Ан-22 «Антей» — это одно из самых значимых достижений советской авиационной промышленности, настоящий гигант среди транспортных самолетов. Его история началась в 1960 году, когда ОКБ имени Олега Антонова получило задание разработать самолет, способный перевозить огромные грузы на дальние расстояния. В то время Советский Союз активно развивал свои вооруженные силы и инфраструктуру, и потребность в мощном транспортном средстве, которое могло бы доставлять тяжелую военную технику и крупногабаритные грузы, была острой.
Первый полет Ан-22 состоялся 27 февраля 1965 года, и с этого момента самолет прочно занял место среди лидеров в своей категории. С размахом крыла в 64,4 метра и длиной почти 58 метров, «Антей» стал самым крупным турбовинтовым самолетом в мире. Его грузоподъемность достигала 80 тонн, что позволило использовать его для транспортировки самых различных грузов, включая танки, ракетные комплексы, вертолеты, строительные конструкции и даже гуманитарные грузы в чрезвычайных ситуациях.
Интересным аспектом конструкции Ан-22 является использование четырех турбовинтовых двигателей НК-12МВ, которые обеспечивали самолету крейсерскую скорость до 740 км/ч. Эти двигатели, на тот момент самые мощные в мире, позволяли «Антею» выполнять сложные задачи, такие как взлет и посадка на грунтовых аэродромах, что было крайне важно для военных операций и доставок в труднодоступные районы.
Ан-22 был не только крупным, но и надежным самолетом. В 1967 году он установил мировой рекорд по грузоподъемности, подняв на высоту 7 000 метров груз весом 100,444 кг. Этот рекорд оставался непревзойденным в течение многих лет и стал свидетельством выдающихся возможностей самолета. Кроме того, «Антей» активно использовался в ряде международных миссий, где демонстрировал свои уникальные возможности. Например, он перевозил оборудование и припасы в зоны природных катастроф, такие как землетрясения и наводнения, а также доставлял гуманитарную помощь в кризисные регионы.
За свою долгую службу Ан-22 заслужил уважение не только в СССР, но и за его пределами. В странах НАТО он получил кодовое имя «Cock» («Петух»), как часть системы обозначений советских военных самолетов. Хотя это прозвище и может показаться ироничным, оно не умаляло его роли в холодной войне, когда «Антей» был важным элементом советской военной и логистической мощи.
Со временем, с развитием авиационных технологий и появлением новых моделей грузовых самолетов, необходимость в Ан-22 начала снижаться. Но, несмотря на это, «Антей» продолжал эксплуатироваться и оставался незаменимым для выполнения особых задач, требующих высокой грузоподъемности и надежности. В последние годы службы он выполнял в основном специализированные миссии, демонстрируя выдающуюся долговечность своей конструкции.
Последний полет Ан-22 стал настоящим событием, символизирующим завершение целой эпохи в истории авиации. Этот полет не был простым завершением карьеры самолета — это был триумфальный финал, достойный такой легендарной машины. Заход на посадку был выполнен по малому кругу, что потребовало высокой точности и мастерства экипажа. Перед этим грунтовую полосу тщательно проверили, чтобы убедиться в ее готовности принять такой тяжелый самолет. Посадка была уникальной — из-за массы самолета, которая могла повредить бетонное покрытие, выбор пал на грунтовую полосу в аэропорту Арамиль (Уктус). Тормозной путь «Антея» составил всего 700 метров, что является выдающимся показателем для машины такого класса.
Это событие стало настоящим праздником для всех присутствующих. После приземления самолета его встречали сотрудники аэропорта, Росгвардии, военные и представители других служб, для которых этот момент стал историческим. Никогда ранее такие большие самолеты не садились в этом аэропорту, и поэтому прибытие «Антея» стало настоящей сенсацией.
Теперь Ан-22, завершив свою долгую и славную службу, станет частью экспозиции музейного комплекса в городе Верхняя Пышма.
Фото: Анатолий Сергунин, Артём Кужлев.
Сетевое издание “Воздушное Обозрение”: www.airreview.ru
Первый полет Ан-22 состоялся 27 февраля 1965 года, и с этого момента самолет прочно занял место среди лидеров в своей категории. С размахом крыла в 64,4 метра и длиной почти 58 метров, «Антей» стал самым крупным турбовинтовым самолетом в мире. Его грузоподъемность достигала 80 тонн, что позволило использовать его для транспортировки самых различных грузов, включая танки, ракетные комплексы, вертолеты, строительные конструкции и даже гуманитарные грузы в чрезвычайных ситуациях.
