Вчера в рейсе, перед посадкой в автобус из гостиницы, услышал радостную речь от юной представительницы популярной профессии в Авиации о том, что она 31-го не летает, 1-го отдыхает, 2-го у неё какой-то разворотный дневной рейс, а 3-го она уходит на больничный.
Вот так вот нужно строить свою жизнь! Даже больничный по плану и на несколько дней вперёд, в свои 23-27 лет!
У неё правда глаза аж округлились, что разменяв 4-ый десяток работы в Авиации, я ни разу не был на больничном, хотя конечно же как и все нормальные люди болел многократно, но отношение к работе заставляло и позволяло решать эту проблему без больничного и тем более липового.

Легких вам планов и такого же отношения к жизни в наступающем году и больничных по плану, как у этой девочки и конечно же не по причине болезни! Одним словом - не болеть!

#проавиациянелучшийспособзарабатыванияденег

#проручнойзапускмотора *

На Boeing 737 (включая серии NG и MAX с двигателями CFM56 или LEAP) стандартный запуск двигателя — автоматический (с использованием APU, crossbleed или наземного источника воздуха). Однако существует нестандартная процедура ручного запуска (manual override of Starter Air Valve), которая применяется в редких случаях, когда электрический соленоид стартерного клапана (Starter Air Valve, SAV) не работает. Это требует доступа механика под капот двигателя и ручного удержания клапана открытым.

Когда применяется.
• Отказ электрического управления стартерным клапаном.
• Нет давления воздуха от APU, другого двигателя или наземного картa.
• Процедура выполняется только наземным персоналом (механиком), пилоты в кабине выполняют стандартные действия.

Основные шаги процедуры (на основе maintenance manual и описаний)
1. Механик открывает капот двигателя и получает доступ к Starter Air Valve (обычно в нижней части гондолы).
2. Механик вручную перекрывает/удерживает клапан открытым (manual override — специальный рычаг или механизм).
3. Пилоты в кабине:
• Устанавливают Engine Start Switch в положение GRD (как при нормальном запуске).
• Мониторят параметры: N2 начинает расти от давления воздуха (если есть источник — APU или crossbleed).
4. Когда N2 достигает пикового значения или cutout (обычно ~46–56% N2 в зависимости от модели):
• Механик отпускает manual override — клапан закрывается.
• Start Switch автоматически возвращается в OFF.
5. Пилоты переводят Engine Start Lever в IDLE (подача топлива и зажигание), как при нормальном запуске.

Важные замечания
• Это рискованная процедура: больше шансов на hot start, hung start или повреждение.
• Требует координации по интерфону (механик в наушниках).
• Источник воздуха всё равно нужен (APU, другой двигатель или ground cart) — чисто “ручной” запуск без пневматики невозможен.
• В полёте такая процедура не применяется (windmilling или стандартный airstart).

#проручнойзапускмотора
#промоторы
#проb737
#проcfm56

Кто-нибудь помнит что здесь произошло?

#проc5

Задача одна и та же, а принцип действия системы совершенно иной.
Как думаете, почему в самолёте не пошли таким путём?

#прокондиционер

Каждая лопатка вентилятора двигателя CFM LEAP состоит примерно из 7 километров (или 4,5 миль) трехмерных тканых углеродных волокон, причем каждая нить состоит из множества переплетенных отдельных углеродных волокон.

Многослойное расположение волокон углеродного волокна позволяет каждой лопасти вентилятора «раскручиваться» определенным, контролируемым образом при изменении скорости вращения лопасти, изменяя ее аэродинамические характеристики для обеспечения оптимальной тяговой эффективности на разных этапах полета.

В одном из двигателей LEAP их 18, и каждый стоит 180 000 долларов.

#промоторы

По сути вопроса :

