Тут чуть выше уже есть одна фоточка из Кореи, из города Пусана (в латинской транскрипции - Busan, если кто-то решит погуглить подробнее). Но неудивительно, что современный городской транспорт в этой стране начался со столицы, Сеула. И прежде чем перейти к Сеулу 2010-х, предлагаю взглянуть на него же 50 лет назад. Картинка из подборки муниципалитета; пишут, что такая ситуация для часов "пик" была там вполне нормальным явлением

А это уже более современное фото из Сеула - из новости 2017 года с сайта мэрии об открытии очередного участка сети автобусных коридоров.
Сеульская транспортная реформа может по праву считаться примером наиболее комплексного завершенного организационно-инфраструктурного мероприятия. Понимание необходимости реформирования уличного городского транспорта пришло здесь в начале 1990-х, и одной из первых мер, кроме налаживания контрактных отношений с перевозчиками, стало появление выделенных полос в правых рядах по всем основным магистралям. Практически ожидаемо, она "не взлетела" по причине сложности администрирования. В итоге, начиная с 2004 года, по всем основным магистралям города была сооружена сеть из более чем 200 км вот таких выделенок осевого расположения. Это позволило стабилизировать расписания и повысить среднюю скорость движения по сети на треть. На 2024 год это ~ 21 км/ч.
С некоторыми из результатов (промежуточных, потому что это 2016 год) транспортной политики Сеула можно ознакомиться в этой брошюре

Но как и на Солнце есть пятна, так и в сеульской модели есть ограничители эффективности. Показатель средней скорости неплох, особенно с учётом хорошей регулярности и на фоне жёсткого администрирования автомобилизма. Но если стамбульские (лучшие в мире!) 40 км/ч тут выглядят фантастикой, то, например, сравнение с Прагой (23+ в среднем для автобуса и 19+ для трамвая) наводит на размышления.
Ларчик, похоже, открывается просто, если взглянуть внимательнее на архитектуру машин и оплату проезда. Сеул не реформировал подход к подвижному составу. Подавляющее большинство автобусов - 2-дверные. Но это - полбеды. Наиболее же существенна система, при которой вход осуществляется только через переднюю дверь с контролем валидации водителем. Это даже визуально ведёт к серьёзным потерям времени при посадке, что усугубляется малым совокупным интервалом движения по всем центральным участкам. Но то, что даже при таком подходе есть "твёрдые" 20+, однозначно говорит в пользу именно такого вида приоритизации.
Фото: KnowingKorea

Зелёное по зелёному на зелёном 😉
12 августа в Хельсинки открылось движение трамваев по новому маршруту номер 13, 4,5 км трассы которого проходит по полностью новой линии. Частично она построена на полотне бывшей железной дороги, которая вела к одному из районов ныне полностью выведенного из центра города торгового "рыбного" порта.
Маршрут примечателен тем, что он впервые не проходит через центр, а огибает его по дуге и соединяет район новостроек на бывшей портовой территории (где расположена одна из станций единственной линии метро) со старым промышленным и деловым районом Пасила, где расположена станция городской ж/д.
Впечатления местных жителей и реакции на разлетевшиеся по миру фото в унисон отмечают новую линию, как самую живописную из вновь открывшихся где-либо за последнее время.
Фото: Risto Vormala

Ещё один урок Сеула на тему доступности (и, следовательно, эффективности) транспорта, особенно в узлах. На этом фото из коллекции муниципалитета - главный хаб у центрального вокзала, где поезда скоростной KTX, маршруты Кёнбу (Сеул-Пусан), Кёнги, "аэроэкспресса", и линии 1 и 4 метро пересекаются с автобусами. При пересадке в метро, и между городскими автобусами в течение 30 мин. после выхода есть скидка.
Пассажирам более дальних сообщений она (почти), естественно, не положена. Но главным препятствием для того, чтобы воспользоваться автобусом, выйдя с вокзала, оказывается... планировка площади. Несмотря на полностью, или почти полностью плоскостное решение - не нужно с чемоданами спускаться или подниматься по переходам, - все первые ряды отданы такси и Kiss&Ride. До автобуса идти далековато и, кроме того, его будущие пассажиры или должны ждать на переходе, или "держать" такси.
Хотя в целом, практически вся инфраструктура магистральных маршрутов построена на принципе преимущественно одноуровневого доступа

Как должны быть организованы транспортные подходы к терминалу междугородного транспорта, чтобы быть удобными, безопасными и предсказуемыми с точки зрения того же такси?

Из всех стран СНГ эту несложную науку пока что комплексно освоили только в Казахстане, где, как минимум, в крупных городах "первые линии" отданы общественному транспорту, чуть дальше следует широкий проезд для такси, парковки отнесены достаточно далеко в сторону от входов в вокзалы (ну, из увиденного - почти везде...), а остановку строго "пасут" камеры фотовидеофиксации. Письма счастья с них прилетают внушительные, а главное - водители знают, что они прилетают, и не испытывают судьбу.

