Waymo подали в суд на Калифорнийский Department of Motor Vehicles. Причем сделать это компанию попросили в самом DMV, пишут LA Times. Причиной стал запрос к DMV от неизвестного человека или компании. Автор запроса просил прислать комплекс документов, разрешающих Waymo тестировать свои беспилотники в Калифорнии. Документы включают в себя как стандартные формы, так и допольнительные материалы, в том числе вопросы от DMV по поводу некоторых аварий и ответы компании на них.

Прежде, чем послать соискателю запрошенные документы, DMV отправили их Waymo, чтобы те проверили содержание на наличие коммерческой тайны. В итоге соискатель получил в ответ пачку документов, где большая часть текста была закрашена черным.

DMV решили, что сами не могут правильно оценить, насколько та или иная информация относится к коммерческой тайне, но при этом хотят сохранить возможность делиться какими-то данными с общественностью. Поэтому в департаменте попросили Waymo подать соответствующий иск в суд штата, чтобы профессионалы разобрались, где провести эту границу.

Waymo со своей стороны подтвердили готовность продолжать делиться информацией с DMV и подробно обсуждать все с регуляторами, но хотят быть уверенными, что конкуренты не получат доступ к чувствительным для компании деталям. В частности Waymo хотят держать в тайне, как их беспилотные автомобили будут дейтсовать в экстренных ситуациях, какие есть технические ограничения на движение в туннелях, на крутых поворотах и холмистых улицах Сан-Франциско, а также описание аварий с участием беспилотных автомобилей.

Вероятно, влезая в это судебное разбирательство, Waymo преследуют две цели. Первая, как и было сказано, нежелание давать лишнюю информацию конкурентам. Описание аварии, которое для рядового гражданина будет просто описанием, профессиональному взгляду может рассказать гораздо больше о технологии и регламентах компании. Вторая причина по сути обратная первой. Непрофессиональная оценка тех или иных данных может приводить (и зачастую приводит) к неверной их интерпретации. А с учетом хайповости беспилотной темы, эти неверные выводы тут же разлетаются по сети, и в понимании широкой публики становятся истиной. Так индустрия уже несколько лет воюет с публичными отчетами DMV о частоте вмешательств в управление, объясняя, что нельзя в лоб использовать эти данные для сравнения компаний, а надо учитывать при этом множество других факторов, но война эта идет с переменным успехом.

https://www.latimes.com/business/story/2022-01-28/waymo-robot-taxi-sues-state-secret-black-ice

Waymo могут хранить свои данные в секрете до 22 февраля. Такое временное заключение в понедельник вынес суд. Напомню, что в пятницу Waymo подали иск к Калифорнийскому Department of Motor Vehicles по теме разглашения коммерческой тайны. Подробно про это во вчерашнем посте. Итоговое решение планируют принять на следующем заседании, которое состоится через три недели.

https://techcrunch.com/2022/01/31/waymo-can-keep-some-driverless-data-secret-for-another-22-days/

Cruise открыли сбор заявок на тестирование роботакси в Сан-Франциско. Точных сроков запуска сервиса в комании пока не называют.

Первое время пассажиры будут кататься бесплатно, так как Cruise еще только предстоит получить разрешение на взимание платы за поездки. Возможно именно затянувшиеся переговоры c CPUC по этой теме и подтолкнули компанию к тому, чтобы запустить сервис хотя бы в бесплатном виде, но в какие-то понятные сроки. К тому же одновременно с началом сбора заявок Cruise получили очередной запланированный транш от SoftBank на 1,3млрд долларов. Может быть запуск публичного сервиса роботакси был одним из условий получения этого транша.

Такси будут полностью беспилотными. То есть за пассажиром будет приезжать пустая машина. Работать сервис будет в нескольких районах Сан-Франциско по ночам, с 23:00 до 5:00. Использоваться в качестве такси будет “около дюжины” беспилотных автомобилей.

https://www.theverge.com/2022/2/1/22912553/cruise-public-waitlist-robotaxi-autonomous-san-francisco

AutoX планирует запустить роботакси в Сан-Франциско. И не где-нибудь, а прямо в центре города. Компания получила разрешение на тестирование еще в 2016 году. Правда тестировали они свои беспилотники они в Сан-Хосе, городе, который сильно проще Сан-Франциско с точки зрения условий движения.

По данным опубликованного недавно ежегодного отчета DMV по тестированию беспилотников в Калифорнии, местный флот AutoX составляет 44 машины, однако за последний год из них ездили только 6. Пробег соответственно тоже небольшой — 50 000 миль. В компании говорят, что виной тому ковидные ограничения, однако в доковидные времена их годовой пробег в Калифорнии был еще меньше. Но сейчас AutoX строят большие планы по запуску в СФ, планируют оборудовать в черте города центр для тестирования и обслуживания беспилотников, активно нанимают сотрудников.