Интересным аспектом конструкции Ан-22 является использование четырех турбовинтовых двигателей НК-12МВ, которые обеспечивали самолету крейсерскую скорость до 740 км/ч. Эти двигатели, на тот момент самые мощные в мире, позволяли «Антею» выполнять сложные задачи, такие как взлет и посадка на грунтовых аэродромах, что было крайне важно для военных операций и доставок в труднодоступные районы.
Ан-22 был не только крупным, но и надежным самолетом. В 1967 году он установил мировой рекорд по грузоподъемности, подняв на высоту 7 000 метров груз весом 100,444 кг. Этот рекорд оставался непревзойденным в течение многих лет и стал свидетельством выдающихся возможностей самолета. Кроме того, «Антей» активно использовался в ряде международных миссий, где демонстрировал свои уникальные возможности. Например, он перевозил оборудование и припасы в зоны природных катастроф, такие как землетрясения и наводнения, а также доставлял гуманитарную помощь в кризисные регионы.
За свою долгую службу Ан-22 заслужил уважение не только в СССР, но и за его пределами. В странах НАТО он получил кодовое имя «Cock» («Петух»), как часть системы обозначений советских военных самолетов. Хотя это прозвище и может показаться ироничным, оно не умаляло его роли в холодной войне, когда «Антей» был важным элементом советской военной и логистической мощи.
Со временем, с развитием авиационных технологий и появлением новых моделей грузовых самолетов, необходимость в Ан-22 начала снижаться. Но, несмотря на это, «Антей» продолжал эксплуатироваться и оставался незаменимым для выполнения особых задач, требующих высокой грузоподъемности и надежности. В последние годы службы он выполнял в основном специализированные миссии, демонстрируя выдающуюся долговечность своей конструкции.
Последний полет Ан-22 стал настоящим событием, символизирующим завершение целой эпохи в истории авиации. Этот полет не был простым завершением карьеры самолета — это был триумфальный финал, достойный такой легендарной машины. Заход на посадку был выполнен по малому кругу, что потребовало высокой точности и мастерства экипажа. Перед этим грунтовую полосу тщательно проверили, чтобы убедиться в ее готовности принять такой тяжелый самолет. Посадка была уникальной — из-за массы самолета, которая могла повредить бетонное покрытие, выбор пал на грунтовую полосу в аэропорту Арамиль (Уктус). Тормозной путь «Антея» составил всего 700 метров, что является выдающимся показателем для машины такого класса.
Это событие стало настоящим праздником для всех присутствующих. После приземления самолета его встречали сотрудники аэропорта, Росгвардии, военные и представители других служб, для которых этот момент стал историческим. Никогда ранее такие большие самолеты не садились в этом аэропорту, и поэтому прибытие «Антея» стало настоящей сенсацией.
Теперь Ан-22, завершив свою долгую и славную службу, станет частью экспозиции музейного комплекса в городе Верхняя Пышма.
Фото: Анатолий Сергунин, Артём Кужлев.
Сетевое издание “Воздушное Обозрение”: www.airreview.ru
🔥12👍4❤2
Ан-2 - это одномоторный биплан, разработанный в СССР в 1947 году, известный в народе как «кукурузник». Самолет был сконструирован Олегом Константиновичем Антоновым и стал первым самолетом, разработанным в его КБ. Является одним из самых массовых в истории авиации, серийно выпускался до 2001 года. За это время построено более 18000 экземпляров в России и других странах (Польша, КНР) различных модификаций - Ан-2П, Ан-2П, Ан-2СХ и другие.
31 августа 1947 года в Новосибирске лётчик-испытатель П. Н. Володин впервые поднял в небо прототип Ан-2, обозначенный СХА.
Ан-2 с первых лет эксплуатации широко используется как пассажирский, грузовой, сельскохозяйственный и учебный самолет. Его характеризует прочная конструкция, простота обслуживания и надежность. Самолет способен взлетать и приземляться в том числе на маленьких полевых аэродромах с неподготовленной ВПП и летать с небольшой скоростью, что делает его идеальным для использования в отдаленных районах и сельской местности. В зимний период используются также Ан-2 на лыжном шасси, которые снабжены тормозами гребенчатого типа с пневмо-управлением, благодаря этому управляемость самолёта на лыжах практически не изменилась. Лыжи снабжались электрообогреваемым полозом, что исключало примерзание к снежному насту.
Несмотря на то, что производство было прекращено, он до сих пор эксплуатируется в некоторых странах, в том числе в России, и считается надежным воздушным судном.
