Каршеринги могут замещать часть поездок на общественном транспорте, а не дополнять их: результаты из Испании
Исследователи Баскского Центра Изменений Климата анализируют факторы, подталкивающие жителей Испании к использованию каршерингов (как со свободной парковкой, так и стационарных). Кроме того, изучаются взаимосвязи между сервисами аренды авто и другими видами транспорта. Эмпирической базой для исследования стал массив интервью с пользователями каршерингов, представителями каршеринговых компаний, а также сотрудниками государственных транспортных департаментов.
Результаты анализа показывают, что в настоящее время каршеринги, в основном, популярны для совершения вечерних маршрутов, а также в выходные дни (для поездок за город). Пользователей привлекает комфорт (по сравнению с общественным транспортом); ощущение независимости и экономия на техническом обслуживании собственных машин. Достаточно часто респонденты упоминают озабоченность вопросами защиты окружающей среды в качестве фактора подталкивающего к использованию каршерингов.
Авторы отмечают, что каршеринги часто рассматриваются в качестве взаимодополняющего звена по отношению к хорошо налаженной системе общественного транспорта. Однако результаты исследования показывают, что в Испании это суждение кажется ограниченным. Так, каршеринги со свободной парковкой часто напрямую конкурируют с поездками на автобусах, метро и трамваях, поскольку респонденты считают аренду авто более удобным, гибкими и бесшовным типом мобильности. Кроме того, в случае групповых поездок теряется основное преимущество общественного транспорта – низкая стоимость проезда.
Таким образом, авторы считают необходимым внедрение дополнительных политических мер для обеспечения взаимодополняемости между каршерингами и традиционным транзитом. В частности, рекомендуется более интенсивное внедрение предложений MaaS, сочетающих каршеринги и общественный транспорт по льготным ценам. Кроме того, может помочь меры направленные на общее ограничение проезда на авто в жилых городских районах, а также ужесточение правил уличной парковки.
Исследователи Баскского Центра Изменений Климата анализируют факторы, подталкивающие жителей Испании к использованию каршерингов (как со свободной парковкой, так и стационарных). Кроме того, изучаются взаимосвязи между сервисами аренды авто и другими видами транспорта. Эмпирической базой для исследования стал массив интервью с пользователями каршерингов, представителями каршеринговых компаний, а также сотрудниками государственных транспортных департаментов.
Результаты анализа показывают, что в настоящее время каршеринги, в основном, популярны для совершения вечерних маршрутов, а также в выходные дни (для поездок за город). Пользователей привлекает комфорт (по сравнению с общественным транспортом); ощущение независимости и экономия на техническом обслуживании собственных машин. Достаточно часто респонденты упоминают озабоченность вопросами защиты окружающей среды в качестве фактора подталкивающего к использованию каршерингов.
Авторы отмечают, что каршеринги часто рассматриваются в качестве взаимодополняющего звена по отношению к хорошо налаженной системе общественного транспорта. Однако результаты исследования показывают, что в Испании это суждение кажется ограниченным. Так, каршеринги со свободной парковкой часто напрямую конкурируют с поездками на автобусах, метро и трамваях, поскольку респонденты считают аренду авто более удобным, гибкими и бесшовным типом мобильности. Кроме того, в случае групповых поездок теряется основное преимущество общественного транспорта – низкая стоимость проезда.
Таким образом, авторы считают необходимым внедрение дополнительных политических мер для обеспечения взаимодополняемости между каршерингами и традиционным транзитом. В частности, рекомендуется более интенсивное внедрение предложений MaaS, сочетающих каршеринги и общественный транспорт по льготным ценам. Кроме того, может помочь меры направленные на общее ограничение проезда на авто в жилых городских районах, а также ужесточение правил уличной парковки.
Смешанный тип предоставления услуг автобусного транзита, сочетающий движение по фиксированным и дополнительным остановкам по запросу
Специалисты из Университета Антверпена разработали новый тип предоставления услуг автобусного транзита, сочетающий предсказуемость традиционных фиксированных маршрутов и гибкость схемы «мобильности по запросу».
«Мобильность по запросу» (Mobility on Demand - MOD) – это схема обеспечения подъездного транспорта, обеспечивающая соединение зон с низкой степенью охвата транзитными сетями с ближайшими остановками автобусов и метро. Наиболее популярный вариант реализации MOD подразумевает формирование отдельного парка микроавтобусов, которые обслуживают только поездки по запросу. Как понятно из описания, для транзитных операторов внедрение такой схемы сопряжено с большими финансовыми расходами.
Исследователи предлагают альтернативу, в рамках которой услуги подъездного транспорта (фидера) осуществляются обычными автобусами. Суть схемы такова. В пределах от 1 до 4 км от основных маршрутов формируется сеть дополнительных остановок, куда автобусы заезжают только в том случае, если пассажиры заранее (минимум за 1-2 часа) бронируют поездку через приложение. Внедрение фиксированных дополнительных станций забора облегчает координацию работы транзитной сети, и, при этом, налагает на клиентов лишь небольшое бремя пешей прогулки.
Потенциальные пассажиры бронируют поездку, указывая своё текущее местоположение и желаемое время прибытия автобуса. После обработки всех запросов, пользователя уведомляют о закреплённой за ним остановке с указанием времени отправления назначенного транспорта. Кроме того, система может уведомлять потенциальных пассажиров о наличии дополнительных промежуточных станций забронированных автобусов. Это позволяет пользователям, которые используют приложение, но не бронируют поездки, отправиться на одну из доступных поблизости дополнительных остановок для «перехвата» транспорта.
Для оптимизации работы смешанной схемы предоставления транзитных услуг, авторы используют статистическую эвристику «Поиска в Рамках Большого Района Обслуживания» (Large Neighborhood Search – LNS). LNS позволяет быстро рассчитывать оптимальные показатели: 1) распределения пассажиров по автобусам; 2) распределения пассажиров по остановкам, в зависимости от пешеходной доступности; 3) размера автопарка в зависимости от степени использования основных и дополнительных остановок; 4) конфигурации расписания движения автобусов.
Далее, с помощью процедур компьютерного моделирования авторский подход сравнивается с традиционным вариантом обслуживания (маршруты и расписания жёстко зафиксированы), а также с ситуацией внедрения обычного MOD (отдельный флот фидерного транспорта).
Результаты анализа данных показывают, что смешанный тип работает гораздо лучше традиционного. В большинстве случаев, качество обслуживания (заполняемость автобусов, а также сокращение времени в пути) улучшается более чем на 60%. Кроме того, для реализации смешанного типа требуется меньший размер автопарка.
Смешанный тип и MOD лучше работают в районах с низким спросом на транзитные услуги. В тоже время вариант с фиксированными маршрутами показывает лучшие результаты в зонах высокого спроса.
Наконец, расчёты показывают, что внедрение обычной схемы «Мобильности по запросу» улучшает качество обслуживания в среднем на 6% по сравнению со смешанным типом. В этой связи, авторы приходят к выводу, что применение смешанного варианта автобусного транзита представляет собой более привлекательную, рентабельную и удобную для пассажиров альтернативу.
Специалисты из Университета Антверпена разработали новый тип предоставления услуг автобусного транзита, сочетающий предсказуемость традиционных фиксированных маршрутов и гибкость схемы «мобильности по запросу».
«Мобильность по запросу» (Mobility on Demand - MOD) – это схема обеспечения подъездного транспорта, обеспечивающая соединение зон с низкой степенью охвата транзитными сетями с ближайшими остановками автобусов и метро. Наиболее популярный вариант реализации MOD подразумевает формирование отдельного парка микроавтобусов, которые обслуживают только поездки по запросу. Как понятно из описания, для транзитных операторов внедрение такой схемы сопряжено с большими финансовыми расходами.
Исследователи предлагают альтернативу, в рамках которой услуги подъездного транспорта (фидера) осуществляются обычными автобусами. Суть схемы такова. В пределах от 1 до 4 км от основных маршрутов формируется сеть дополнительных остановок, куда автобусы заезжают только в том случае, если пассажиры заранее (минимум за 1-2 часа) бронируют поездку через приложение. Внедрение фиксированных дополнительных станций забора облегчает координацию работы транзитной сети, и, при этом, налагает на клиентов лишь небольшое бремя пешей прогулки.
Потенциальные пассажиры бронируют поездку, указывая своё текущее местоположение и желаемое время прибытия автобуса. После обработки всех запросов, пользователя уведомляют о закреплённой за ним остановке с указанием времени отправления назначенного транспорта. Кроме того, система может уведомлять потенциальных пассажиров о наличии дополнительных промежуточных станций забронированных автобусов. Это позволяет пользователям, которые используют приложение, но не бронируют поездки, отправиться на одну из доступных поблизости дополнительных остановок для «перехвата» транспорта.