Ладно Калифорния, на Китай у AutoX планы еще более грандиозные. Компания планирует расширить свой китйский флот до 1000 беспилотников, которые будут распределены между Гуанчожу, Пекином, Шанхаем и Шеньженем. В последнем у AutoX уже работает сервис полностью беспилотного такси, однако на вопрос Техкранча, сколько раз пассажиры уже воспользовались этим сервисом, в компании не ответили.

А вот на вопрос, ищут ли они сейчас инвестиции, CEO компании ответил положительно и сказал, что поднимать следующий раунд они планируют уже в ближайшие месяцы. Штош, это пожалуй объясняет грандиозность заявленных планов.

https://techcrunch.com/2022/02/11/chasing-cruise-and-waymo-chinese-av-company-autox-plans-to-begin-testing-in-san-francisco/

Вышел ежегодный отчет по тестированию беспилотников в Калифорнии. Раз уж в предыдущем посте мы упомянули отчет DMV, давайте посмотрим, есть ли там еще что-то интересное.

Напомню, что в индустрии отчет сильно ругают и называют вводящим в заблуждение. В первую очередь из-за публикации частоты “вмешательств” водителей в управление беспилотниками. Широкая публика смотрит на эти цифры и пытается по ним сравнивать компании и оценивать уровень технологии, хотя и то и другое ошибочно. Во-первых, компании сами решают, что считать вмешательством, а что не засчитывать, и к тому же подходы к подсчетам из года в год могут меняться. Во-вторых, все компании ездят в разных условиях. Вот Веймо, например, раньше вмешивались раз в 30тыс миль, а сейчас раз в 7,8тыс. Значит ли это, что за год технология Веймо ухудшилась в пять раз? Конечно нет, просто они перенесли тестирование из Долины в гораздо более сложный Сан-Франциско. В то же время на первом месте по редкости вмешательств китайцы AutoX, которые без вмешательства проезжают аж 50 000 миль. Правда эта цифра подозрительно совпадает с общим пробегом AutoX за прошлый год. То же самое в случае с Didi, которые за год проехали 40 000 миль, ни разу не вмешались и торжественно заняли третье место. При этом в самом Китае про их успехи уже сто лет ничего не слышно. Ну в общем вы поняли. Забываем про эту метрику, и смотрим на то, что осталось.

Уменьшилось число компаний. Еще в прошлом году разрешения на тесты имели 58 компаний, в этом уже 50, а воспользовались этими разрешениями всего 22. Остаются только самые упорные и финансово обеспеченные. Маленькие стартапы в этой гонке не выживают.

При этом оставшиеся комапнии суммарно проехали больше миль, чем в прошлом году. Основной вклад внесли Waymo, увеличившие свой флот и утроившие свой прошлогодний пробег до 2,3млн миль. Следом Cruise (770 000), Pony.ai (305 000) и Zoox (155 000). Также появился параметр “полностью беспилотный пробег”. Пустые беспилотники проехали по улицам Калифорнии 25 000 миль. Из них 6 600 пришлись на Cruise, остальные на Apollo, Nuro и Pony.ai. Прочие владельцы разрешений на тестирование без человека в салоне в Калифорнии этими разрешениями не пользуются. Как, например, AutoX из новости выше.

Ну и немного про аутсайдеров. Эппл накатали 13 000 миль, что еще меньше, чем в прошлом году. Тесла вообще пропала из списка, так как регуляторы сейчас решают, чем считать ее Full Self-Driving функционал и следовательно по каким правилам его тестировать. В общем, никаких больших открытий, кроме того, что Веймо всерьез взялись за Сан-Франциско. Но в их намерениях и так сомневаться особо не приходилось.

https://www.forbes.com/sites/bradtempleton/2022/02/09/california-robocar-disengagement-reports-tell-us-a-little/

Слухи: Volkswagen хочет купить беспилотники Huawei. Об этом сообщает немецкое издание Manager со ссылкой на источники. По их информации руководство Volkswagen уже несколько месяцев ведет переговоры о покупке подразделения Huawei, занимающегося разработкой технологий для автоматизации вождения. Прошлой осенью также ходили слухи о том, что компании хотят сделать совместное предприятие, которое стало бы поставщиком беспилотных технологий для Volkswagen. Осенние слухи Huawei опровергли, а последние обе компании оставили без комментариев.

https://cnevpost.com/2022/02/18/volkswagen-reportedly-plans-to-buy-huaweis-self-driving-unit/

Всем привет! ”Полный беспилот” возвращается в эфир. Начнем с обзора самого интересного, что произошло со времени последней публикации. Для удобства разделим новости по компаниям.

Waymo
Начали поездки с пассажирами в полностью беспилотном режиме в Сан-Франциско. Катают пока только сотрудников. Для широкой публики доступен сервис роботакси в Фениксе. Недавно к зоне работы полностью беспилотного такси там добавился деловой центр города.

