Одной из причин решения о закрытии троллейбуса Москвы называли неэстетичность сети. Доля истины в этом была: как и везде в б. СССР, тут шире всего применялась простая подвеска с креплением провода на двуплечих подвесах с пряжечными изоляторами.

Конструкцию изобрели примерно век назад для лучшей фиксации роликов при токосъёме. По мере перехода на вставки от неё отказались в пользу гибких поперечин. Она тяжела визуально, громоздка, дорога́, изнашивается сама и ускоряет износ вставок. Она использовалась в Союзе и на трамвае, в т.ч. массово в Средней Азии и Закавказье, что явно было одним из факторов ускорения износа и "обвала" тех систем. И вообще, арматура КС в пост-советских странах стала обретать современные очертания только в последние 20 лет.

На фото - Льеж (Бельгия), конец 1960-х. Почему нет криводержателей - загадка. Очевидно, частые растяжки - для обеспечения скорости в кривой. Система 1930 года, пик развития - 1955, закрыта в 1971 из-за износа, дорогого электричества и дешёвого дизеля.

Фото Luc Herze

Процесс объединения инфраструктуры Берлина после воссоединения занял пару десятилетий. «Разрыв» после возведения Стены в августе 1961 года был практически мгновенным и явно не безболезненным. Очевидно, что из всех коммуникаций сильнее всего пострадал транспорт. Если в случае метро в ряде мест удалось обойтись «станциями-призраками», то наземные сети разорвались физически.

На фото 1960-х - Bernauer Strasse в сторону Eberswalder Strasse. Хоршо читается разрыв трамвайной линии с тупиками с обеих сторон. Фото с запада. Трамвай Зап. Берлина был полностью закрыт в 1967. Решение об отказе от него магистрат принял ранее, в 1954-м (так что Стена лишь чуть ускорила процесс). Его возвращение в западную часть началось в 1994 с маршрута М13.

На современном транспорте города история оставила отпечаток в виде более интенсивного развития S-Bahn в восточной части и U-Bahn - в западной. Это последствие былого разделения управления системами и, соответственно, их «популяризации» среди жителей - не без политической окраски

На фоне аварии в Дрездене вспомнился аналогичный случай в Ленинграде с мостом А. Невского. Его строили в тот же период и по внешне похожему проекту 1959 года, в 1960-65. В сентябре 1982 вследствие серии ошибок тоже рано утром оборвало 700-тонный противовес разводного пролёта (без пострадавших), и мост на несколько месяцев вышел из строя.

На время работ пустили временный транспорт (автобус 35, потом - катер), который в целом работал разве что «сносно»: время в пути выросло вдвое и больше.

Потом мост ещё раз ремонтировали уже в 2002, но «болезнь» его специфичной конструкции видна и сейчас. Глядя в профиль, видно, что пролёты имеют выраженный прогиб вниз. Хотя с учётом современного качества тросов, протянутых в его «теле», и постоянного мониторинга, новых сюрпризов он не выдаст.

Источник фото 1982, и ещё снимок. Удивительно, но в сети информация об этой истории крайне скудная. Нет даже точных дат. А вот что в 1970-х тут якобы ходили только троллейбусы, неправда. Всё ездило. Возможно, кроме тяжёлых грузовиков

Шанхайский BRT - одна из немногих в мире электрифицированных линий этого вида транспорта, ещё и с троллейбусным токосъёмом (частично с автономным ходом). Маршрут 71 имеет протяжённость более 25 км и проходит частично под эстакадой транзитной скоростной трассы Янань.

Примечательно, что начало сооружения инфраструктуры этой линии относится к 2016 году - как раз к периоду, когда в результате обширных демонтажей чисто троллейбусное хозяйство Шанхая сократилось более, чем вдвое с былых 150 км по оси улиц. Пока, по текущей ситуации (которая в Китае легко может поменяться как в одну, так и в другую сторону), новых сокращений сети не планируют.

Кроме троллейбусного 71 в 2 вариантах на сети работают и 3 чисто автобусных маршрута №№ 748, 1250 и 1251. Платформы островные, используется специальный подвижной состав с левосторонним расположением дверей. На фото - пересечение Mid Yan‘an Road и Huashan Road.

