автономным ходом на АКБ на этом фото мая 2025 - из последней поставки, их тут уже 56 штук. Они пришли на усиление парка 20-летним Hess-ам с вспомогательным дизельным двигателем.

Женевский транспорт планируют полностью электрифицировать к 2030, хотя и преимущественно за счёт электробусов с ночной зарядкой.

Фото: Filip Drápal