Еще Веймо запартнерились с Uber по части беспилотных грузоперевозок. Еще несколько лет назад Веймо ожесточенно судились с Убером на тему кражи своих беспилотных технологий, а сейчас вот сотрудничают. Время все расставило на свои места.

Cruise
Первыми в Калифорнии получили долгожданное разрешение на коммерческое использование беспилотников в такси. Бесплатно сервис работает в Сан-Франциско уже несколько месяцев, а теперь компания сможет брать деньги за поездки (хотя пока еще не берет).

Еще за время работы полностью беспилотных такси Cruise в СФ случилась пара событий, которые привлекли внимание публики. Оба связаны с взаимодействием беспилотников с экстренными службами.

Кейс первый вы наверняка видели: полицейский остановил беспилотник из-за неработающих фар, а тот от него уехал и остановился уже после проезда перекрестка. Круз объяснили это тем, что беспилотник припарковался в ближайшем безопасном месте. С точки зрения технологии “побег от полицейского” скорее всего выглядел следующим образом. Беспилотник стоял, ждал зеленого сигнала светофора. В это время к нему подошел полицейский. Беспилотник продолжил стоять, потому что пешеход на проезжей части требует осторожности. Но когда стало понятно, что пешеход (полицейский) не собирается переходить дорогу перед беспилотником, тот продолжил движение, а остановил его за перекрестком уже удаленный ассистент.

Второй случай касается взаимодействия с пожарными. Пожарный автомобиль ехал на вызов и уперся в мусоровоз, заблокировавший полосу. При попытке объехать мусоровоз пожарные уперлись уже в беспилотник Круз, двигавшийся по встречке. Беспилотник отжался вправо и остановился, но из-за припаркованных машин ширины полосы все равно не хватило для проезда пожарного грузовика. Сдавать назад беспилотник не решился, так как это подразумевало выезд на перекресток задним ходом, и сделал, что мог — отправил запрос о помощи удаленному ассистенту. За это время (по словам Круз прошло 25 секунд), водитель мусоровоза вернулся за руль и освободил дорогу пожарным.

Подобные ситуации могут случаться, и это нормально. Несмотря на то, что по словам Круз они тщательно прорабатывали протоколы взаимодействия беспилотников с экстренными службами, предумсотреть сразу все на свете невозможно. Так что это еще раз подчеркивает важность тестирования на реальных дорогах, а также четкой работы команды удаленной поддержки.

Argo AI
Начали тесты без человека за рулем (инженер на пассажирском) в Майами и Остине. В пресс-релизе компания делает акцент на том, что тестирование будет проходить в дневное время. Это такая шпилька в адрес Cruise, которые катают только по ночам. В защиту Cruise могу сказать, что они, в отличие от Арго, ездят в полностью беспилотном режиме. Но подобные выпады в адрес конкурентов прям классика американского пиара. Круз и сами это делают постоянно, правда их тычки обычно направлены в сторону Веймо.

Pony.ai
Вы наверное помните, что после того, как машина Пони в полностью беспилотном режиме въехала в отбойник в Калифорнии, Дептранс штата отобрал у компании разрешение на тесты без человека за рулем. У истории появилось продолжение. При попытке продлить разрешение на тесты с человеком, компания лишилась и его. Причиной стали “многочисленные нарушения ПДД водителями-испытателями” (правда не очень понятно, во время тестов или за рулем личных авто). В то же время дома в Китае компания в числе первых (вместе с Baidu) получила разрешение на полностью беспилотное такси в Пекине. Технология в обеих странах одна и та же, так что налицо противостояние свой-чужой. Посмотрим, как будут складываться дела у других китайских компаний, Байду, WeRide и AutoX, в Калифорнии. Напомню, что последние всерьез планируют запустить сервис роботакси в Сан-Франциско.

NHTSA опубликовали отчет об авариях беспилотников и ADAS систем в США. В нем приведено количество аварий с участием автомобилей разных компаний. Из хорошего — в отчете наконец разделили беспилотники и системы помощи водителю. Все остальное плохо.

Так как в отчете приведено только число ДТП (без количества автомобилей, пробега, систем учета аварий и пр.), из него так и напрашиваются неверные выводы. Так на первом месте по числу аварий среди беспилотников стоит Waymo (62), опережая Cruise (23) почти в три раза. Значит ли это, что их технология хуже? Нет. Флот Веймо в несколько раз больше, чем у Круз, а пробег превышает крузовский в 2,5 раза в одной только Калифорнии, без учета Аризоны, где живет добрая половина беспилотников Веймо. Но по беспилотникам есть хоть какие-то сторонние источники, из которых мы можем узнать хотя бы примерный пробег и число машин. С системами помощи водителю все еще хуже.