Фото 李超 (Lǐ chāo), 8.9.2024

...Вот сейчас как подкрадусь из-за угла! 🚋 😜

Виды из Лиссабона с вагончиком, пробирающимся по узким улицам старого города, стали иконой места - благодаря тому, что в своё время от почти приговорённой к закрытию системы все же удалось оставить пару маршрутов разной степени ностальгичности.

Сейчас трамвай в Лиссабоне постепенно возвращает позиции и пришло время чуть иначе взглянуть на electrico 28, где регулярно работают одни из самых старых в мире оригинальных вагонов.

Урок 1 - высочайшая управляемость рельсового транспорта. Во всех иных случаях стены в таком месте имели бы, как минимум, потёртости. Урок 2 - живучесть подвижного состава. Урок 3 - мило, но "не пытайтесь повторить". Такое построить вновь было возможным тогда, когда скорость 15-20 км/ч в городе воспринималась рысью с аллюром пополам и была доступна только за существенные деньги. Сегодняшние технологии перевозок предполагают совсем иные подходы. Современный трамвай, как технология, это уже минимум 2е, а то и 3е поколение.

Фото: Bruno Nabiça

С высоты небоскреба в центре Токио становится наиболее наглядным, почему тут получил такое развитие магистральный рельсовый транспорт, а индивидуальный автомобиль в крупнейших городах - роскошь. Иным способом минимально четко обслужить территорию с такой плотностью антропогенной нагрузки просто невозможно.

В одном кадре у станции Hamamatsucho - линия городской железной дороги, балка монорельса, пересекающего главный ход (на удалении), 2 скоростных Синкансэна и пара встречных поездов метро по 15 вагонов в каждом.

Все железные дороги и часть токийского метрополитена - частные, и всё это построено частными фирмами.

И весь этот футуризм отлично сочетается с муниципальным автобусом и трамваями, во многих городах застрявшими по всем показателям где-то в 1970х.

Фото Bill Stirling (2024)

Информация - тоже часть инфраструктуры. Причем если с "твёрдыми" составляющими обычно всё очевидно, как минимум, с инженерной точки зрения, то такая тонкая материя, как правильное формирование и управление инфополем содержит в себе огромный пласт психологии, и поэтому очень часто остаётся за бортом.

Вот, например, Дубай. Система метро очень современная, достаточно небольшая (2 линии) и не сложная для ориентирования.

Зато здесь есть местная "фишка" RTA (организатор перевозок) - они зарабатывают деньги продажей названий станции на время. Поэтому они периодически меняются. Удобно 😉

Фото Кристиана Бёттгера (сентябрь 2024)

Принципиальное отличие рельсового транспорта от безрельсового - чем и как ТС опираются на землю. Это определяет остальные свойства, в первую очередь - тяговые характеристики. Безрельсовые ТС делают это в точках соприкосновения колёс с поверхностью. Рельсовые «давят» всей площадью полотна.

За счёт распределения массы ТС через полотно снижается сила его воздействия на среду. Поэтому рельсовый путь служит десятилетиями, несмотря на ежедневное перемещение по нему сотен тысяч тонн. А верхний слой асфальта даже лучших магистралей быстро превращается в пыль и требует регулярных ремонтов.

Но преимущество проявляется только в случае правильного содержания полотна, одна из составляющих которого - регулярная шлифовка. Она поддерживает «в тонусе» основную рабочую поверхность системы и на ж/д, и на трамвае. Вагоны, как на этом фото из Франкфурта, регулярно объезжают всю сеть, каждый раз срезая микроны, что не даёт ни шанса зловредной «волне». К сожалению, в большинстве хозяйств бывшего СССР эта мудрость утрачена

Что бывает с транспортными системами, когда они и технически, и организационно застревают в архаике? Например, вот такое: последний в Индии трамвай первого поколения в Калькутте (или Колкате), по совместительству вообще единственный в стране, частично уступил свои позиции медленно, но верно развивающемуся метро, но в основном сдался хаосу трафика.