Для оптимизации работы смешанной схемы предоставления транзитных услуг, авторы используют статистическую эвристику «Поиска в Рамках Большого Района Обслуживания» (Large Neighborhood Search – LNS). LNS позволяет быстро рассчитывать оптимальные показатели: 1) распределения пассажиров по автобусам; 2) распределения пассажиров по остановкам, в зависимости от пешеходной доступности; 3) размера автопарка в зависимости от степени использования основных и дополнительных остановок; 4) конфигурации расписания движения автобусов.
Далее, с помощью процедур компьютерного моделирования авторский подход сравнивается с традиционным вариантом обслуживания (маршруты и расписания жёстко зафиксированы), а также с ситуацией внедрения обычного MOD (отдельный флот фидерного транспорта).
Результаты анализа данных показывают, что смешанный тип работает гораздо лучше традиционного. В большинстве случаев, качество обслуживания (заполняемость автобусов, а также сокращение времени в пути) улучшается более чем на 60%. Кроме того, для реализации смешанного типа требуется меньший размер автопарка.
Смешанный тип и MOD лучше работают в районах с низким спросом на транзитные услуги. В тоже время вариант с фиксированными маршрутами показывает лучшие результаты в зонах высокого спроса.
Наконец, расчёты показывают, что внедрение обычной схемы «Мобильности по запросу» улучшает качество обслуживания в среднем на 6% по сравнению со смешанным типом. В этой связи, авторы приходят к выводу, что применение смешанного варианта автобусного транзита представляет собой более привлекательную, рентабельную и удобную для пассажиров альтернативу.
Сравнение моделей Life Cycle Analysis (LCA) и Operation Emission Model (OPEM) для формулирования долгосрочных целей сокращения транспортах выбросов за счёт внедрения электрокаров
В новой статье исследователей из Университетского Колледжа Лондона сравниваются два подхода для оценки экологической эффективности массового внедрения электромобилей: Life Cycle Analysis (LCA) и Operation Emission Model (OPEM).
Обе методики позволяют определять косвенные источники загрязнения окружающей среды, связанные с процессами производства электрокаров, выработки электроэнергии и.т.п. Однако LCA оперирует более обширным набором переменных, таких как изменение структуры землепользования, а также издержки при утилизации транспортных средств.
Авторы демонстрируют применение LCA и OPEM к анализу структуры выбросов транспортного сектора в Великобритании с 2017 по 2050 гг. в трёх сценариях: S1 – предполагает, что в ближайшие годы не будет внедрён запрет на продажу автомобилей на двигателях внутреннего сгорания; S2 предполагает внедрение запрета с 2040 г.; S3 предполагает внедрение запрета с 2030 г.
Результаты по обеим методикам различались в зависимости от сценария, однако наиболее репрезентативные выводы получились для первого сценария. Так, OPEM предсказывает увеличение общей совокупности выбросов на 19% в S1, в то время как LCA выдаёт цифру в +40%.
Авторы отмечают, что на стратегическом уровне использование LCA более оправдано за счёт более реалистичных выводов. Однако данная модель часто неприменима из-за сложностей в получении всего объёма релевантной информации (в Великобритании реализация расчётов LCA является результатом многолетнего проекта TEAM-UK). Поэтому применение более простой модели операционных выбросов является более полезным инструментом для международных сравнений и формирования целей локальных политик по сокращению выбросов за счёт популяризации электрокаров.
В новой статье исследователей из Университетского Колледжа Лондона сравниваются два подхода для оценки экологической эффективности массового внедрения электромобилей: Life Cycle Analysis (LCA) и Operation Emission Model (OPEM).
Обе методики позволяют определять косвенные источники загрязнения окружающей среды, связанные с процессами производства электрокаров, выработки электроэнергии и.т.п. Однако LCA оперирует более обширным набором переменных, таких как изменение структуры землепользования, а также издержки при утилизации транспортных средств.
Авторы демонстрируют применение LCA и OPEM к анализу структуры выбросов транспортного сектора в Великобритании с 2017 по 2050 гг. в трёх сценариях: S1 – предполагает, что в ближайшие годы не будет внедрён запрет на продажу автомобилей на двигателях внутреннего сгорания; S2 предполагает внедрение запрета с 2040 г.; S3 предполагает внедрение запрета с 2030 г.
Результаты по обеим методикам различались в зависимости от сценария, однако наиболее репрезентативные выводы получились для первого сценария. Так, OPEM предсказывает увеличение общей совокупности выбросов на 19% в S1, в то время как LCA выдаёт цифру в +40%.
Авторы отмечают, что на стратегическом уровне использование LCA более оправдано за счёт более реалистичных выводов. Однако данная модель часто неприменима из-за сложностей в получении всего объёма релевантной информации (в Великобритании реализация расчётов LCA является результатом многолетнего проекта TEAM-UK). Поэтому применение более простой модели операционных выбросов является более полезным инструментом для международных сравнений и формирования целей локальных политик по сокращению выбросов за счёт популяризации электрокаров.
Большинство жителей Нью-Йорка выступают за дорожные сборы — чтобы справиться с дорожными перегрузками и сократить пробки
В минувший четверг прошли первые в истории Нью-Йорка виртуальные публичные слушания, посвященные проблеме перегруженных дорог и вызванных этим пробок. Подавляющее большинство участников выступило за введение дорожных сборов за проезд по определенным улицам в часы пик. Что интересно, соответствующая законодательная база в штата была принята еще в 2019 году.
«Можно ли поверить, что через два года, во время которых автобусы и другой общественный транспорт томились в пробках, мы наконец подошли к осмыслению того, как следует реализовывать принятый закон? Но ничего, впереди у нас еще 16 месяцев исследовательской работы, прежде чем какие-то меры наконец начнут принимать — но уже в 2023 году», — пишет Streets Blog, приводя мнения жителей Нью-Йорка, участвующих в дискуссии. Вот несколько характерных комментариев.
«Некоторые автовладельцы с Манхэттена заявили, что дорожные сборы станут для них несправедливым бременем… При этом жители домов, располагающихся ниже 61-й улицы Манхэттена, входят в число самых богатых людей на планете. Они с большей вероятностью полетят с Джеффом Безосом в космос, чем пересядут на общественный транспорт — на автобус или на поезд».
«Сотни тысяч людей полагаются на нашу автобусную сеть, которая изо дня в день не может полноценно функционировать из-за перегруженности дорог автомобилями. Каждое утро и вечер жители Нью-Йорка, пользующиеся общественным транспортом, маринуются в пробках. И этого можно избежать, если ввести финансовые меры регулирования — сборы. Думаю, ждать до 2023 года слишком долго. Платные автомобильные дороги следовало вводить еще пять лет назад, три года назад, в позапрошлом году, в прошлом… Словом, ответ на вопрос "когда?" звучит так: "вчера"».
«Автомобили — это беда для Нью-Йорка. Мы не можем сосредоточиться на собственных мыслях из-за транспортного шума. Не можем дышать воздухом, не причиняя вред своим легким. Не можем безопасно перейти улицу из-за угрозы быть сбитым».
«Я сам автомобилист, но я считаю, что мы все должны нести ответственность за тот выбор, который делаем. Поэтому я не выступаю против платных дорог — мне самому будет намного проще и приятнее пользоваться ими, если я буду знать, что не застряну в пробке, отправляясь куда-то по своим делам».
В минувший четверг прошли первые в истории Нью-Йорка виртуальные публичные слушания, посвященные проблеме перегруженных дорог и вызванных этим пробок. Подавляющее большинство участников выступило за введение дорожных сборов за проезд по определенным улицам в часы пик. Что интересно, соответствующая законодательная база в штата была принята еще в 2019 году.
«Можно ли поверить, что через два года, во время которых автобусы и другой общественный транспорт томились в пробках, мы наконец подошли к осмыслению того, как следует реализовывать принятый закон? Но ничего, впереди у нас еще 16 месяцев исследовательской работы, прежде чем какие-то меры наконец начнут принимать — но уже в 2023 году», — пишет Streets Blog, приводя мнения жителей Нью-Йорка, участвующих в дискуссии. Вот несколько характерных комментариев.
«Некоторые автовладельцы с Манхэттена заявили, что дорожные сборы станут для них несправедливым бременем… При этом жители домов, располагающихся ниже 61-й улицы Манхэттена, входят в число самых богатых людей на планете. Они с большей вероятностью полетят с Джеффом Безосом в космос, чем пересядут на общественный транспорт — на автобус или на поезд».
«Сотни тысяч людей полагаются на нашу автобусную сеть, которая изо дня в день не может полноценно функционировать из-за перегруженности дорог автомобилями. Каждое утро и вечер жители Нью-Йорка, пользующиеся общественным транспортом, маринуются в пробках. И этого можно избежать, если ввести финансовые меры регулирования — сборы. Думаю, ждать до 2023 года слишком долго. Платные автомобильные дороги следовало вводить еще пять лет назад, три года назад, в позапрошлом году, в прошлом… Словом, ответ на вопрос "когда?" звучит так: "вчера"».