Правда, с информированием о работе автобусов и троллейбусов тут пока все так же грустно, как и в большинстве городов бывшего СССР.

На фото - вокзал Алматы-1 "южной столицы". Ещё совсем недавно тут всё выглядело совсем по-другому. Например, как у Московского вокзала "северной столицы" уже России

Ещё на тему радиусов разворота крупногабаритной техники. На фото - голландский Арнем, оценочно - те же самые 25 метров, но тут ещё и с контактной сетью. Более компактные троллейбусные конечные некогда существовали только с поворотными кругами.

Основная функция специфичной достаточно громоздкой конструкции - не технологическая, а архитектурная. Технически достаточно много где есть точно такие же петли из почти непрерывных цепочек криводержателей, движение штанг по которым позволяет не сбавлять скорость дополнительно к установленной для "обычных" поворотов в разных странах на уровне 15-20 км/ч.

Отличие данной петли - она вообще вся сплошной криводержатель. Тоже, похоже, транспортники выполнили в тандеме с дизайнером.

PS. Чье фото - не знаю. Поиск не помог. Взял из "троллейбусной" группы в ВК

И снова - про планировку вокзальных площадей в городах. На сегодняшний день решения ТПУ Савеловского и Киевского (на фото) вокзалов в Москве находятся по уровню качества решений примерно на одном уровне, однако пассажиров у последнего много больше.

Как и в примере из Казахстана, первая линия здесь безусловно отдана наземному транспорту, включая проходящие маршруты. Вторая - такси. Метро тут есть "исторически", но недостатка пассажиров автобусов точно не наблюдается.

Парковки частных машин и даже kiss&ride отнесены на дальний периметр ТПУ и связаны с вокзалом удобными "безбарьерными" пешеходными подходами. За удобство приехать на вокзал на личной машине надо заплатить дополнительной парой сотен метров ходьбы, время на которую полностью компенсируется предсказуемостью подъезда без необходимости "пихания".

Решение стало результатом комплексного благоустройства уровня, который, конечно, далеко не всем городам по карману. Однако тиражированию собственно подхода, особенно на новых объектах, препятствий точно нет

Это - трамвайная конечная "Приморский парк Победы" в Ленинграде летом 1991 года, фактически на закате своей славы. Её открыли в 1950-м, одновременно со стадионом имени Кирова, предшественником Газпром-Арены, для доставки зрителей на стадион и вывоза с него после окончания матчей

Удивительно, что при всей тогдашней любви к репортажам, фото загрузки в вагоны 100-тысячной толпы после матчей тех лет, похоже, не сохранилось. Но факт остаётся: людей со стадиона полностью вывозили в город трамваями в течение не более, чем 2 часов. Для этого, конечно, требовалось специальное усиление, и преимущественно 3-вагонные поезда из двухосных МСов (200 с небольшим пассажиров, включая "зацеперов" поневоле) и 2-вагонные 4-осные (~300 человек без возможности висеть на площадках) специально направляли сюда с других маршрутов

Вряд ли поездки ощущались комфортными, особенно болельщиками проигравших команд, но схема изначально строилась на расчёте, и этот многолетний эксперимент хорошо иллюстрирует возможности трамвая, как системы

Конечная у стадиона им. Кирова в Ленинграде, рассчитанная на огромную пропускную и провозную способность, была уникальной для СССР. В мире в целом аналогичные по функциям и возможностям станции - и исторически не редкость, а некоторые работают и сегодня. Например вот эта во Франкфурте-на-Майне, построенная одновременно с домашним для ФК «Айнтрахт» «Лесным» стадионом (Waldstadion) в 1925 году. Сейчас, после 4 реконструкций, он вмещает 51 000 человек.

В регулярном трафике здесь оборачивается единственный и обычно не самый частый 21 маршрут. В дни матчей в наши дни добавляется «челночный» 20. Ранее, когда система была много разветвлённей, маршрутов и рейсов здесь было много больше. В составе станции - 4 длинных тупика, что позволяет подать сюда резервные вагоны заранее.

Примечательно, что трамвайное сообщение не потеряло значения даже несмотря на наличие рядом "собственной" станции ж/д Frankfurt Stadion с 570 отправлениями пассажирских поездов в сутки, что делает её самой загруженной по сети германских дорог

Поездка на конечную «Стадион» во Франкфурте в далёком 2007-м сопроводилась инцидентом, иллюстрирующим некоторые особенности, в которых работает VGF.

Вагон с единственным пассажиром на последнем перегоне остановило препятствие в виде BMW, припаркованной с нависанием бампера над разметкой между зоной парковки и путями. Все прочие 21-е направили на запасную конечную. Возобновить движение стало возможным после фиксации инцидента полицией и перестановки автомобиля эвакуатором на ≈20 см.