Так первое место по аварийности среди ADAS уверенно занимает Tesla (273), следом с большим отрывом идет Honda (90), на третьем месте Subaru (10). Можно сделать поспешный вывод, что автопилот Теслы самый худший, однако данные отчета могут говорить о полностью противоположном — ADAS Теслы лучший в индустрии, поэтому люди чаще им пользуются и иногда неизбежно попадают в аварии. А может дело в том, что Тесл с автопилотом в Америке в разы больше чем Хонд? Или вообще это вопрос сбора информации: телеметрия Теслы собирает все данные об авариях автоматически, а другие произоводители полагаются на неподтвержденные жалобы пользователей.

NHTSA и сами признают неполноту данных в отчете и предостерегают читателей от поспешных выводов. Но считают важным публиковать подобную информацию для того, чтобы сделать новые технологии более “прозрачными” для публики. Ну не знаю. Как по мне, так они добиваются прямо противоположного эффекта, только больше запутывая общественность. Обещают публиковать новые данные каждый месяц, посмотрим удастся ли им добиться большей полноты картины. А пока мы получаем статьи с заголовкаими, как вот у The Verge ниже. Остается только надеяться, что кто-то прочитает дальше заголовка.

https://www.theverge.com/2022/6/15/23168088/nhtsa-adas-self-driving-crash-data-tesla

Автопилот Tesla будет использовать радары. Несмотря на то, что изначально автомобили Tesla обрудовались фронтальными радарами, год назад компания приняла решение от них отказаться. Тогда Маск говорил, что если человеку для вождения нужны только глаза и мозг, то и автопилот сможет обойтись камерами и нейросетью. Но вот компания снова возвращается к радарам. Возможно потому, что если камеры еще способны заменить глаза человека, то вот нейросеть, способная заменить мозг будет создана еще не скоро. К тому же на рынке появились так называемые imaging radars или 4D радары, которые дают более детальную картинку, чем те, что раньше стояли на Теслах. Так или иначе, подход camera only временно(?) отменяется. Так и до лидаров недалеко.

Почитать о том, как работают радары и в чем особенности их применения в системах помощи водителю и беспилотниках, можно в этом посте https://news.1rj.ru/str/polnybespilot/289

А про новые радары Теслы тут https://www.autoevolution.com/news/tesla-backpedals-on-the-use-of-pure-vision-in-its-vehicles-files-to-use-a-new-radar-190789.html

Сбер впервые публично показал свои беспилотники. В течение нескольких дней всех желающих катали на Крестовском острове в Петербурге. Это первая публичная демонстрация технологии с момента начала ее разработки весной 2020 года.

Проезд по маршруту протяженностью около 4км занимал 10-15 минут. Из интересного на маршруте был кусок, где машины со встречки выезжали на полосу беспилотника из-за объезда припаркованных в своей полосе товарищей. Еще был загруженный пешеходный переход и пара нерегулируемых перекрестков. В целом машины успешно справлялись со своей задачей, хотя пассажиры отмечали немного странные маневры ближе к концу маршрута.

Почитать впечатления можно тут и посмотреть запись всего проезда здесь.

Cruise запустили коммерческий сервис роботакси. А точнее, начали брать деньги за текущие поездки в Сан-Франциско. Не так давно компания первой в штате получила на это разрешение.

Сервис работает в северо-западной части города. Днем поездки проходят со страхующим водителем, а ночью, с 22:00 до 6:00, пассажиры могут прокатиться на абсолютно пустой машине. Стоимость поездки складывается из минимальной цены, километража, времени и налога. Компания приводит пример, что поездка длиной в пару километров обойдется примерно в $9. $5 минимальная цена + $0.90 за километр + $0.40 за минуту + 1,5% городского налога. Аналогичная поездка на традиционном Uber будет стоить $10+.

Вызвать беспилотное такси можно из приложения, которое стало доступно в AppStore и Google Play. Правда чтобы воспользоваться им, пока нужен инвайт код. Их выдают тем, кто ранее подал заявку на участие в тестировании. Ну или можно найти друга, у которого уже есть инвайт. Теперь компания разрешает брать с собой в поездку друзей и родных.

https://www.theverge.com/2022/6/23/23180156/cruise-driverless-vehicle-charge-riders-san-francisco

Роботакси Cruise заблокировали улицу в Сан-Франциско. Прошлой ночью около 7-8 машин, двигавшихся в полностью беспилотном режиме, остановились на улице, в результате чего на пару часов ограничили движение по ней. Недели две назад аналогичный случай произошел на другой улице, но машин было 4, и одна из них в итоге смогла продолжить движение. Остальным беспилотникам в обоих случаях потребовалась помощь инженеров, которые в ручном режиме отогнали их в гараж.