«Автомобили — это беда для Нью-Йорка. Мы не можем сосредоточиться на собственных мыслях из-за транспортного шума. Не можем дышать воздухом, не причиняя вред своим легким. Не можем безопасно перейти улицу из-за угрозы быть сбитым».
«Я сам автомобилист, но я считаю, что мы все должны нести ответственность за тот выбор, который делаем. Поэтому я не выступаю против платных дорог — мне самому будет намного проще и приятнее пользоваться ими, если я буду знать, что не застряну в пробке, отправляясь куда-то по своим делам».
Лазерные системы LiDAR — одна из наиболее эффективных технологий мониторинга дорожного трафика
По данным Международного центра по контролю и профилактике заболеваний, 3700 человек ежедневно получают смертельные травмы в дорожно-транспортных происшествиях по всему миру. В год — более 1,35 млн. Более половины погибших составляют пешеходы, мотоциклисты и велосипедисты. Согласно статистике ВОЗ, ДТП в настоящее время являются основной причиной смерти горожан в возрасте от 5 до 29 лет во всем мире. Экономические потери огромны: исследование, проведенное в 166 странах, оценило финансовые последствия дорожного травматизма в 1,8 трлн долларов (в период с 2015-го по 2030 годы).
Одним из наиболее эффективных средств предотвращения аварий являются лидары (LiDAR). Системы мониторинга трафика на основе лазерного локатора LiDAR предназначены для автоматизированного контроля скоростного режима, соблюдения сигналов светофора, безошибочной регистрации нарушений на нескольких полосах одновременно.. Лазерные системы LiDAR с большой точностью распознают и регистрируют нарушения ПДД, идентифицируют и подсчитывают пешеходов, переходящих дорогу, фиксируют скорость и направление движения всех автомобилей даже в очень плотном транспортном потоке. Полученные данные используются для создания динамичной 3D-модели — цифровой проекции того, что происходит на дороге в реальном времени.
Лазерные системы LiDAR для контроля соблюдения сигналов светофора не требуют установки индукционных контуров или пьезоэлектрических датчиков в зоне стоп-линии. Благодаря модульной конструкции со свободным выбором ориентации лидары позволяют выполнять контроль как в одном, так и в сразу нескольких направлениях движения. Некоторые системы LiDAR могут захватывать данные с сотни локаций в секунду. Такой высокий уровень детализации обеспечивает большую осведомленность о ситуации, чем это возможно с камерами или ручным сбором данных.
Точность лазерных 3D-датчиков LiDAR — более 95%. Они работают в формате 24/7 при любом освещении и условиях окружающей среды: дождь, снег, ветер, пыль, туман, яркий солнечный свет или, наоборот, при плохой видимости.
По данным Международного центра по контролю и профилактике заболеваний, 3700 человек ежедневно получают смертельные травмы в дорожно-транспортных происшествиях по всему миру. В год — более 1,35 млн. Более половины погибших составляют пешеходы, мотоциклисты и велосипедисты. Согласно статистике ВОЗ, ДТП в настоящее время являются основной причиной смерти горожан в возрасте от 5 до 29 лет во всем мире. Экономические потери огромны: исследование, проведенное в 166 странах, оценило финансовые последствия дорожного травматизма в 1,8 трлн долларов (в период с 2015-го по 2030 годы).
Одним из наиболее эффективных средств предотвращения аварий являются лидары (LiDAR). Системы мониторинга трафика на основе лазерного локатора LiDAR предназначены для автоматизированного контроля скоростного режима, соблюдения сигналов светофора, безошибочной регистрации нарушений на нескольких полосах одновременно.. Лазерные системы LiDAR с большой точностью распознают и регистрируют нарушения ПДД, идентифицируют и подсчитывают пешеходов, переходящих дорогу, фиксируют скорость и направление движения всех автомобилей даже в очень плотном транспортном потоке. Полученные данные используются для создания динамичной 3D-модели — цифровой проекции того, что происходит на дороге в реальном времени.
Лазерные системы LiDAR для контроля соблюдения сигналов светофора не требуют установки индукционных контуров или пьезоэлектрических датчиков в зоне стоп-линии. Благодаря модульной конструкции со свободным выбором ориентации лидары позволяют выполнять контроль как в одном, так и в сразу нескольких направлениях движения. Некоторые системы LiDAR могут захватывать данные с сотни локаций в секунду. Такой высокий уровень детализации обеспечивает большую осведомленность о ситуации, чем это возможно с камерами или ручным сбором данных.
Точность лазерных 3D-датчиков LiDAR — более 95%. Они работают в формате 24/7 при любом освещении и условиях окружающей среды: дождь, снег, ветер, пыль, туман, яркий солнечный свет или, наоборот, при плохой видимости.
«Цифровые двойники» дорог, IoT и V2X сократят выбросы СО2: эксперимент в Теннесси
В Теннесси представили испытательный стенд — «цифровой двойник» шоссе I-24. На экспериментальном участке протяженностью шесть миль установили 300 камер высокой точности для фиксации и воспроизведения дорожного трафика в режиме реального времени. Эксперимент проводится в рамках проекта CIRCLES, инициированного Министерством энергетики США (бюджет — 3,5 млн долларов).
Полное название стенда — I-24 Mobility Technology или I-24 MOTION. «Цифровой двойник» транспортного коридора создан для тестирования передовых технологий дистанционного управления дорожным трафиком для сокращения пробок и снижения выбросов СО2. Согласно ряду исследований, если хотя бы 5% автомобилей окажутся подключенными к подобной системе и будут взаимодействовать между собой посредством IoT (интернета вещей) и V2X, чтобы избежать образование пробок, выбросы парниковых газов сократятся минимум на 10%.
В Теннесси представили испытательный стенд — «цифровой двойник» шоссе I-24. На экспериментальном участке протяженностью шесть миль установили 300 камер высокой точности для фиксации и воспроизведения дорожного трафика в режиме реального времени. Эксперимент проводится в рамках проекта CIRCLES, инициированного Министерством энергетики США (бюджет — 3,5 млн долларов).
Полное название стенда — I-24 Mobility Technology или I-24 MOTION. «Цифровой двойник» транспортного коридора создан для тестирования передовых технологий дистанционного управления дорожным трафиком для сокращения пробок и снижения выбросов СО2. Согласно ряду исследований, если хотя бы 5% автомобилей окажутся подключенными к подобной системе и будут взаимодействовать между собой посредством IoT (интернета вещей) и V2X, чтобы избежать образование пробок, выбросы парниковых газов сократятся минимум на 10%.
Если отказаться хотя бы от одной автомобильной поездки в день в пользу велосипеда, транспортные выбросы СО2 в США сократятся на 10%
Национальная некоммерческая организация по защите интересов велосипедистов PeopleForBikes реализует масштабную кампанию по популяризации двухколесного транспорта.
По мере того, как велосипедные компании работают над улучшением цепочки поставок, совершенствуя логистику, PeopleForBikes работает с политиками на местном, государственном и федеральном уровнях, чтобы определить приоритеты финансирования для расширения и улучшения велосипедной инфраструктуры. Один из результатов такой работы — закон о госсубсидиях на покупку электровелосипедов, а также готовящийся к принятию бюджет 2022 года, в котором предусмотрены беспрецедентные преференции для велосипедистов (налоговый вычет в размере около 1000 долларов в год на велопрокат, скидки при покупке электровелосипеда и др.).
Ежедневно американцы в общей сложности совершают 1,1 млрд поездок. Из них 87% (957 млн) приходится на личный транспорт. При этом протяженность почти половины этих поездок составляет менее 3 миль. Такое короткое расстояние вполне можно преодолеть на велосипеде. Если хотя бы 10% населения США заменит одну поездку на автомобиле в день поездкой на велосипеде, это сократит транспортные выбросы СО2 на 10%, заверяют в PeopleForBikes.
Национальная некоммерческая организация по защите интересов велосипедистов PeopleForBikes реализует масштабную кампанию по популяризации двухколесного транспорта.
По мере того, как велосипедные компании работают над улучшением цепочки поставок, совершенствуя логистику, PeopleForBikes работает с политиками на местном, государственном и федеральном уровнях, чтобы определить приоритеты финансирования для расширения и улучшения велосипедной инфраструктуры. Один из результатов такой работы — закон о госсубсидиях на покупку электровелосипедов, а также готовящийся к принятию бюджет 2022 года, в котором предусмотрены беспрецедентные преференции для велосипедистов (налоговый вычет в размере около 1000 долларов в год на велопрокат, скидки при покупке электровелосипеда и др.).