Некогда обширная система протяжённостью более 70 км по оси улиц сжалась до всего 2 маршрутов на сети общей длиной 13 км. Часть путевого хозяйства и прочей инфраструктуры демонтировали, в том числе в рамках программы «конкретизации» 2004 года (от англ. concrete = бетон), когда пошла массовая ликвидация обособленных участков с превращением их из «путей только для трамваев в дорогу для всех». О развитии в последние годы речь если и шла, то робко. Сейчас же, в связи с очередной сменой министерского руководства, остатки системы вновь оказались под угрозой.

Пасторальная картинка снята в этом году в одном из закрытых депо на севере города. Фото Daniel Jayden Heppes

На юге китайского Гуанчжоу в районе Наньша строят очередную ж/д станцию. На фото видно её положение относительно действующей линии ВСМ.

В густонаселенных регионах страны билет на поезд часто купить сложно. Многие едут стоя без мест, но и таких не хватает. При этом поезда ходят каждые 5-10 минут (а после появления новой станции смогут и каждые 2-3), не хватает именно станций. Появление новых позволяет увеличить пассажиропоток и делать поездки удобнее, т.к. от ближайшей пока Южной станции Гуанчжоу до Наньша сейчас около часа езды, и на метро, и на такси.

Такие проекты утверждают на уровне города, потом - провинции и только потом - общегосударственном. Учитывается множество эффектов, как социальных, так и транспортных, хотя и это не дает гарантии от ошибок. Например, в новом городе Гуанчжоу сначала вообще не планировали метро, а потом пришлось "срочно" строить вторую линию почти параллельно. Или не угадали с числом вагонов - это сейчас нормой стало 8-10, сначала было 6...

(По материалам Александра Шафира)

На снимке фотографа из Минтранса Узбекистана - Тинчлик, центральная улица Ургенча. За пределами Москвы, области и ещё Владивостока он стал третьим, где есть А-полосы с сокращёнными участками перестроения. Схема была разработана в Москве и начала активно внедряться с попутными усовершенствованиями, начиная с 2016 года. Сейчас там - более 460 км выделенок, в Ургенче пока только около 3, но "лиха бела начало".

Такое решение, которое иногда ещё именуют неразрывным (хотя это не совсем верно, разрывы есть, но минимальные), единственное, позволяющее обеспечить действенный видеоконтроль за счёт чёткого определения границ и организации интуитивно понятных и безопасных маневров из второго ряда.

Решение, впервые применённое в Москве на Бол. Якиманке, "подсмотрели" в Париже. Только там разделитель полос - широкие бордюры. В московских условиях это было невозможно, поэтому применили специальную разметку. Получилось эффективно.

Почему города в РФ не очень торопятся за столицей с таким недорогим решением - непонятно

Пока в чате у коллег идёт очередная волна дискуссии о применимости, применении и дословности чтения нормативов, есть предложение посмотреть на таинственный и противоречивый архипелаг Страны Восходящего Солнца.

Это трамвайная остановка в японском Кумамото. Желающие могут оценить соответствие инфраструктуры остановочного пункта нынешним, будущим нормативам, а заодно и здравого смысла и просто безопасности. Скорее всего, с последним тут всё в порядке: японцы - люди по-хорошему щепетильные, и случись с подобной конструкцией хоть что-то нехорошее, их явно переделали бы все, и не только в этой префектуре.

Трамвайная сеть тут небольшая, но тем не менее, это не аттракцион, а регулярный транспорт, и пассажиропоток там - не "полторы бабушки".

Фото Константина Рогачёва, сентябрь 2024

Недавно в сети завирусилась картинка, заявленная фото и сделанная якобы в Японии. Там был изображён трамвай с маской в виде кошачьей мордочки. С ушками, глазками и т.п. Она сопровождалась тысячами комментариев с восхищением японским мегафутуризмом.