В современных коммерческих самолётах (типа Boeing, Airbus и большинства других) система кондиционирования воздуха работает на воздушном цикле (Air Cycle Machine, ACM), а не на парокомпрессионном цикле с фреоном (хладагентом вроде R-134a) и отдельным компрессором, как в бытовых или автомобильных кондиционерах. Вот основные причины:
1. Доступ к уже сжатому воздуху от двигателей
Воздух отбирается (“bleed air”) из компрессоров турбореактивных двигателей — он уже горячий (до 500°C) и под высоким давлением (до 1,6 МПа).
Нет нужды в отдельном компрессоре и фреоне: система использует этот воздух напрямую для охлаждения через расширение в турбине (турбохолодильник), теплообменники и водоотделители.
Это упрощает конструкцию и интегрирует кондиционирование с системой наддува кабины (pressurization).
2. Безопасность и надёжность
Фреон — токсичный и пожароопасный газ. Утечка в герметичной кабине на высоте могла бы создать серьёзную угрозу для пассажиров и экипажа.
Воздушный цикл использует обычный воздух как хладагент — полностью безопасно, нет риска отравления или взрыва.
Система проще механически (меньше компонентов, подверженных утечкам), легче обслуживать и более надёжна в экстремальных условиях полёта.
3. Вес и эффективность для авиации
Воздушный цикл легче и компактнее для больших объёмов воздуха (самолёт нуждается в огромном потоке для вентиляции и наддува).
Хотя он менее энергоэффективен по КПД (по сравнению с фреоновым), в самолёте это компенсируется использованием “бесплатного” сжатого воздуха от двигателей.
Добавление фреоновой системы увеличило бы вес (компрессор, конденсатор, испаритель, заправка хладагентом), что критично для топлива и дальности полёта.
Исключения
В малых самолётах, поршневых или некоторых турбопропах иногда используют парокомпрессионные (vapor cycle) системы с фреоном — там нет мощного источника сжатого воздуха.
На земле (при стоянке) часто подключают наземные кондиционеры с фреоном для экономии топлива самолёта.
В итоге, воздушный цикл — оптимальный компромисс для крупных реактивных лайнеров: безопасный, лёгкий, интегрированный и проверенный десятилетиями эксплуатации.

#прокондиционер

На фото мы видим Flap track fairing - которого нет.

Flap track fairing (обтекатель рельса закрылков, часто называют “canoe fairing” — “обтекатель-каноэ”) — это аэродинамический обтекатель под крылом самолёта (особенно на Boeing 737, 747, 757 и подобных), который выглядит как длинная “капсула” или “лодочка”, выступающая вниз от нижней поверхности крыла.
Он закрывает и защищает механизм выдвижения закрылков (flaps) — рельсы (tracks), ролики, винтовые домкраты и приводы, по которым закрылки выдвигаются назад и вниз при взлёте/посадке, снижает аэродинамическое сопротивление (drag) — без обтекателя торчащие рельсы сильно увеличивали бы расход топлива, а так же защищает механизм от грязи, влаги, обледенения и повреждений.

Последствия его отсутствия : увеличение расхода топлива (fuel penalty, обычно 100–300 кг/час на длинных рейсах) из-за повышенного сопротивления, но без ограничений по скорости, высоте или безопасности
И все! Это учитывается при расчете топлива на полёт, путём увеличения его количества.
Это не структурная часть крыла, а чисто аэродинамический и защитный элемент. Сам механизм закрылков работает и без него.

Можно без него летать?
Да!
Отсутствие одного (или иногда нескольких) обтекателей входит в Configuration Deviation List (CDL) — список разрешённых отклонений от стандартной конфигурации, утверждённый производителем (Boeing) и регуляторами (FAA, EASA).
В CDL для Boeing 737 (NG и MAX) обычно разрешено отсутствие одного обтекателя на крыло (или до одного-двух в зависимости от позиции).

Стоит ли боятся?
Нет. Это не критично для безопасности — самолёт сертифицирован для таких ситуаций.
Пассажиры иногда пугаются, видя “дырку” под крылом, но механика закрылков работает нормально.

Но!
Внимательным пассажирам ➡️ продолжать вести наблюдение!

#проматчасть

Есть такие 2 странные детальки на фюзеляже МиГ-23.
Кто возьмётся с докладом о них?

#промиг23

Да, действительно, ответ правильный!
Там установлены БВП-50-60 (Блок Выброса Помех, калибра 50 мм, ёмкостью до 60 патронов) — это комбинированный блок отстрела ложных тепловых целей (ЛТЦ, flares, тип ППИ-50 или PPI-50) и дипольных отражателей (ДО, chaff, тип ПРП-50 или PPR-50).
Добавлю от себя ещё немного для любознательных.

Эта деталь появилась на МиГ-23МЛД, на котором мне посчастливилось немного полетать. Смотрелась обалденно, как и сам МЛД.
Насколько помню, эта деталь появилась сначала в виде аэродинамических гребней (вихрегенераторы), а потом там появились уже и эти вышеописанные блоки.
Получилась комбинированная конструкция: гребни не только генерируют вихри для улучшения манёвренности, но и служат контейнерами для БВП-50-60 (выброс вверх, что эффективно против ракет с ИК-наведением на малых высотах, например, ПЗРК).

Все это происходило во времена Афганской войны и во время противостояния МиГ-23 против F-16.
Чем закончилось это противостояние, мы знаем. А могло вполне и продолжаться, тк заделы и перспективы у МиГ-23 в его крайней версии МЛД, все же были. И курсовую в училище я писал именно по воздушному бою звена МиГ-23МЛД и F-16.

Если есть кому что-то добавить по данной теме, место у доски свободно! ;)

#промиг23
#прогенераторывихрей - эта тема на канале уже поднималась.