Ежедневно американцы в общей сложности совершают 1,1 млрд поездок. Из них 87% (957 млн) приходится на личный транспорт. При этом протяженность почти половины этих поездок составляет менее 3 миль. Такое короткое расстояние вполне можно преодолеть на велосипеде. Если хотя бы 10% населения США заменит одну поездку на автомобиле в день поездкой на велосипеде, это сократит транспортные выбросы СО2 на 10%, заверяют в PeopleForBikes.
The Washington Post: вслед за Uber водители все больше недовольны Lyft — и уходят к конкурентам
The Washington Post публикует материал о ситуации с агрегатором такси Lyft, который вслед за Uber впадает в кризис. В прошлом году количество пассажиров Lyft упало на 75% — во многом это связано с пандемией, но и сегодня многие таксисты недовольны этой платформой, переходя к конкурентам — например, DoorDash или Shipt.
Lyft потратил годы, пытаясь привлечь внимание водителей и пассажиров с помощью акцента на социальной справедливости, благотворительных проектах, а также возможности получать чаевые через приложение. И эти проекты действительно дали компании определенные преимущества перед Uber. Но несмотря на кризис, в Uber во время пандемии смогли удвоить масштабы работы своего сервиса по доставке еды Eats. А в Lyft то же самое сделать не получилось.
В конкурентах Lyft таксистов привлекают различные бонусные программы. Например, DoorDash предоставляет своим водителям гарантированную предоплату, Instacart дает возможность общаться с клиентами напрямую (через приложение или телефонный звонок), служба доставки Shipt выплатила своим сотрудникам неожиданные бонусы после напряженного курортного сезона — от 50 до 500 долларов (в зависимости от общей стоимости заказов, которые они перевезли).
The Washington Post публикует материал о ситуации с агрегатором такси Lyft, который вслед за Uber впадает в кризис. В прошлом году количество пассажиров Lyft упало на 75% — во многом это связано с пандемией, но и сегодня многие таксисты недовольны этой платформой, переходя к конкурентам — например, DoorDash или Shipt.
Lyft потратил годы, пытаясь привлечь внимание водителей и пассажиров с помощью акцента на социальной справедливости, благотворительных проектах, а также возможности получать чаевые через приложение. И эти проекты действительно дали компании определенные преимущества перед Uber. Но несмотря на кризис, в Uber во время пандемии смогли удвоить масштабы работы своего сервиса по доставке еды Eats. А в Lyft то же самое сделать не получилось.
В конкурентах Lyft таксистов привлекают различные бонусные программы. Например, DoorDash предоставляет своим водителям гарантированную предоплату, Instacart дает возможность общаться с клиентами напрямую (через приложение или телефонный звонок), служба доставки Shipt выплатила своим сотрудникам неожиданные бонусы после напряженного курортного сезона — от 50 до 500 долларов (в зависимости от общей стоимости заказов, которые они перевезли).
Uber готов платить пенсию 70 000 водителям в Великобритании и призывает своих конкурентов присоединиться к своей пенсионной программе
Спустя семь месяцев после длительной судебной тяжбы с Uber, завершившийся постановлением Верховного суда о том, что водители компании являются наемными сотрудниками, а не самозанятыми, компания объявила о запуске своего пенсионного плана, который коснется 70 000 британских таксистов.
Uber Technologies будет отчислять 3% от их заработка в пенсионный фонд, а сами водители могут увеличить свою будущую пенсию, производя дополнительные отчисления уже самостоятельно (до 5% от заработка).
Кроме того, Uber совместно с GMB (одним из крупнейших и влиятельнейших британских профсоюзов) призвал других операторов, таких как Bolt, Addison Lee и Ola, подключаться к их пенсионной программе: чтобы таксисты могли гарантированно получать пенсию — вне зависимости от того, с какой платформой они работают.
Спустя семь месяцев после длительной судебной тяжбы с Uber, завершившийся постановлением Верховного суда о том, что водители компании являются наемными сотрудниками, а не самозанятыми, компания объявила о запуске своего пенсионного плана, который коснется 70 000 британских таксистов.
Uber Technologies будет отчислять 3% от их заработка в пенсионный фонд, а сами водители могут увеличить свою будущую пенсию, производя дополнительные отчисления уже самостоятельно (до 5% от заработка).
Кроме того, Uber совместно с GMB (одним из крупнейших и влиятельнейших британских профсоюзов) призвал других операторов, таких как Bolt, Addison Lee и Ola, подключаться к их пенсионной программе: чтобы таксисты могли гарантированно получать пенсию — вне зависимости от того, с какой платформой они работают.
В Лидсе (Великобритания) открывается первая автопарковка с солнечными батареями, зарядными станциями и системами накопления энергии
В рамках усилий по декарбонизации транспортного сектора в Стоуртоне в Лидсе (графство Йоркшир) открывается первый в Великобритании автопарк с использованием солнечных батарей. Проект стоимостью 38,5 млн фунтов стерлингов (53 млн долларов) включает системы накопления энергии и 45 солнечных панелей — их площадь эквивалентна 18 теннисным кортам.
Площадка обеспечит безопасное хранение велосипедов, 1200 мест автомобильного паркинга, 26 точек зарядки электромобилей. В автопарке также будут использоваться пять двухэтажных электробусов BYD Enviro400EV вместимостью 69 пассажиров каждый и с запасом хода 160 миль (без подзарядки). Транспорт принадлежат и обслуживается компанией First West Yorkshire по контракту с Объединенным управлением Западного Йоркшира.
Автобусы с нулевым уровнем выбросов будут отправляться со станции каждые десять минут. Здесь будут обслуживать пассажиров, путешествующих в центр города и обратно из юго-восточного района Лидса.
В рамках усилий по декарбонизации транспортного сектора в Стоуртоне в Лидсе (графство Йоркшир) открывается первый в Великобритании автопарк с использованием солнечных батарей. Проект стоимостью 38,5 млн фунтов стерлингов (53 млн долларов) включает системы накопления энергии и 45 солнечных панелей — их площадь эквивалентна 18 теннисным кортам.
Площадка обеспечит безопасное хранение велосипедов, 1200 мест автомобильного паркинга, 26 точек зарядки электромобилей. В автопарке также будут использоваться пять двухэтажных электробусов BYD Enviro400EV вместимостью 69 пассажиров каждый и с запасом хода 160 миль (без подзарядки). Транспорт принадлежат и обслуживается компанией First West Yorkshire по контракту с Объединенным управлением Западного Йоркшира.
Автобусы с нулевым уровнем выбросов будут отправляться со станции каждые десять минут. Здесь будут обслуживать пассажиров, путешествующих в центр города и обратно из юго-восточного района Лидса.
В Лондоне призывают легализовать электросамокаты (сегодня в столице их можно взять только в пунктах проката)
Лондонский аналитический центр (Centre for London) призывает мэрию легализовать электросамокаты, разрешив свободно ими пользоваться на территории всей столицы, а также разработать комплекс мер для большей доступности этого транспорта и повышения безопасности его использования.
Сегодня единственный законный способ прокатиться на электросамокате по дорогам общего пользования Лондона — арендовать его у лицензированных операторов (Dott, Lime и Tier). Перемещаться на электросамокатах можно только в Илинге, Хаммерсмите, Фулеме, Кенсингтоне и Челси.
Centre for London делает акцент на том, что такого рода транспорт выделяет значительно меньше СО2 — разница варьируется от 34% до 90%. При этом за все время работы операторов проката электросамокатов в Лондоне было совершено более 4 млн поездок — это говорит о высоком спросе на этот транспорт.
Что касается электровелосипедов, то их продажи с 2019-го по 2020 год в Великобритании увеличились на рекордные 70%. Centre for London предлагает объединить два этих вида транспорта в рамках работы единых служб проката, совместного использования, MaaS и т.п.
Лондонский аналитический центр (Centre for London) призывает мэрию легализовать электросамокаты, разрешив свободно ими пользоваться на территории всей столицы, а также разработать комплекс мер для большей доступности этого транспорта и повышения безопасности его использования.
Сегодня единственный законный способ прокатиться на электросамокате по дорогам общего пользования Лондона — арендовать его у лицензированных операторов (Dott, Lime и Tier). Перемещаться на электросамокатах можно только в Илинге, Хаммерсмите, Фулеме, Кенсингтоне и Челси.
Centre for London делает акцент на том, что такого рода транспорт выделяет значительно меньше СО2 — разница варьируется от 34% до 90%. При этом за все время работы операторов проката электросамокатов в Лондоне было совершено более 4 млн поездок — это говорит о высоком спросе на этот транспорт.
Что касается электровелосипедов, то их продажи с 2019-го по 2020 год в Великобритании увеличились на рекордные 70%. Centre for London предлагает объединить два этих вида транспорта в рамках работы единых служб проката, совместного использования, MaaS и т.п.