Чтобы снизить массу, крылья биплана сделали с тканевой обшивкой. Ан-2 получил мощную механизацию крыла: большие закрылки и автоматически выдвигающиеся предкрылки. Благодаря развитым закрылкам и конструкции биплан пустому самолету при взлете требуется всего 170 метров на разбег, а при посадке хватает 215 метров до полной остановки. Крейсерская скорость Ан-2 всего 180 км/ч (максимальная достигает 250 км/ч), но при этом машина стабильна, отлично управляется и не срывается в штопор. При сильном ветре у земли самолет взлетает практически с места, а при сильном встречном ветре на маршруте и вовсе может лететь хвостом вперед.
Максимальная взлётная масса самолета достигает 5250 кг, а дальность полёта с полной заправкой около 1500 км. Экипаж состоит всего из двух человек - командира воздушного судна и штурмана.
Ан-2 нашел применение во многих государствах, в том числе в военной авиации. Его экспортировали более чем в 25 стран мира, среди которых Великобритания, Голландия, Франция, Южная Корея, Турция и др.
Благодаря всем своим преимуществам Ан-2 стоит на вооружении и в современной военной авиации, в эскадрильях Военно-транспортной авиации России. Таких подразделений в ВТА сразу несколько. В зависимости от поставленных задач самолёт может использоваться:
⁃ для перевозки оборудования, боеприпасов, личного состава и другого груза.
⁃ для десантирования военнослужащих Воздушно-десантных полков и обучения курсантов училищ (именно с Ан-2 многие десантники совершают свой первый прыжок).
⁃ для выполнения разного вида разведывательных задач благодаря минимальной скорости полёта.
Все это делает Ан-2 актуальным и не заменимым в своём классе самолетом и в наши дни.
Сразу на нескольких авиационных ремонтных заводах нашей страны самолеты Ан-2 проходят капитальный ремонт, что позволит им ещё долгие годы оставаться в строю Воздушно-космических сил России и достойно выполнять возложенные на них задачи. Служба маленького, но великого самолета продолжается!
Фото: Анатолий Сергунин, Дмитрий Казаков, Артём Кужлев.
Сетевое издание “Воздушное Обозрение”: www.airreview.ru
#airreview
#воздушноеобозрение #airreviewru #cетевоеиздание #an2 #ан2 #самолёт #antonov #airplane #кукурузник #легенда #вксрф
31 августа 1947 года в Новосибирске лётчик-испытатель П. Н. Володин впервые поднял в небо прототип Ан-2, обозначенный СХА.
Ан-2 с первых лет эксплуатации широко используется как пассажирский, грузовой, сельскохозяйственный и учебный самолет. Его характеризует прочная конструкция, простота обслуживания и надежность. Самолет способен взлетать и приземляться в том числе на маленьких полевых аэродромах с неподготовленной ВПП и летать с небольшой скоростью, что делает его идеальным для использования в отдаленных районах и сельской местности. В зимний период используются также Ан-2 на лыжном шасси, которые снабжены тормозами гребенчатого типа с пневмо-управлением, благодаря этому управляемость самолёта на лыжах практически не изменилась. Лыжи снабжались электрообогреваемым полозом, что исключало примерзание к снежному насту.
Несмотря на то, что производство было прекращено, он до сих пор эксплуатируется в некоторых странах, в том числе в России, и считается надежным воздушным судном.
Чтобы снизить массу, крылья биплана сделали с тканевой обшивкой. Ан-2 получил мощную механизацию крыла: большие закрылки и автоматически выдвигающиеся предкрылки. Благодаря развитым закрылкам и конструкции биплан пустому самолету при взлете требуется всего 170 метров на разбег, а при посадке хватает 215 метров до полной остановки. Крейсерская скорость Ан-2 всего 180 км/ч (максимальная достигает 250 км/ч), но при этом машина стабильна, отлично управляется и не срывается в штопор. При сильном ветре у земли самолет взлетает практически с места, а при сильном встречном ветре на маршруте и вовсе может лететь хвостом вперед.
Максимальная взлётная масса самолета достигает 5250 кг, а дальность полёта с полной заправкой около 1500 км. Экипаж состоит всего из двух человек - командира воздушного судна и штурмана.
Ан-2 нашел применение во многих государствах, в том числе в военной авиации. Его экспортировали более чем в 25 стран мира, среди которых Великобритания, Голландия, Франция, Южная Корея, Турция и др.