При всей "няшности", это - шутка или фейк, сгенерированный искусственным интеллектом. Но если, например, тот же "древнегреческий трамвай" сразу никто не воспринял иначе, чем шутку, то "кошачий" "зашёл" вполне всерьёз, что стало триггером дискуссии уже в профессиональных кругах - о необходимости спецмаркировки ИИ-генератива, чтобы ограничить его потенциал для манипуляций.

Если кратко, то на той картинке (кто помнит) сразу бросаются в глаза отсутствие зеркал или камер заднего вида, оптика, противоречащая законам физики, и близкая к нулевой обзорность с места водителя вообще.

Японцы конечно очень любят кошек, и нередко "оформляют котиками" свой подвижной состав, но гораздо проще.

А на фото - настоящий "кошачий трамвай". Это Тампере, Финляндия. Фото Mikko Huuskonen

Устройства для перевозки велосипедов на автобусах, видели многие, а вот специальная платформа для перевозки велосипедов на трамвае - редкость.

Хотя это не совсем трамвай. На фото - немецкий Штуттгарт, где городская рельсовая система частично проходит в тоннелях и зовётся Штадтбаном (дословно городская ж/д). Сеть регулярного сообщения была перешита на колею 1435 с метровой в 1985-2007.

Но один из маршрутов проложен в гористой части, остался узкоколейным и работает в таком виде аж с 1884 года Перепад высот между центральной Мариенплатц и пригородом Дегерлох, который обслуживает линия, составляет примерно 200 метров. Поэтому здесь используется особый подвижной состав с дополнительным "зубчатым" рельсом, а велосипедистам помогают преодолеть подъём с помощью вот такого устройства.

Правда, конкретно эта почти современная картинка уже чуть устарела. С 2022 года на смену вагонам 1982-го (на фото) вышли более современные от Штадлера. Велоплатформы тоже обновились и выросли в длине.

Фото: журнал Coches electricos

И снова Япония. Хороший пример подхода к организации дорожного движения (в целом) из Нагасаки. Тут вам и переменная ширина проезжей части, и дублер с мини разгонной полосой для автобусов, и подход к организации возможности поворота налево направо через трамвайные пути на обособлении краской (физическое представлено на остановках).

Какой-то особой морали и ноу-хау в стиле "вау" тут нет. Просто ракурс удачный, много всего видно сразу и есть, над чем задуматься в стиле размышлений о смысле жизни роли грамотных транспортных инженеров в обеспечении жизни современного города.

Фото Константина Рогачёва

Тут уже была история из Германии с задержкой трамвая незадачливым "паркуном" и выставлением виновнику длинного списка убытков и штрафа всего в 25 евро. Причем сумму последнего констебль долго искал в книжечке и сообщил со вздохом: "штрафы в Германии неоправданно маленькие".

На этом фото (свежее, 2 недели назад) - Дубай. Эквивалент штрафа за выезд на трамвайные пути и проезд на "красный" составляет, как пишут, до 8000 долларов. При каких условиях наступает это до, не пишут. Так же как в интернете нет сведений о потенциальной договороспособности дубайской полиции. Так что делайте далеко идущие выводы сами.

И это все происходит в одном из самых недружественных к пешеходу мегаполисов мира.

Фото Кристиана Бёттгера

Фото из 2009, но тут ничего не изменилось. Это Брно. Вообще-то в мировой практике там, где в городе есть и трамвай, и троллейбус, они обычно делят "ареалы сервиса", вплоть до чёткого, как в Будапеште: троллейбусу - центр, трамваю - остальное. Линии пересекаются чаще под углами, отличными от 0 и 360°.

Но бывают и исключения, как тут. Протяженный (3 пары остановок) участок обособленной полосы посередине улицы 2 вида транспорта делят между собой. Троллейбусные провода смещены правее трамвайных, и над остановками оказываются всего чуть правее самих площадок.

Нормативами постсоветских стран такое запрещено с мотивировкой опасности падения провода на людей. Конечно, случаи падения проводов были, когда их обрывало чем-то негабаритным, но при таком инциденте не очень здорово может быть хоть кому и чему.