«Проблема нехватки зарядных станций для электрокаров — исключительно психологическая»
Сегодня в Норвегии самый большой процент владельцев электромобилей в Европе, а в Нидерландах — больше всего общественных зарядных станций. Другие страны должны следовать их примеру, считает автор журнала Automotive World.
Несмотря на увеличение продаж электрокаров (на 43% по сравнению с глобальным падением спроса на обычные легковые автомобили на 14%), этот рост сосредоточен в определенных регионах, а общая доля электромобилей на мировом рынке по-прежнему составляет всего около 4%.
По мнению автора Automotive World, основная причина этого — неуверенность автовладельцев, чтобы они всегда и везде смогут зарядить свой электрокар. Поэтому психологически электромобиль воспринимается как машина, не предназначенная для дальних поездок. И когда люди встают перед выбором, они отдают предпочтение обычному авто с двигателем внутреннего сгорания.
Это именно что психологическая причина, подчеркивает автор. Ассортимент электромобилей увеличился примерно на 15% за последние несколько лет, а сеть точек зарядки постоянно расширяется — по крайней мере, во многих европейских странах.
Средний запас хода электромобиля составляет около 200 миль (320 км). Этого вполне достаточно для большинства повседневных поездок — на работу, в магазин, для встреч с друзьями. Как правило, среднестатистические автовладельцы за пределы этого диапазона выезжают раз или два в год — это может быть отпуск или путешествие на праздники (чаще всего, новогодние). Поэтому большой проблемы с нехваткой зарядных станций нет, делает вывод автор Automotive World. Тем не менее, развивать это направление нужно продолжать, опираясь на пример уже упомянутых Норвегии и Нидерландов.
Сегодня в Норвегии самый большой процент владельцев электромобилей в Европе, а в Нидерландах — больше всего общественных зарядных станций. Другие страны должны следовать их примеру, считает автор журнала Automotive World.
Несмотря на увеличение продаж электрокаров (на 43% по сравнению с глобальным падением спроса на обычные легковые автомобили на 14%), этот рост сосредоточен в определенных регионах, а общая доля электромобилей на мировом рынке по-прежнему составляет всего около 4%.
По мнению автора Automotive World, основная причина этого — неуверенность автовладельцев, чтобы они всегда и везде смогут зарядить свой электрокар. Поэтому психологически электромобиль воспринимается как машина, не предназначенная для дальних поездок. И когда люди встают перед выбором, они отдают предпочтение обычному авто с двигателем внутреннего сгорания.
Это именно что психологическая причина, подчеркивает автор. Ассортимент электромобилей увеличился примерно на 15% за последние несколько лет, а сеть точек зарядки постоянно расширяется — по крайней мере, во многих европейских странах.
Средний запас хода электромобиля составляет около 200 миль (320 км). Этого вполне достаточно для большинства повседневных поездок — на работу, в магазин, для встреч с друзьями. Как правило, среднестатистические автовладельцы за пределы этого диапазона выезжают раз или два в год — это может быть отпуск или путешествие на праздники (чаще всего, новогодние). Поэтому большой проблемы с нехваткой зарядных станций нет, делает вывод автор Automotive World. Тем не менее, развивать это направление нужно продолжать, опираясь на пример уже упомянутых Норвегии и Нидерландов.
Интенсивность землепользования в большей степени определяет объём дорожных пробок, чем форма города
Группа исследователей из Техасского Университета в Сан-Антонио и Университета Глазго разработали новый подход для определения ключевых факторов, влияющих на интенсивность пробок в городах.
Традиционно для оценки загруженности дорог используются косвенные показатели, такие как плотность населения, конфигурация центров деловой активности (считается, что полицентричная структура более эффективно распределяет потоки трафика), а также общее количество домов в разных районах.
Авторский подход, в свою очередь, учитывает ряд дополнительных факторов, таких как:
- Коэффициент интенсивности использования городских земель;
- Тип загруженности дорог;
- Средний возраст и общая численность населения, активно пользующегося автомобилями.
Интересно, что тип загруженности дорог определяется не с помощью замеров дорожного трафика, а на основе таких показателей как:
- годовой излишек топлива, потребляемого в часы пик и при свободном движении;
- ежегодные часы задержки в часы пик и непиковое время;
- совокупный индекс времени в пути (время в пути во время заторов, поделённое на время той же поездки при свободных дорогах).
Авторская модель показывает, что в городах с более высокой интенсивностью землепользования обычно наблюдаются более высокие показатели загруженности даже при условии полицентричной структуры. Таким образом, учёт дополнительных переменных опровергает устоявшееся мнение о том, что в моноцентричных города объёмы заторов на дорогах всегда выше по сравнению с альтернативными конфигурациями.
Группа исследователей из Техасского Университета в Сан-Антонио и Университета Глазго разработали новый подход для определения ключевых факторов, влияющих на интенсивность пробок в городах.
Традиционно для оценки загруженности дорог используются косвенные показатели, такие как плотность населения, конфигурация центров деловой активности (считается, что полицентричная структура более эффективно распределяет потоки трафика), а также общее количество домов в разных районах.
Авторский подход, в свою очередь, учитывает ряд дополнительных факторов, таких как:
- Коэффициент интенсивности использования городских земель;
- Тип загруженности дорог;
- Средний возраст и общая численность населения, активно пользующегося автомобилями.
Интересно, что тип загруженности дорог определяется не с помощью замеров дорожного трафика, а на основе таких показателей как:
- годовой излишек топлива, потребляемого в часы пик и при свободном движении;
- ежегодные часы задержки в часы пик и непиковое время;
- совокупный индекс времени в пути (время в пути во время заторов, поделённое на время той же поездки при свободных дорогах).
Авторская модель показывает, что в городах с более высокой интенсивностью землепользования обычно наблюдаются более высокие показатели загруженности даже при условии полицентричной структуры. Таким образом, учёт дополнительных переменных опровергает устоявшееся мнение о том, что в моноцентричных города объёмы заторов на дорогах всегда выше по сравнению с альтернативными конфигурациями.
Беспилотные шаттлы пока рано интегрировать в городское дорожное движение: результаты полевых тестов в Норвегии
Согласно результатам исследования Института Экономики Транспорта (Норвегия) успешное внедрение беспилотников в потоки регулярного уличного трафика пока невозможно. Необходимо более глубокое понимание механизмов взаимодействия между автономными машинами и другими участниками дорожного движения.
Такой вывод был сделан в ходе анализа результатов 3-х летнего тестирования (с 2018 по 2021 гг.) беспилотных шаттлов в 10 муниципалитетах Норвегии. Пилотные проекты по внедрению беспилотников были реализованы в различных условиях: в городских центрах, на морских набережных, на пешеходной зоне и в жилых районах. Однако по преимуществу, это были места слабо охваченные сетями общественного транспорта. В большей части проектов использовались шаттлы с уровнем автоматизации SAE 3 (т.е. на борту присутствовал оператор-человек). В одном пилотном проекте были использованы беспилотники сертифицированные по стандарту SAE 4 (без оператора на борту).
Авторы проанализировали несколько тысяч часов записей видеонаблюдения за автономными шаттлами для изучения особенностей взаимодействия транспорта с другими участниками дорожного движения, а также с дорожной инфраструктурой (пешеходные переходы, светофоры). В большинстве случаев беспилотники работали без явных проблем. В частности, не было зафиксировано ни одного случая ДТП. Однако исследователи выделили несколько рискованных типов реакций автопилотов, а также пешеходов и водителей-людей. Основные выводы исследования можно резюмировать следующим образом.
- Способ передвижения беспилотников отличается оборонительным стилем, т.е. они двигаются с низкой скоростью, по стереотипной траектории и строго соблюдают правила дорожного движения. В свою очередь, некоторые водители, сталкиваясь с такой чрезмерной осторожностью начинают вести себя более агрессивно. Так, автомобилисты часто выполняли обгон шаттлов в местах, где это было не безопасно или вовсе незаконно. Кроме того, водители легковых машин редко уступали дорогу беспилотникам на перекрёстках с правилом уступки правой руки.
- Шаттлы часто колеблются при въезде на сигнальный перекрёсток в момент изменения сигнала светофора с зелёного на красный.
- Беспилотники резко останавливают движение даже в относительно простых дорожных ситуациях, когда другой участник движения находится в непосредственной близости от заранее заданной траектории/приоритетной зоны шаттла.
- Иногда шаттлы тормозят даже без каких-либо очевидных причин или реагируют на ситуации, не связанные с дорожным движением (в нескольких случаях транспорт среагировал на пролетающую мимо птицу). После резкой остановки у беспилотников часто возникают проблемы с перезапуском, и операторам приходилось брать управление на себя.
- Было зафиксировано несколько случаев, когда шаттл не уступал дорогу пешеходу на пешеходном переходе.