В своем официальном комментарии Круз ответили, что действительно ранее на неделе была обнаружена проблема, которая приводила к скполению беспилотников в одном месте, но ее уже починили. Изучив фотографии с мест происшествия, рискну предположить, что дело оба раза было в одной застрявшей машине, которую другие не смогли объехать. Интересно, что такое случилось с первым беспилотником, что не удалось решить силами удаленной поддержки? Ну и явно надо что-то делать со скоростью реакции на подобные происшествия. Зона работы сервиса не такая больша, а дороги ночью свободные. Не понятно, почему разгребание затора заняло так много времени.

https://techcrunch.com/2022/06/30/cruise-robotaxis-blocked-traffic-for-hours-on-this-san-francisco-street/

Сокращения в Argo AI и Starship Technologies. В первом случае под сокращения попали 6% сотрудников, во втором 11%.

Арго говорят, что после длительного периода активного развития и расширения компания закономерно пришла к этапу оптимизации. Команду, которая недавно достигла 2000 человек, покинула часть сотрудников, занимавшихся поиском талантов, коммуникациями и оперированием, всего около 150 человек.

Startship о своем решении раскрывает чуть больше подробностей. В первую очередь компания была вынуждена закрыть ряд локальных офисов в городах США и Германии, где по ряду причин роботы-курьеры еще не скоро смогли бы выйти на прибыльность. Дело в количестве местных бизнесов и клиентов, заинтересованных в услугах беспилотной доставки. Сокращения составили более 70 человек. По мнению компании это позволит уменьшить ежемесячные расходы и сфокусироваться на прибыльных направлениях бизнеса.

Глобально и Старшип, и сторонние эксперты, винят во всем надвигающуюся рецессию в глобальной экономике и связанное с ней изменние в стратегиях инвесторов на рынке капитала.

https://www.bloomberg.com/news/articles/2022-07-08/ford-backed-self-driving-startup-argo-ai-lays-off-150-workers

Apple: 8 лет попыток создать беспилотный автомобиль. The Information поговорили с парой десятков человек, в разное время работавших в проекте Titan и опубликовали большую статью о том, как менялись его руководители, а с ними взгляды и подходы компании к разработке беспилотников.

TL;DR: Со старта проекта в 2014 году, руководители и подходы менялись примерно раз в пару лет. То мы сами делаем свой электрокар с системой помощи водителю; то мы делаем полностью беспилотную технологию для шаттлов и партнеримся с автопроизводителями; то мы снова делаем свою тру-бесилотную машину без руля, педалей и прочей чеупхи; или вообще давайте вложимся в deep learning, откажемся от HD карт и утрем нос Веймо и прочим традиционалистам, которые не смогут нормально масштабироваться. При этом во главе проекта чаще стояли люди из автоиндустрии, а не из технологий, что не могло не сказаться на качестве самой системы. Ниже подробнее драма в двух постах.

В 2014 году Эппл решили зайти на рынок электрокаров, чтобы расширить свое продуктовое портфолио. Во главе проекта встал Стив Задески. Бывший инженер Ford, он ставил целью создание “Теслы, только лучше” — электрокара с более продвинутыми системами помощи водителю. Уже в то время в проекте появились сторонники “полного беспилота”, что создавало определенное напряжение в команде. Но споры спорами, а Эппл начали работу над прототипом микроавтобуса, в разработке которого основной фокус был на пассажирах. Инженеры хотели, чтобы машина могла определить, если у водителя случился сердечный приступ, и отвезти его в ближайшую больницу, или разрабатывали аудиосистему, которая позволит каждому пассажиру слушать свою музыку, или вообще проектировали полностью стеклянный автомобиль. При этом делали еще кучу другой ненужной работы, вроде пепреизобретения колеса и других задач, уже давно решенных традиционным автопромом. К массовому производству планировалось приступить в 2019 году.

К концу 2015 года проект к не сильно продвинулся в сторону продуктового решения и Кук решил, что создание собственной машины с нуля — занятие слишком рискованное и затратное. Пост главы проекта принял Боб Мэнсфилд. Под его руководством команда перешла от разработки ADAS к созданию беспилотной системы. При этому от создания собственной машины не отказались, правда теперь это был не минивэн, а седан. Идею очень поддерживал Джонатан Ив, в те годы глава промдизайна Эппл, который считал, что беспилотник компании должен будет перевернуть автоиндустрию, как когда-то первый айфон сделал это с индустрией мобильных телефонов.

Впрочем бег в нескольких направлениях одновременно не принес ощутимых результатов. В 2017 Мэнсфилд решил, что надо ставить более реалистичные цели и переключил команду на создание автономных шаттлов совместно с Volkswagen. Шаттлы должны были возить сотрудников компании из Пало-Альто в штаб-квартиру компании в Купертино. Этот проект претерпел ряд изменений и был вскоре вообще свернут. Команда решила наконец заняться тем, что делали все остальные игроки индустрии — собирать тестовые прототипы на базе обычных авто, и катать на них по улицам для проверки и совершенствования технологии.