Благодаря всем своим преимуществам Ан-2 стоит на вооружении и в современной военной авиации, в эскадрильях Военно-транспортной авиации России. Таких подразделений в ВТА сразу несколько. В зависимости от поставленных задач самолёт может использоваться:
⁃ для перевозки оборудования, боеприпасов, личного состава и другого груза.
⁃ для десантирования военнослужащих Воздушно-десантных полков и обучения курсантов училищ (именно с Ан-2 многие десантники совершают свой первый прыжок).
⁃ для выполнения разного вида разведывательных задач благодаря минимальной скорости полёта.
Все это делает Ан-2 актуальным и не заменимым в своём классе самолетом и в наши дни.
Сразу на нескольких авиационных ремонтных заводах нашей страны самолеты Ан-2 проходят капитальный ремонт, что позволит им ещё долгие годы оставаться в строю Воздушно-космических сил России и достойно выполнять возложенные на них задачи. Служба маленького, но великого самолета продолжается!
Фото: Анатолий Сергунин, Дмитрий Казаков, Артём Кужлев.
Сетевое издание “Воздушное Обозрение”: www.airreview.ru
#airreview
#воздушноеобозрение #airreviewru #cетевоеиздание #an2 #ан2 #самолёт #antonov #airplane #кукурузник #легенда #вксрф
👍5🔥5
Легенда снова в «России»: двухпалубный Boeing-747 летает в Красноярск
Авиакомпания «Россия» возобновила полеты на двухпалубных самолетах Boeing-747. Первый рейс был выполнен между Москвой и Красноярском 22 сентября.
Знаменитый «самолет-слон» (Jumbo Jet) – это четырехдвигательный, первый в мире дальнемагистральный двухпалубный широкофюзеляжный пассажирский самолет. Впервые он поднялся в воздух еще в феврале 1969 года. Он имеет узнаваемый, запоминающийся облик благодаря своему «горбу». Всего было выпущено более 1,5 тысяч самолетов этой модели, последний из них «сошел с конвейера» в 2022 году. Вместимость «слона» составляет до 524 пассажиров, он отличается комфортом и просторными салонами.
В России сейчас находится девять таких машин. Собственно, эксплуатирует их одноименная авиакомпания («Россия», входит в группу «Аэрофлот»). Сейчас в строй вернули пару бортов, будут ли летать все девять, пока неизвестно.
В аэропорту Красноярска 22 сентября «воздушного слона», прибывшего из Москвы, по традиции встретили водной аркой. Первый рейс из Красноярска отправился в тот же день утром, продолжительность полета составила почти пять часов.
К слову, билеты на двухпалубный Boeing 747 (прямой рейс без пересадок) можно купить от 26 тысяч рублей и дороже.
Текст: Анна Юдина
Фото: Тимофей Груков
Сетевое издание “Воздушное Обозрение”: www.airreview.ru
#airreview
#воздушноеобозрение #airreviewru #cетевоеиздание #rossiyaairlines #boeing747 #jumbojet
Авиакомпания «Россия» возобновила полеты на двухпалубных самолетах Boeing-747. Первый рейс был выполнен между Москвой и Красноярском 22 сентября.
Знаменитый «самолет-слон» (Jumbo Jet) – это четырехдвигательный, первый в мире дальнемагистральный двухпалубный широкофюзеляжный пассажирский самолет. Впервые он поднялся в воздух еще в феврале 1969 года. Он имеет узнаваемый, запоминающийся облик благодаря своему «горбу». Всего было выпущено более 1,5 тысяч самолетов этой модели, последний из них «сошел с конвейера» в 2022 году. Вместимость «слона» составляет до 524 пассажиров, он отличается комфортом и просторными салонами.
В России сейчас находится девять таких машин. Собственно, эксплуатирует их одноименная авиакомпания («Россия», входит в группу «Аэрофлот»). Сейчас в строй вернули пару бортов, будут ли летать все девять, пока неизвестно.
В аэропорту Красноярска 22 сентября «воздушного слона», прибывшего из Москвы, по традиции встретили водной аркой. Первый рейс из Красноярска отправился в тот же день утром, продолжительность полета составила почти пять часов.
К слову, билеты на двухпалубный Boeing 747 (прямой рейс без пересадок) можно купить от 26 тысяч рублей и дороже.
Текст: Анна Юдина
Фото: Тимофей Груков
Сетевое издание “Воздушное Обозрение”: www.airreview.ru
#airreview
#воздушноеобозрение #airreviewru #cетевоеиздание #rossiyaairlines #boeing747 #jumbojet
🔥5👍4