- Довольно часто автомобилисты и пешеходы начинали вести себя неуверенно в непосредственной близости от беспилотника. Скорее всего, они не были уверены в том как именно поведёт себя шаттл. Иногда это приводило к моментам простоя трафика длительностью до 1 минуты.
Таким образом авторы отмечают, что для полноценного внедрения беспилотников, потребуется предпринять много усилий по совершенствованию систем автономного управления. В проектах по разработке новых автопилотов должны учитываться сложные схемы взаимодействия между беспилотными шаттлами и другими участниками дорожного движения.
Согласно результатам исследования Института Экономики Транспорта (Норвегия) успешное внедрение беспилотников в потоки регулярного уличного трафика пока невозможно. Необходимо более глубокое понимание механизмов взаимодействия между автономными машинами и другими участниками дорожного движения.
Такой вывод был сделан в ходе анализа результатов 3-х летнего тестирования (с 2018 по 2021 гг.) беспилотных шаттлов в 10 муниципалитетах Норвегии. Пилотные проекты по внедрению беспилотников были реализованы в различных условиях: в городских центрах, на морских набережных, на пешеходной зоне и в жилых районах. Однако по преимуществу, это были места слабо охваченные сетями общественного транспорта. В большей части проектов использовались шаттлы с уровнем автоматизации SAE 3 (т.е. на борту присутствовал оператор-человек). В одном пилотном проекте были использованы беспилотники сертифицированные по стандарту SAE 4 (без оператора на борту).
Авторы проанализировали несколько тысяч часов записей видеонаблюдения за автономными шаттлами для изучения особенностей взаимодействия транспорта с другими участниками дорожного движения, а также с дорожной инфраструктурой (пешеходные переходы, светофоры). В большинстве случаев беспилотники работали без явных проблем. В частности, не было зафиксировано ни одного случая ДТП. Однако исследователи выделили несколько рискованных типов реакций автопилотов, а также пешеходов и водителей-людей. Основные выводы исследования можно резюмировать следующим образом.
- Способ передвижения беспилотников отличается оборонительным стилем, т.е. они двигаются с низкой скоростью, по стереотипной траектории и строго соблюдают правила дорожного движения. В свою очередь, некоторые водители, сталкиваясь с такой чрезмерной осторожностью начинают вести себя более агрессивно. Так, автомобилисты часто выполняли обгон шаттлов в местах, где это было не безопасно или вовсе незаконно. Кроме того, водители легковых машин редко уступали дорогу беспилотникам на перекрёстках с правилом уступки правой руки.
- Шаттлы часто колеблются при въезде на сигнальный перекрёсток в момент изменения сигнала светофора с зелёного на красный.
- Беспилотники резко останавливают движение даже в относительно простых дорожных ситуациях, когда другой участник движения находится в непосредственной близости от заранее заданной траектории/приоритетной зоны шаттла.
- Иногда шаттлы тормозят даже без каких-либо очевидных причин или реагируют на ситуации, не связанные с дорожным движением (в нескольких случаях транспорт среагировал на пролетающую мимо птицу). После резкой остановки у беспилотников часто возникают проблемы с перезапуском, и операторам приходилось брать управление на себя.
- Было зафиксировано несколько случаев, когда шаттл не уступал дорогу пешеходу на пешеходном переходе.
- Довольно часто автомобилисты и пешеходы начинали вести себя неуверенно в непосредственной близости от беспилотника. Скорее всего, они не были уверены в том как именно поведёт себя шаттл. Иногда это приводило к моментам простоя трафика длительностью до 1 минуты.
Таким образом авторы отмечают, что для полноценного внедрения беспилотников, потребуется предпринять много усилий по совершенствованию систем автономного управления. В проектах по разработке новых автопилотов должны учитываться сложные схемы взаимодействия между беспилотными шаттлами и другими участниками дорожного движения.
Для продвижения велотранспорта недостаточно простого строительства соответствующей инфраструктуры – необходимо активно воздействовать на отношение и привычки горожан: результаты из Чили
В новом исследовании специалистов из Университета Фронтеры (Чили) делается попытка определения факторов, усиливающих вероятность выбора велосипеда в качестве одного из основных способов передвижения по городу. В статье отмечается, что большинство стратегий продвижения велосипедной активности в Южной Америке делают основную ставку на расширение соответствующей инфраструктуры, однако на практике эта мера оказывает ограниченное влияние на долю активного транспорта.
Авторы провели массовый опрос 5251 респондентов из нескольких университетов чилийских городов Компеньсоне и Тумко, где в последние годы активно строятся новые велодорожки. Результаты анализа показывают, что наличие велосипедной инфраструктуры действительно может стимулировать использование двухколёсного транспорта, но только опосредовано. Основной фактор – это изначальное отношение к микромобильности и устоявшиеся привычки. Среди тех респондентов у которых был негативный опыт велопоездок или же они воспринимают велосипед, как «транспорт для бедных», расширение сетей велодорожек никак не влияет на перспективы использования активной мобильности.
Интересно, что автомобилисты, которые по тем или иным причинам пользовались велосипедом хотя бы раз в течении 3-х месяцев перед опросом относятся к перспективам использования двухколёсного транспорта более благосклонно. Т.е. новый опыт поездок вкупе с налаженной велосипедной инфраструктурой оказывает положительное влияние на отношение к микромобильности.
На основе полученных выводов, авторы формулируют рекомендации по улучшению политики продвижения велотранспорта. Так как изначальное отношение и привычки оказываются важнее простого расширения велоинфраструктуры, то необходимо использовать комплексную стратегию продвижения, состоящую из 4-х параллельных мер:
Во-первых, важно инициировать широкие информационные кампании, направленные на продвижение положительного образа велосипедных поездок. Для стимулирования потенциальных пользователей можно подчёркивать экологическую безопасность микромобильного транспорта, а также создавать образ велопрогулок, как «респектабельного развлечения». Положительный опыт использования велосипедов для отдыха может стать основой для более широкого применения.
Во-вторых, необходимо продолжать совершенствование велосипедной инфраструктуры. Разветвлённая сеть велодорожек – это основа для восприятия велосипедов в качестве полноценного вида транспорта.
В-третьих, микромобильность можно эффективно продвигать в составе льготных подписок на мультимодальные услуги (MaaS).
В-четвёртых, крайне перспективным способом активного подталкивания к «первой попытке» использования велотранспорта являются инициативы по закрытию жилых районов для автомобильного движения. Также авторы отмечают, что запрет на использование автомобилей может отлично сработать в крупных университетских кампусах.
В новом исследовании специалистов из Университета Фронтеры (Чили) делается попытка определения факторов, усиливающих вероятность выбора велосипеда в качестве одного из основных способов передвижения по городу. В статье отмечается, что большинство стратегий продвижения велосипедной активности в Южной Америке делают основную ставку на расширение соответствующей инфраструктуры, однако на практике эта мера оказывает ограниченное влияние на долю активного транспорта.
Авторы провели массовый опрос 5251 респондентов из нескольких университетов чилийских городов Компеньсоне и Тумко, где в последние годы активно строятся новые велодорожки. Результаты анализа показывают, что наличие велосипедной инфраструктуры действительно может стимулировать использование двухколёсного транспорта, но только опосредовано. Основной фактор – это изначальное отношение к микромобильности и устоявшиеся привычки. Среди тех респондентов у которых был негативный опыт велопоездок или же они воспринимают велосипед, как «транспорт для бедных», расширение сетей велодорожек никак не влияет на перспективы использования активной мобильности.
Интересно, что автомобилисты, которые по тем или иным причинам пользовались велосипедом хотя бы раз в течении 3-х месяцев перед опросом относятся к перспективам использования двухколёсного транспорта более благосклонно. Т.е. новый опыт поездок вкупе с налаженной велосипедной инфраструктурой оказывает положительное влияние на отношение к микромобильности.
На основе полученных выводов, авторы формулируют рекомендации по улучшению политики продвижения велотранспорта. Так как изначальное отношение и привычки оказываются важнее простого расширения велоинфраструктуры, то необходимо использовать комплексную стратегию продвижения, состоящую из 4-х параллельных мер:
Во-первых, важно инициировать широкие информационные кампании, направленные на продвижение положительного образа велосипедных поездок. Для стимулирования потенциальных пользователей можно подчёркивать экологическую безопасность микромобильного транспорта, а также создавать образ велопрогулок, как «респектабельного развлечения». Положительный опыт использования велосипедов для отдыха может стать основой для более широкого применения.
Во-вторых, необходимо продолжать совершенствование велосипедной инфраструктуры. Разветвлённая сеть велодорожек – это основа для восприятия велосипедов в качестве полноценного вида транспорта.
В-третьих, микромобильность можно эффективно продвигать в составе льготных подписок на мультимодальные услуги (MaaS).