В 2017 году, спустя 3 года со старта проекта, у компании наконец появился первый тестовый полигон, а тестовые авто впервые выехали на улицы Купертино. Первые прототипы стоили по миллиону долларов и были оборудованы сразу 14-ю лидарами Velodyne. Эксепртизы Мэнсфилда, специализировавшегося на производстве чипов, не хватало для руководства таким многосторонним проектом, и в 2018 году он нашел себе замену — Дуга Филда, у которого за плечами было 5 лет работы на руководящих постах в Тесле.

Как и первый руководитель проекта Титан Стив Задески, Дуг начинал свою карьеру в Форде и был больше про машины, чем про технологии. При нем фокус опять сместился на разработку самого автомобиля. Что касается технологии, то по словам бывшего сотрудника, во время тестовых заездов по тихим улочкам Саннивейла помощь человека требовалась беспилотнику примерно раз в минуту. Спасти ситуацию был призван deep learning подход. Условно — меньше ручной разметки и строгих правил, больше самостоятельного обучения системы на собранных данных. Несмотря на то, что даже на сегодняшний день такой подход еще не доказал своей эффективности для беспилотников, Эппл сделали на него ставку и привлекли к разработке двух именитых исследователей в этой области. В итоге в начале 2020 года команда даже провела ряд успешных демонстраций для Кука и Департамента автотранспорта, но пока это было возможно только на одном маршруте, на отработку и полировку которого у команды ушло значительное количество сил и и времени.

Несмотря на то, что дела вроде пошли в гору, и сотрудники вспомниают период под руководством Дуга Филда, как лучший в истории проекта, тот покинул свой пост в сентябре 2021 года, а следом за ним ушел еще ряд ключевых руководителей старшего и среднего звена. Проект Титан возглавил Кевин Линч, бывший руководитель разработки софта для Apple Watch. Под его руководством команда продолжила тратить много сил на дизайн будущего беспилотника, а технология продолжала буксовать.

В этот период компания решила отказаться от использования HD-карт, специальных предзаписанных карт, которые помогают бесилотникам определять свое местоположение и понимать семантику дорог и перекрестков. Некоторые эксперты считают, что потребность в создании карт будет ограничивать зоны применения беспилотников и усложнять процесс масштабирования. Эппл решили, что новый подход позволит им сделать беспилотник, который сможет ездить буквально везде.

Однако, пока что такой подход себя не оправдал. По словам сотрудников тестовые машины Эппл систематически наезжают на бордюры и часто ошибаются в выборе полос при проезде перекрестков. В начале этого года беспилотник компании даже чуть не сбил пешехода, когда тот пытался пересечь улицу по неразмеченному пешеходному переходу. Ситуацию спас водитель-испытатель, в последний момент нажавший на тормоза. После этого инцидента Эппл даже приостановили тестирование на несколько дней, и возобновили его после того, как добавили этот переход в карты.

Не обошлось в статье из без традиционного “при Джобсе такого бы не было”. Сотрудники говорят, что Кук не слишком много внимания уделяет разработке беспилотников, а в отсутствие одного главного продуктового визионера проект продолжает кидать из крайности в крайность. Штош, будем дальше наблюдать удастся ли Эпплу выработать стабильную долгосрочную стратегию, или компания решит, что хватит тратить по миллиарду в год на что-то, что девятый год подряд не приносит ощутимый результат.

https://www.theinformation.com/articles/inside-apples-eight-year-struggle-to-build-a-self-driving-car

Дайджест беспилотных новостей #1 за вторую половину июля.

General Motors и Ford хотят начать использовать автомобили без руля и педалей на дорогах общего пользования. Соответствующие петиции были опубликованы на сайте NHTSA для сбора общественного мнения и комментариев. В таком виде они провисят 30 дней, после чего NHTSA будет принимать решение о предоставлении комапниям “исключения” из общих требований к автомобилям. Такое исключение уже есть у Nuro, именно на его основе их роботы ездят по дорогам Калифорнии. И если про GM известно, что разрешение они выбивают для своей модели Origin, то на чем планиирует ездить Форд, пока не известно. Сказали только, что это будут гибридные и электрические авто для сервисов такси и доставки, и появятся они где-то “в первой половине текущего десятилетия”.

Zoox тоже планируют выкатить свою версию “тостера на колесах” на дороги Калифорнии и запустить сервис роботакси, но сделать они это хотят не через механизм “исключения”, а с помощью само-сертификации. При таком подходе разработчик несет больше ответственности (и должен иметь на балансе баснословную сумму для страховых выплат в случае чего), но зато не ограничен в количестве машин, в то время как “исключение” можно получить только на 2500 автомобилей. Зукс утверждают, что уже собрали несколько десятков своих VH6, а в дальнейшем планируют собирать их десятками тысяч.