Как сказали полицейские и представитель VGF, хозяину BMW эта операция обошлась в €25 штрафа и то-ли 800, то-ли 1800 - неустойки за срыв графика ряда рейсов на протяжении часа. Мне - в потерю остатка светового дня (на стадион попал уже с густыми тенями) и этот невольный репортаж бонусом.

Правда, ситуация уже с гастарбайтером, который остановил свой фургон в самом центре чётко в габарите вагона, для разгрузки, привела только к трезвону на всю улицу, задержке минут на 10 и извинением вернувшегося водилы в стиле «ну прости, дорогой»

Расположение парковок на примыкании к полосам общественного транспорта или сразу за ними всегда конфликтно, различны только уровни конфликта. На фото - пр. Абая в Алматы, где до сих пор существуют участки парковки правее выделенных полос в правых рядах. Правда, теперь - только параллельной. Перпендикулярной парковки здесь больше нет, а этот снимок из 2016 года остался наглядно иллюстрировать, почему она исходно недопустима.

Но и параллельной парковки правее выделенной полосы, как и любой парковки на магистральной части УДС (а А-полоса является магистральной составляющей сети по умолчанию), в идеале быть не должно. Во-первых, проезжая часть потому так и зовётся, чтобы по ней ездить, а во-вторых - участки для временного хранения транспорта вполне уместны уже на малоскоростных и не столь чувствительных к пропускной способности распределительных сегментах.

И не забываем, что с учётом реальной геометрии городских улиц на километре УДС в реальной жизни можно разместить всего не более 250 машин вдоль обеих сторон

Найти баланс между местом пешехода, велосипедиста и пассажира общественного транспорта не так просто, как это может показаться на первый взгляд. Специализация пространств для разных типов модальности - логичное решение, но как быть, когда этого пространства мало, а в городах оно - самый главный ресурс?

Пример из Копенгагена, который делит лавры велосипедной столицы мира с Амстердамом, показывает, что на исключительно инфраструктурном уровне это вряд ли достижимо. По мнению многих, которое разделяет автор этих строк, пешеход и пассажир чувствуют себя здесь комфортно далеко не всегда. Например, как быть в данном случае, если вдруг в одной точке времени не повезёт встретиться пассажирам, опаздывающим на автобус, и стихийно образовавшейся группе человек из 15 велосипедистов, движущихся вполне в рамках дозволенного со скоростью 15-20 километров в час?

Рекламный постер British Rail из уже далёкого 1979 года. Текст дословно гласит: "У поездок по железной дороге есть альтернатива. Но сможем ли мы жить с ней?".

Как и все подобные плакаты, этот содержит значительную долю, кто скажет, спекуляции, кто - гротеска. Но и как в каждой шутке есть доля шутки, так и его авторы явно были не понаслышке знакомы с фильмами Льюиса Мамфорда (Lewis Mumford) года аж 1962, где подобные контрасты были на только показаны на примерах разных стран, но и пояснены зрителю вполне современными уже нам словами.

Кстати, эти фильмы доступны в сети и сейчас (без перевода).

Отчасти по теме картинки: British Rail оставалось существовать на дату публикации плаката менее 20 лет

Памятники былой трамвайной истории чаще всего представлены фрагментом колеи в брусчатке популярной туристической улицы.

Вагоны встречаются реже. И потому, что они просто не сохранились, и потому, что такому арт-объекту необходимо обеспечить охрану.

Бывают и целые экспозиции - например на пешеходной аллее в Казани. Но это, скорее, уже музей под открытым небом.

Но есть и ещё способ обеспечить сохранность такому памятнику, хотя бы внешне. Это придание ему утилитарной функции. Такими были с самого начала реализованы новоделы вагонов конки в Петербурге и трамвая в Выборге, где разместились кассы и кафе. Это не отменяет нужды ночной охраны, но это чуть проще, так как такие объекты чаще всего страдают от "мелкого вандализма".

Вагончик на фото из польского города Еленя-Гура (система до 1967 года) - оригинальный, работает сувенирной лавкой. Его собрат в Турку (до 1973) - киоск мороженого. И оба - в списках городских достопримечательностей. Не очень исторично, но шарма городу придает.

Фото: Dariusz Pawłowski

Троллейбус работал в американском Бостоне 86 лет и был полностью закрыт в 2022 году. Дольше всего держались 4 маршрута, трассы которых проходили через 2-километоовый тоннель.

Тоннель с островными платформами привел к необходимости наличия в конструкции машин дополнительных "левых" дверей.

После решения о развитии в городе электробуса, несмотря на обширную критику, этот участок посчитали более не нуждающимся в контактной сети и питание машин от контактного провода не целесообразным в целом.