Именно здесь - не было. В Швейцарии, где есть подобное, - тоже. Сейчас, конечно, потенциальная проблема решается автономным ходом, но всё же есть места, где потребность есть, но переход на АХ невозможен...

У любого инженерного решения должен быть такой запас надёжности, который позволит системе работать без существенного снижения эффективности при большинстве теоретически возможных "штатных" сбоев. Транспортные - не исключение.

На фото - несколько странная ситуация мая этого года в Алматы: автобус 205 маршрута сломался и встал прямо в зоне парной остановки на осевой "обособке" (её тут называют BRT, хотя, конечно, это такой BRT light, пусть и очень удачный со всех точек зрения) на ул. Тимирязева. Что помешало оттащить его отсюда, вопрос без ответа.

Выводов тут аж несколько.

1. Общей ширины полотна 7 метров вполне хватает даже для организации объезда в такой нештатной ситуации. В том числе длины "рогов" хватает троллейбусу.

2. На обособленном полотне общий интервал менее минуты вполне допустим и не приводит к сбоям даже при организации аварийных объездов (встречные проходят по очереди).

3. Осевая "обособка" оказывается эффективнее по всем параметрам и безопаснее праворядной даже с такой точки зрения

Важный аспект устройства и эксплуатации обособленных полос - концентрация динамики воздействия транспорта при торможении. На то, что асфальт через какое-то время всегда деформируется перед светофорами, наверное, обращали внимание все. В случае же обособленной полосы тяжёлые машины и следуют друг за другом по одной траектории, и тормозят тоже примерно в одном месте.

Особо выраженной колейности на перегоне это не вызывает, так как даже тысяча автобусов в день - это все же меньше нагрузки, которые испытывают загородные шоссе. У светофоров и на остановках всё печальней.

Полоса на Лиговском пр. в Петербурге появилась в 2007, и за это время 3 раза закрывалась на капремонт верхнего покрытия, по месяцу и более "выплевывая" маршрутный транспорт в общую пробку. Фото иллюстрирует, во что превратился один из таких участков к 2021. Были даже случаи повреждений из-за ям.

Рабочий выход: замена асфальта на таких участках на более износостойкий бетон или диабаз. Правда, последний у нас совершенно разучились укладывать 🥺

Не так давно сеть облетели фото и видео с поездом монорельса, который проходит сквозь дом в китайском Чунцине. Посты сопровождались комментариями на разных языках с общим настроем "круто! Здорово придумали!" и аналогичного.

На самом деле не ясно, что вынудило инженеров в Китае поступить именно так. Дефицитом земли Поднебесная не страдает, а мега-многоэтажки строятся, в основном, из чисто коммерческого интереса (если это не Гонконг).

Сегодняшние интернеты позволяют вспомнить многое, и убедиться, что многое новое - это хорошо забытое старое. На этом фото Вальдемара Титценталера 1905 года, где поезд сегодняшней U2 проходит сквозь дома, - Берлин.

Это перекресток Dennewitzstrasse и Bülowstrasse. Очевидно, что такая трассировка была вызвана как раз теснотой застройки. Её проблему своеобразно "решила" война.

Насколько обитатели домов были рады такому соседству, история умалчивает. В разных источниках приходилось натыкаться, что в Париже метро на эстакадах до перевода на подрезиненный ход издавало жуткий грохот

На прошлой неделе по реконструируемому участку Йиндржишской и Водичковой улиц, включающему готовую часть узла на Вацлавской площади в Праге, где с июня ведётся строительство новой линии (вернее, восстановление части демонтированных в 1980 году путей) прошел измерительный 🍊«оранжевый» вагон.

В его задачи входила полная приемочная диагностика верхнего строения пути и контактной сети. Такой контроль позволяет допускать открытие движения без дополнительной обкатки. Сквозное регулярное движение здесь восстановили 28 сентября.

На фото хорошо видно устройство кривых на примыкании будущей линии к действующей, которую она как раз призвана разгрузить.

Строительство на Вацлавской площади является частью обширных работ по её реконструкции и должно быть полностью завершено в середине 2027 года.

ФОТО: DPP Доминика Брабцова и Дан Шабик