Свой собственный беспилотник в июле представили также Baidu, и он совсем не похож на тостер, а похож на обычный паркетник. Стоит эта красота всего $38 000. В салоне предусмотрен съемный руль и гибкая конфигурация сидений. В Китае пока нет законодательной возможности ездить без руля и педалей, то есть это такой задел на будущее. До недавней поры в салоне беспилотников в Китае также обязательно требовался страхующий инженер, но буквально на прошлой неделе в Шеньжене наконец разрешили использовать полностью беспилотные авто.

И кстати о “безрульных” машинах. Недавно в сети появились неофициальные фотки GM крузовского Origin с полигона, и на прототипе тоже предсказумо оказался съемный руль. Вообще разработка и производство своих собственных автомобилей — очень недешевое занятие. GM и раньше тратили на беспилотное направление по миллиарду долларов в год, а в последнее время траты удволись. Только за второй квартал операционные расходы составили больше полумиллиарда. В компании говорят, что причина в увеличении штата в связи с запуском сервиса роботакси в Сан-Франциско, но они расчитывают, что переход к массовому сервису быстро компенсирует эти затраты. К тому же не Сан-Франциско единым. Первые два беспилотника Cruise прибыли в Дубай, чтобы начать строить HD-карту города. В рамках соглашения с эмиратом, к 2030 году там должно будет ездить 4000 беспилотных такси компаниии.

Pony.ai подали в суд на бывших сотрудников. Их обвиняют в краже интеллектуальной собственности по части беспилотных грузовиков. Судебное разбирательство началось спустя несколько месяцев после того, как сотрудники покинули компанию и организовали свой беспилотный грузовой стартап Qingtian Truck.

Пони начали разработку беспилотных грузовиков в 2020 году под брендом PonyTron. Френк Пан и Йохан Сун, с которыми теперь судится компания, занмали там должности CTO и руководителя разаботки алгоритмов планирования и контроля соответственно. В 2021 году Пони решили объединить RnD команды, работающие над софтом для легковых и грузовых автомобилей. По словам источнков в индустрии, Пан и Сун были против такого объединения и ушли из компании, чтобы сделать свой стартап.

И вот сейчас Пони подали в суд Пекина по вопросам интеллектуальной собственности жалобу, где требуют возмещения убытков на $8,9млн. Суд принял дело к рассмотрению. Пан и Сун, разумеется, говорят, что ни в чем не виноваты, и делают все строго в рамках закона. Однако в памяти еще свежа аналогичная история с Левандовски, когда тот тоже долго отказывался признавать вину, но в итоге сел в тюрьму и вышел досрочно только благодаря помилованию от Трампа. В Китае обвиняемые вряд ли смогут рассчитывать на президентскую амнистию.

А Пони тем временем серьезно взялись за грузовики. Ранее в этом году они организовали совместное предприятие с китайской логистической компанией Sinotrans. По плану уже в 2022 году флот из 100 беспилотных грузовиков должен начать коммерческие перевозки.

В общем к чему это все — индустрия формируется, конкуренция увеличивается, ставки растут, и в дальнейшем мы скорее всего будем видеть все больше подобных судебных разбирательств.

https://techcrunch.com/2022/08/03/pony-ai-sues-qingtian-trucking/

Tesla продолжает судиться за право называть свои автомобили беспилотными. В этом месяце завершился суд против Теслы, инициированный немецкой антимонопольной службой. Изначально против компании было выдвинуто обвинение, что использование терминов “autopilot” и “self-driving” в отношении их системы помощи водителю является вводящим в заблуждение. Разбирательство продолжалось больше двух лет, передавалось в более высокие инстанции и закончилось в итоге победой автопроизводителя.

Интересно, повлияет ли этот прецедент на предстоящее разбирательство по аналогичному вопросу в США. В начале августа Калифорнийский DMV отправил две жалобы на тему “ложных и вводящих в заблуждение названий” в Управление административных слушаний. Если они выиграют суд, то дело может дойти вплоть до отзыва лицензии на “беспилотные” фичи или хотя бы на более строгую маркировку и более убедительное объяснение пользователям реальных возможностей системы.

От себя добавлю, что я желаю DMV успехов в этой борьбе. Мне порой хочется сделать себе футболку с надписью “Тесла — это не беспилотник” и носить ее, не снимая. Каждый раз, когда в разговоре про беспилотники всплывает вопрос про Теслу, мое давелние подскакивает и кровь начинает стучать в висках. Тогда я делаю глубокий вдох и объясняю, что это принципиально разные вещи, и принципиально разные подходы к разработке, когда у тебя есть контур безопасности в лице человека за рулем, и когда его нет. И так до следующего собеседника. Хотя вот перестали же люди спрашивать про дилемму вагонетки в контексте беспилотников, глядишь, и с этим разберутся.

https://www.theverge.com/2022/8/6/23294658/california-dmv-accuses-tesla-false-claims-autopilot-full-self-driving-autonomous-vehicles

Aurora ищет способы сэкономить и получить финансирование. Сначала Bloomberg, а потом TechCrunch получили в свое распоряжение письмо генерального директора Криса Урмсона, адресованное совету директоров компании. В нем Урмсон перечисляет возможные действия, чтобы компания могла продолжать разработку в долгосрочной перспетктиве. На текущий момент бюджета компании хватит до середины 2024 года.