Примечательно состояние контактной сети в депо, которое многое говорит о состоянии инфраструктуры этой некогда очень обширной сети.

На фото 2018 года - Neoplan-ы в депо North Cambridge yard. Фото Дмитрия Зиновьева (да-да, того самого, человека и паровоза)

18 августа построенная в основном на эстакадах с парой подземных участков пригородная железнодорожная линия Дели - Мирут RRTS (RapidX), первый "Делийский диаметр" 😉, приросла очередными 8 км и одной новой станцией Мирут Южный (Meerut South). Всего планируется 82 км и 17 станций, открыто пока 42 км и 8 из них.

Выбор инженерного решения самой трассы и станций обусловлен прохождением её значительной части по осям ранее построенных автодорог в плотно застроенных пригородах индийской столицы. Достаточно сложная доступность расположенных таким образом станций для пассажиров компенсируется движением поездов на перегонах со скоростью до 160 км/ч, что соответствует скорости сообщения около 60 км/ч.

Стоп-кадр из инаугурационного видео перевозчика NCRTC

Ташкент, как любой быстрорастущий мегаполис, сильно страдает от пробок. Резкому росту автомобилизации, порядка плюс 100 тыс. в год, начиная с 2022, способствовали и былые системные ошибки в области политики общественного транспорта.

За последние 2 года ситуация в городе уже сильно изменилась. Появилась, пусть и не совершенная, сеть выделенных полос. Ежедневная транспортная работа автобусов увеличилась с 274 до 450 тысяч км. За 3 года было закуплено 1533 новых автобуса БК и ОБК, что позволило обновить парк и сократить среднее время ожидания на остановке с 22 до 10 мин. Результат - годовой рост пассажиропотока с 148 млн. в 2022 до 242 в 2023.

Метро за первые полгода 2024 года перевезло 132 млн, что на 51 млн больше, чем в январе-июне 2023. В любом городе всё взаимосвязано, и очевидно, что скачку послужило не только снижение интервалов и тут, но и рост доступности метро на автобусе. А теперь "вишенкой на торте" в целях рассредоточения возросшего потока началась достройка вторых выходов сразу на 5 станциях

Это Берлин, улица Кайзердамм. Посмотреть точнее можно тут. Когда тут сняли трамвай - не подскажу; вообще последние 2 линии в Западном Берлине закрыли в 1967. Сейчас под улицей проходит метро U2, а наверху работают только ночные автобусы.

Самое интересное в этом фото - ракурс и композиция. Таких в разных городах можно наделать много, потому что отражённый на нём планировочный приём долго применялся повсеместно. Это - парковки по осям бывших трамвайных путей, причём фактически в пределах габарита полотна.

Один из самых агрессивных мифов про место трамвая в городе - «он мешает движению», ну то есть, машинам. Здесь же наглядно видно то количество машин, которое на данном участке дороги уже намертво преградило трафик «всем».
Его можно экстраполировать на любую протяжённость и сравнить с пассажиропотоком, который за день перевозит средний трамвайный маршрут («гигант» Т1 в Стамбуле везёт более 13 тыс. на 1 км), и прикинуть, какие виды использования территории выгоднее действительно для «всех» в современном городе

Каким должно быть покрытие трамвайных путей в современном городе? Зависит от назначения улицы, где они проложены. Например, может быть и такой булыжник.

Несмотря на настрой картинки, напоминающий давние времена, это - наши дни, и это центр Краснодара. Путевое хозяйство в этом городе отличает отличный уровень содержания, который везде позволяет двигаться вагонам так быстро и бесшумно, как это можно. У кого-то это может вызвать когнитивный диссонанс: такое покрытие много где ассоциируется с разбитыми стыками над гнилыми шпалами. Но - не тут.

Почему же такой странный выбор а не, например, асфальт? А вот: быстро и далеко прямо здесь можно ехать только трамваю. Запретить движение машин нельзя, много дворов и примыканий. Но можно сделать езду не слишком комфортной. Доехать до ворот не мешает, а дальше - извините, приоритеты...

Хотя в целом диспропорция в развитии города и его транспорта уже давно привела выйду к тому, что на центральных «трамвайных» улицах Садовой и Коммунаров в «пик» всё равно нередки пробки

Оказывается, ещё с конца 2022 года нидерландские власти рекомендуют делать минимальную ширину велосипедной дорожки 230 см (в каждом направлении), чтобы можно было ездить парами рядом и комфортно обгонять более медленных участников.

Исследование, к которому можно перейти по ссылке из статьи, отмечает, что чем шире полоса, тем ниже риски: увеличение ширины на каждые 10 % снижает количество столкновений на 13 %.

Интересно, как это коррелирует с тем, что четверть территории страны отвоевана у моря 🤔

На фото - Роттердам. Автор неизвестен, пришло вместе со статьей