В-четвёртых, крайне перспективным способом активного подталкивания к «первой попытке» использования велотранспорта являются инициативы по закрытию жилых районов для автомобильного движения. Также авторы отмечают, что запрет на использование автомобилей может отлично сработать в крупных университетских кампусах.
Студентам и преподавателям Квинслендского университета доступна бета-версия нового MaaS-приложения ODIN PASS
В Квинсленде тестируют MaaS-приложение ODIN PASS — 12-месячная пробная версия доступна студентам и преподавателям Квинслендского университета. Они смогут планировать, бронировать и оплачивать каршеринг, поездки на общественном транспорте и такси, а также пользоваться прокатом электроскутеров и электровелосипедов.
Пользователям также будет доступна интерактивная карта Rideables с указанием рекомендуемых маршрутов в зависимости от выбранного типа транспорта и желаемого времени в пути.
Проект реализуется Департаментом транспорта и магистральных дорог Квинсленда в рамках программы iMOVE Cooperative Research Centres при поддержке австралийского разработчика приложений SkedGo. К проекту присоединились также такие известные поставщики транспортных услуг, как Neuron, 13CABS и GoGet.
В Квинсленде тестируют MaaS-приложение ODIN PASS — 12-месячная пробная версия доступна студентам и преподавателям Квинслендского университета. Они смогут планировать, бронировать и оплачивать каршеринг, поездки на общественном транспорте и такси, а также пользоваться прокатом электроскутеров и электровелосипедов.
Пользователям также будет доступна интерактивная карта Rideables с указанием рекомендуемых маршрутов в зависимости от выбранного типа транспорта и желаемого времени в пути.
Проект реализуется Департаментом транспорта и магистральных дорог Квинсленда в рамках программы iMOVE Cooperative Research Centres при поддержке австралийского разработчика приложений SkedGo. К проекту присоединились также такие известные поставщики транспортных услуг, как Neuron, 13CABS и GoGet.
Недостаточное финансирование и закоснелые приоритеты — причины неразвитой велосипедной инфраструктуры (пример Далласа, США)
Vox публикует материал о ситуации с велосипедной инфраструктурой в Далласе (штат Техас), которая хотя и развивается, но по-прежнему оставляет желать лучшего. До 2012 года здесь вообще не было ни одной выделенной велосипедной полосы. Принятый десять лет назад план развития велосипедной сети выполнен от силы на 20%. Сегодня определенно можно констатировать, что в развитии велосипедной инфраструктуры Даллас отстает — а это один из крупнейших городов Техаса. В городе около 74 мили велосипедных дорожек, среди которых защищенных (с физическими барьерами, закрывающими от автомобильного движения) — всего 5,3 мили. Для сравнения: в Остине более 50 миль защищенных велосипедных дорожек, в Хьюстоне — не менее 22 миль.
Эта ситуация вызвана недостаточным финансированием направления, а также устоявшимися приоритетами. По мнению Хизера Макнейра, президента организации BikeDFW, финансирование велосипедной инфраструктуры Далласа в ближайшее время может быть увеличено на 2 млн долларов, но законодателям потребовалось время, чтобы осознать эту необходимость. В течение многих лет на это направление выделялось не более 500 000 долларов из городового бюджета в 3 млрд долларов. На эти деньги едва ли можно построить несколько миль велосипедных полос. По подсчетам Макнейра, сеть защищенных велосипедных дорожек достаточной протяженности обойдется Далласу в десятки миллионов долларов (в том же Остине в общей сложности за несколько лет потратили 151 млн долларов на организацию велосипедной инфраструктуры в ее нынешнем виде).
Как отмечают местные жители, перемещаться по Далласу на велосипеде сегодня довольно рискованное занятие, поскольку приходится ехать в одном потоке с автомобилями. Лишь на нескольких улицах велосипедистам комфортно — они составляют менее 0,2% от всех остальных.
Программа развития альтернативных транспортных средств, также известная как TAP (Transportation Alternatives Program), была учреждена в США в начале 2010-х как способ получить штатам федеральные деньги для реализации велосипедных и пешеходных проектов. Эта программа в настоящее время составляет большую долю федерального финансирования велосипедных и пешеходных проектов: на TAP ежегодно выделяется 850 млн долларов, что на 60% больше планируемого финансирования данного направления. За предыдущие пять лет по TAP было выделено 7,2 млрд долларов (без данной программы плановое финансирование составило бы 4,25 млрд долларов).
Однако для участия в программе каждый штат должен заявиться сам, равно как и распределение средств по муниципалитетам должно быть инициировано городскими властями.
В 2020 году Совет Северного и Центрального Техаса, отвечающий за распределение финансирования TAP в Далласе и других городах штата, выделил более 25 млн долларов на 12 проектов, связанные с двухколесным транспортом. Хотя инвестиции и увеличены, сторонники велосипедного движения считают, что их явно недостаточно. При этом годовое финансирование технического обслуживание автомобильных дорог составляет 84 млн долларов (хотя в 2020-м эта строка расходов и не была увеличена по сравнению с предыдущим периодом).
Как признается в интервью Vox Филип Кингстон, бывший член городского совета Далласа и сторонник расширения велосипедной инфраструктуры, это направление никогда не получала должного финансирования — да и в целом городские власти Далласа никогда не относились к велосипедному движению серьезно. Начиная с 1990-х на это направление выделяется около 1,5% федерального финансирования транспортного сектора. И хотя эта доля с тех пор и многократно увеличена, этого все равно недостаточно.
Vox публикует материал о ситуации с велосипедной инфраструктурой в Далласе (штат Техас), которая хотя и развивается, но по-прежнему оставляет желать лучшего. До 2012 года здесь вообще не было ни одной выделенной велосипедной полосы. Принятый десять лет назад план развития велосипедной сети выполнен от силы на 20%. Сегодня определенно можно констатировать, что в развитии велосипедной инфраструктуры Даллас отстает — а это один из крупнейших городов Техаса. В городе около 74 мили велосипедных дорожек, среди которых защищенных (с физическими барьерами, закрывающими от автомобильного движения) — всего 5,3 мили. Для сравнения: в Остине более 50 миль защищенных велосипедных дорожек, в Хьюстоне — не менее 22 миль.
Эта ситуация вызвана недостаточным финансированием направления, а также устоявшимися приоритетами. По мнению Хизера Макнейра, президента организации BikeDFW, финансирование велосипедной инфраструктуры Далласа в ближайшее время может быть увеличено на 2 млн долларов, но законодателям потребовалось время, чтобы осознать эту необходимость. В течение многих лет на это направление выделялось не более 500 000 долларов из городового бюджета в 3 млрд долларов. На эти деньги едва ли можно построить несколько миль велосипедных полос. По подсчетам Макнейра, сеть защищенных велосипедных дорожек достаточной протяженности обойдется Далласу в десятки миллионов долларов (в том же Остине в общей сложности за несколько лет потратили 151 млн долларов на организацию велосипедной инфраструктуры в ее нынешнем виде).
Как отмечают местные жители, перемещаться по Далласу на велосипеде сегодня довольно рискованное занятие, поскольку приходится ехать в одном потоке с автомобилями. Лишь на нескольких улицах велосипедистам комфортно — они составляют менее 0,2% от всех остальных.
Программа развития альтернативных транспортных средств, также известная как TAP (Transportation Alternatives Program), была учреждена в США в начале 2010-х как способ получить штатам федеральные деньги для реализации велосипедных и пешеходных проектов. Эта программа в настоящее время составляет большую долю федерального финансирования велосипедных и пешеходных проектов: на TAP ежегодно выделяется 850 млн долларов, что на 60% больше планируемого финансирования данного направления. За предыдущие пять лет по TAP было выделено 7,2 млрд долларов (без данной программы плановое финансирование составило бы 4,25 млрд долларов).
Однако для участия в программе каждый штат должен заявиться сам, равно как и распределение средств по муниципалитетам должно быть инициировано городскими властями.
В 2020 году Совет Северного и Центрального Техаса, отвечающий за распределение финансирования TAP в Далласе и других городах штата, выделил более 25 млн долларов на 12 проектов, связанные с двухколесным транспортом. Хотя инвестиции и увеличены, сторонники велосипедного движения считают, что их явно недостаточно. При этом годовое финансирование технического обслуживание автомобильных дорог составляет 84 млн долларов (хотя в 2020-м эта строка расходов и не была увеличена по сравнению с предыдущим периодом).
Как признается в интервью Vox Филип Кингстон, бывший член городского совета Далласа и сторонник расширения велосипедной инфраструктуры, это направление никогда не получала должного финансирования — да и в целом городские власти Далласа никогда не относились к велосипедному движению серьезно. Начиная с 1990-х на это направление выделяется около 1,5% федерального финансирования транспортного сектора. И хотя эта доля с тех пор и многократно увеличена, этого все равно недостаточно.