Не секрет, что разработка беспилотных технологий стоит дорого. Ранее Убер решил избавиться от затратного направления, продав его Авроре за долю в объединенной компании. В результате объединения штат комапнии вырос до 1600 человек, а его содержание легло на плечи Авроры. В начале письма Урмсон говорит, что в текущих рыночных условиях получить значительное финансирование будет затруднительно. Например, инвестицию в один миллиард он назывет невозможной, но надеется привлечь в следующем году хотя бы 300 миллионов, которые обеспечат финансирование разработки еще на полгода.

В числе других способов привлечь деньги Урмсон называет продажу отдельных частей бизнеса. Например, продажу полигона или выделение команд симулятора и лидара в отдельные компании и их последующую продажу. Предложен даже вариант продажи всей Авроры кому-то из крупных игроков вроде Microsoft или Apple, но только в случае действительно привлекательного предложения.

Рассматриваются также и способы сэкономить. В первую очередь это заморозка найма и даже сокращение штата, хотя Урмсон выступает против последнего, так как это сильно ударит по морали команды, и компания рискует потерять ценные кадры. Поэтому предлагает провести более щадящую оптимизацию — сокращение низко-эффективных сотрудников и ликвидация дублирующихся позиций. Такие меры позволят сохранить до 7,5млн долларов. В числе других мер предлагаются отмена годовых бонусов и выплат топ-менеджменту, сокращение лицензионного софта на 20% и остановка программы питания для сотрудников.

Этот список возможных мер пока не является руководством к действию, но призван запустить обсуждение и начать разработку детального финансового плана. Он уже был обсужден на собрании совета директоров, но результаты этой встречи компания не разглашает.

Сразу после публикации Bloomberg акции компании на бирже подскочили на 27% до $2,4. Хотя до стоимости в момент размещения ($17) им, конечно, еще далеко.

https://techcrunch.com/2022/09/02/in-leaked-memo-aurora-ceo-weighs-spinouts-layoffs-and-acquisitions-against-sale-to-big-tech/

Cruise обновили ПО своих беспилотников после аварии. В последние дни вышла куча статей с заголовками вроде “Cruise отзывает 80 беспилотников” или “General Motors потерпели неудачу”. Разбираемся, что случилось на самом деле.

В июне, спустя буквально пару дней после получения разрешения на перевозку пассажиров в полностью автономном режиме, беспилотник Круз без водителя за рулем попал в аварию, в результате которой два человека получили незначительные травмы. Дело было так. Бесплотник Круза совершал поворот налево на нерегулируемом перекрестке. Навстречу ему двигался обычный автомобиль. Ехал он по автобусной полосе, поворот с которой на перекрестке только направо. Ехал с порядочным превышением, 40 миль в час, при ограничении в 25. Выехав на перекресток, беспилотник посчитал, что нарушитель будет поворачивать направо и резко затормозил, чтобы уступить ему дорогу, однако тот в последний момент покинул автобусную полосу и решил поехать прямо. В итоге въехал в заднюю правую четверть беспилотника.

Полиция признала, что вина за инцидент лежит на водителе обычного авто, однако это была первая такая авария в Сан-Франциско, поэтому было проведено тщательное расследование. Круз где-то на месяц исключили из своих тестовых маршрутов левые повороты и потратили это время на совершенствование алгоритмов, чтобы в следующий раз в подобной ситуации система правильно предсказывала поведение нарушителя. К началу июля апдейт был готов, раскатан по флоту и тестирование вернулось в обычный режим.

Так откуда же взялся “отзыв 80 беспилотников”? Дело в бюрократических тонкостях. Во имя прозрачности процессов тестирования для широкой публики, Круз подготовили отчет об инциденте и принятых в связи с ним действиям. Однако американские регуляторы пока не изобрели отдельный формат для отчетов по авариям с беспилотниками, так что Круз пришлось воспользоваться стандартной формой Equipment Recall Report, которой пользуются автопроизводители в случае обнаружения каких-либо массовых неисправностей в своих автомобилях. Первым же пунктом в этой форме идет количество отозванных автомобилей. В случае Круза их получилось 80, по сути весь флот беспилотных такси в Сан-Франциско. И несмотря на то, что дальше в форме написано, что автомобили не находятся в личном пользовании и не “отзываются” в привычном смысле этого слова, и вообще это все относится к прошлой версии софта и текущие тестирование никак не затрагивает, все это дало богатую почву для заголовков в стиле “все пропало”, хотя в момент выхода отчета ничего в общем-то не случилось. Вот так бывает, хотели как лучше, как прозрачнее, а получилось, что получилось.

https://www.thestreet.com/technology/general-motors-suffers-a-setback