В Филадельфии будут проводить рейды против незаконно припаркованных авто на городских улицах
В Филадельфии в порядке эксперимента в течение года будут патрулировать дороги, выявляя и выписывая штрафы автомобилистам, незаконно припарковавшим свою машину на территории, предназначенной для велосипедистов и общественного транспорта (автобусов).
Подразделение из шести правоохранителей (пять офицеров и один инспектор) будут дежурить на территории от Делавэр-авеню до 40-й улицы и Спринг-Гарден до улицы Бейнбридж. Возможно, в дальнейшем подразделение расширится до 35 офицеров и трех инспекторов, в зону ответственности которых войдет мониторинг 430 миль дорог.
В пандемию количество хаотично оставленных машин на автобусных полосах вдоль оживленных улиц снизилось (с 43 767 в 2019 году до 28 637 в 2020 году), но в 2021-м эта тенденция начала приобретать противоположное направление: незаконно припаркованного транспорта на улицах Филадельфии опять становится больше.
В Филадельфии в порядке эксперимента в течение года будут патрулировать дороги, выявляя и выписывая штрафы автомобилистам, незаконно припарковавшим свою машину на территории, предназначенной для велосипедистов и общественного транспорта (автобусов).
Подразделение из шести правоохранителей (пять офицеров и один инспектор) будут дежурить на территории от Делавэр-авеню до 40-й улицы и Спринг-Гарден до улицы Бейнбридж. Возможно, в дальнейшем подразделение расширится до 35 офицеров и трех инспекторов, в зону ответственности которых войдет мониторинг 430 миль дорог.
В пандемию количество хаотично оставленных машин на автобусных полосах вдоль оживленных улиц снизилось (с 43 767 в 2019 году до 28 637 в 2020 году), но в 2021-м эта тенденция начала приобретать противоположное направление: незаконно припаркованного транспорта на улицах Филадельфии опять становится больше.
В Филадельфии будут проводить рейды против незаконно припаркованных авто на городских улицах
В Филадельфии в порядке эксперимента в течение года будут патрулировать дороги, выявляя и выписывая штрафы автомобилистам, незаконно припарковавшим свою машину на территории, предназначенной для велосипедистов и общественного транспорта (автобусов).
Подразделение из шести правоохранителей (пять офицеров и один инспектор) будут дежурить на территории от Делавэр-авеню до 40-й улицы и Спринг-Гарден до улицы Бейнбридж. Возможно, в дальнейшем подразделение расширится до 35 офицеров и трех инспекторов, в зону ответственности которых войдет мониторинг 430 миль дорог.
В пандемию количество хаотично оставленных машин на автобусных полосах вдоль оживленных улиц снизилось (с 43 767 в 2019 году до 28 637 в 2020 году), но в 2021-м эта тенденция начала приобретать противоположное направление: незаконно припаркованного транспорта на улицах Филадельфии опять становится больше.
В Филадельфии в порядке эксперимента в течение года будут патрулировать дороги, выявляя и выписывая штрафы автомобилистам, незаконно припарковавшим свою машину на территории, предназначенной для велосипедистов и общественного транспорта (автобусов).
Подразделение из шести правоохранителей (пять офицеров и один инспектор) будут дежурить на территории от Делавэр-авеню до 40-й улицы и Спринг-Гарден до улицы Бейнбридж. Возможно, в дальнейшем подразделение расширится до 35 офицеров и трех инспекторов, в зону ответственности которых войдет мониторинг 430 миль дорог.
В пандемию количество хаотично оставленных машин на автобусных полосах вдоль оживленных улиц снизилось (с 43 767 в 2019 году до 28 637 в 2020 году), но в 2021-м эта тенденция начала приобретать противоположное направление: незаконно припаркованного транспорта на улицах Филадельфии опять становится больше.
PhillyVoice
Philadelphia Parking Authority to test bike patrol unit to ticket violators
These officers on two wheels will issue citations to vehicles stopped in lanes designated for cyclists and buses
Беспрепятственный транзит, инклюзивные беспилотники и доступ для жителей сельских регионов: стратегии успешного развития AV-транспорта в Калифорнии
Группа ученых из Калифорнийского университета в Дэвисе и Калифорнийского университета в Беркли разработала ряд стратегий успешного развития автономных транспортных средств (AV) в Калифорнии. Эксперты, в частности, предлагают:
- доукомплектовать беспилотниками недостающее количество общественного транспорта. Например, уже сейчас AV-шаттлы работает на закрытых территориях университетов в Колумбусе (штат Огайо), в Анн-Арборе (штат Мичиган) и в Арлингтоне (штат Техас);
- обеспечить доступность AV-транспорта для сельских территорий и пригородов — важно, чтобы такой транспорт не был намного дороже обычного;
- не допустить массовых сокращений водителей из-за перехода на AV — соответствующую стратегию переподготовки сотрудников транспортной отрасли следует разрабатывать уже сейчас. Нужно создавать новые рабочие места в AV-сфере: диспетчеры, удаленные сотрудники, контролирующие порядок и безопасность работы транспорта, управленческие должности;
- сообщение между общественным транспортом и AV должно быть беспрепятственно — пассажиры должны иметь возможность интегрированных поездок (пересеть с AV на поезд и т.п.), а также оплатить их посредством единой системы — с помощью карты или приложения;
- ускорить адаптацию сферы пассажирских AV-услуг для калифорнийцев с ограниченными возможностями (сделать транспорт приспособленным для инвалидных колясок, с местами для сопровождающих и т.д.).
Группа ученых из Калифорнийского университета в Дэвисе и Калифорнийского университета в Беркли разработала ряд стратегий успешного развития автономных транспортных средств (AV) в Калифорнии. Эксперты, в частности, предлагают:
- доукомплектовать беспилотниками недостающее количество общественного транспорта. Например, уже сейчас AV-шаттлы работает на закрытых территориях университетов в Колумбусе (штат Огайо), в Анн-Арборе (штат Мичиган) и в Арлингтоне (штат Техас);
- обеспечить доступность AV-транспорта для сельских территорий и пригородов — важно, чтобы такой транспорт не был намного дороже обычного;
- не допустить массовых сокращений водителей из-за перехода на AV — соответствующую стратегию переподготовки сотрудников транспортной отрасли следует разрабатывать уже сейчас. Нужно создавать новые рабочие места в AV-сфере: диспетчеры, удаленные сотрудники, контролирующие порядок и безопасность работы транспорта, управленческие должности;
- сообщение между общественным транспортом и AV должно быть беспрепятственно — пассажиры должны иметь возможность интегрированных поездок (пересеть с AV на поезд и т.п.), а также оплатить их посредством единой системы — с помощью карты или приложения;
- ускорить адаптацию сферы пассажирских AV-услуг для калифорнийцев с ограниченными возможностями (сделать транспорт приспособленным для инвалидных колясок, с местами для сопровождающих и т.д.).
В Суррее (Великобритания) разработали онлайн-площадку, которая дает рекомендации по озеленению — чтобы воздух на той или иной территории стал действительно чище
Исследователи из Университета Суррея представили новый онлайн-инструмент, который поможет уменьшить воздействие транспортных выбросов на атмосферу — Hedge Design for the Abatement of Traffic Emission (HedgeDATE).
Платформа дает рекомендации о том, что нужно сделать для улучшения качества воздуха на той или иной территории — например, высадить больше зеленых насаждений, каких именно и на каких локациях. HedgeDATE выдает не типовой ответ, а ориентируется на конкретную планировку улиц, высотность зданий, ширину дорог, плотность дорожного трафика и другие показатели.
Разработка HedgeDATE дополняет предыдущие инновационные разработки специалистов из Университета Суррея по предотвращению загрязнения воздуха, борьбы с «тепловыми островами» в городах, проекты по озеленению крыш и стен зданий, а также исследовательские проекты взаимосвязи транспортных выхлопов и здоровья горожан.
Исследователи из Университета Суррея представили новый онлайн-инструмент, который поможет уменьшить воздействие транспортных выбросов на атмосферу — Hedge Design for the Abatement of Traffic Emission (HedgeDATE).
Платформа дает рекомендации о том, что нужно сделать для улучшения качества воздуха на той или иной территории — например, высадить больше зеленых насаждений, каких именно и на каких локациях. HedgeDATE выдает не типовой ответ, а ориентируется на конкретную планировку улиц, высотность зданий, ширину дорог, плотность дорожного трафика и другие показатели.
Разработка HedgeDATE дополняет предыдущие инновационные разработки специалистов из Университета Суррея по предотвращению загрязнения воздуха, борьбы с «тепловыми островами» в городах, проекты по озеленению крыш и стен зданий, а также исследовательские проекты взаимосвязи транспортных выхлопов и здоровья горожан.