Работники Boeing на трёх заводах по производству истребителей начали забастовку

Москва. 4 августа. INTERFAX.RU - Рабочие Boeing Co., занятые на предприятиях, производящих истребители, начали забастовку в понедельник в полночь по местному времени, сообщают американские СМИ.

Около 3,2 тыс. сотрудников трёх заводов компании в штатах Миссури и Иллинойс проголосовали за то, чтобы отклонить предложенный руководством Boeing вариант четырёхлетнего трудового соглашения, сообщила в воскресенье Международная ассоциация машинистов и работников аэрокосмической промышленности (IAM).

Члены профсоюза в данном регионе "строят самолёты и оборонные системы, обеспечивающие безопасность нашей страны", заявил вице-президент IAM на территории Среднего Запада Сэм Чичинелли. "Они, как минимум, заслуживают контракта, который обеспечит безопасность их семей и признаёт их непревзойденный опыт", - добавил он.

Работники этих заводов собирают истребители Boeing F-15 и F/A-18, учебный самолет Т-7 и беспилотник-дозаправщик MQ-25, разрабатываемый для ВМС США.

"Мы разочарованы тем, что наши сотрудники отклонили предложение, которое предусматривало повышение средней заработной платы на 40% и решало их главную проблему, связанную с альтернативными графиками работы", - заявил вице-президент и главный управляющий Boeing Air Dominance Дэн Джиллиан, который является также руководителем завода в Сент-Луисе.

"Мы готовы к забастовке и полностью ввели в строй план действий в чрезвычайных ситуациях, чтобы не участвующие в забастовке сотрудники продолжали оказывать поддержку нашим клиентам", - отметил он.

Boeing - один из крупнейших мировых производителей авиационной, космической и военной техники. Капитализация компании в этом году выросла более чем на 25% (до $168 млрд), в то время как фондовый индекс Dow JonesIndustrial Average прибавил 2,5%. Оборонный бизнес Boeing, в котором занято более 19 000 человек, принес около 29% процентов выручки компании во 2 кв.

#Boeing #ИхНравы

Подписаться на @AviaComments

«Пока Мантуров и Чемезов только обещают, Китай перекраивает глобальную карту авиастроения. В первом полугодии 2025 года статистика Главного таможенного управления КНР зафиксировала знаковый тренд: поставки российского титана в Китай взлетели в 3,4 раза, достигнув 4 641 тонны — объема, уже превышающего итоги всего 2024 года.

При этом 95% ввезенной продукции составили не сырьевые слитки, а готовые высокотехнологичные изделия — титановые полосы, прутки, профили и проволока, критичные для авиационной промышленности. За сухими цифрами скрывается стратегический разворот: Поднебесная методично собирает пазл собственного авиационного могущества, где российские материалы становятся кирпичиками в фундаменте новой индустриальной империи.

Изначально центром сотрудничества был проект широкофюзеляжного лайнера CR929, где Россия отвечала за производство крыльев — наиболее наукоемкого элемента планера, кроме того, речь шла о поставке российского двигателя ПД-35, а Китай обеспечивал финансирование и финальную сборку в Шанхае.

Однако к 2023 году альянс распался: под давлением санкций и из-за конфликта интересов Китай исключил Россию из разработки, переименовав самолет в C929 и заменив российские компоненты западными аналогами.

Вместо технологического партнерства Россия перешла в статус поставщика сырья.

Но CR929 — лишь часть мозаики. Национальный чемпион COMAC уже запустил в серию среднемагистральный C919, а к 2030 году КНР планирует увеличить парк гражданских самолетов до 5 367 единиц — втрое больше, чем в 2010-м.

Технологическая стратегия Пекина строится на трех китах. Во-первых, стремительная локализация цепочек поставок: если раньше Китай зависел от импорта двигателей и авионики, то сейчас GE и Safran создают совместные предприятия на китайской земле.

Во-вторых, ставка на новые материалы — композиты и титан, доля которых в C919 достигает 25% против 10% в Boeing 737 предыдущего поколения.

В-третьих, цифровизация производства: на заводах COMAC в Шанхае внедрены роботизированные линии сборки, способные выпускать до 150 самолетов в год.

При этом Китай искусно использует западные технологии: европейский Airbus, открывший в Тяньцзине свою крупнейшую за пределами Европы сборочную линию, по сути, обучает будущего конкурента, передавая ноу-хау в обмен на доступ к рынку.

В закрытых отчетах Airbus прогнозирует, что к 2035 году COMAC займет 15% глобального рынка узкофюзеляжных лайнеров — основы прибыли авиастроителей. Особенно уязвимы старые модели вроде A320ceo и Boeing 737NG — их китайские аналоги стоят на 20–25% дешевле при сопоставимом качестве.

На этом фоне российский авиапром демонстрирует парадоксальную метаморфозу. Россия нашла новую роль: поставщик критических технологий и материалов для китайского рывка. При росте физических объемов титана в 3,4 раза его стоимость даже снизилась на 1%. Это больше не партнерство равных, как в ранних проектах, а прагматичный симбиоз, где Китай определяет траекторию.

Грядущее десятилетие станет временем передела неба. Китай, используя титановые реки из России и технологии с Запада, создает авиапром, способный выпускать 500+ самолетов ежегодно — столько же, сколько сегодняшний Airbus. Успех будет зависеть от двух факторов: способности COMAC наладить глобальное послепродажное обслуживание (слабое место новых игроков) и преодоления «двигательной зависимости». Если эти барьеры падут, мировая авиационная карта станет тройственной: Boeing для Америки, Airbus для Европы, COMAC — для глобального Юга.

И где-то в тени этой триады, поставляя титан для чужих фюзеляжей, будет дрейфовать российская индустрия, разрываясь между ностальгией по советскому наследию и необходимостью вписаться в китайскую мечту о небе», пишет Сибкрай, один из ведущих общественно-политических порталов Новосибирска.

Чего-то часто по Чемезову бить стали.

@intuition2036

Мишустин публично намекнул Чемезову на то, что все его авиационные прожекты съедают слишком много государственных денег и предложил "тщательно и до конца продумать" "финансовую модель производства" отечественных самолетов, поскольку "все этих самолетов очень ждут".

То есть до сих пор "финансовая модель производства" авиационной техники Ростехом "тщательно и до конца" продумана не была.

После скандалов и "переносов сроков вправо" последних недель, Чемезов "доложил Мишустину" о результатах работы Ростеха и даже получил "поручение" от главы Правительства РФ (что само по себе выглядит несколько удивительно, учитывая полную неподотчетность Ростеха кому бы то ни было).

Впрочем, и на этой встрече Чемезов снова жаловался на проблемы:

"На текущий момент одна из главнейших задач – это производство гражданских самолётов.

Если говорить об МС-21, то более 70 систем и агрегатов уже российские, импортозамещённые. В августе взлетит полностью импортозамещённый самолёт. Сегодня пока летает частично импортозамещённый. И надеюсь, что до конца 2026 года мы завершим сертификационные полёты и начнём уже серийно производить наши самолёты. Я только что был на заводе в Иркутске, там уже 14 фюзеляжей практически готовые стоят. И девять в стадии доработки.

Что касается «Суперджета», он у нас тоже полностью импорозамещён. Сейчас идут сертификационные полёты. В 2026 году начнём уже серийно производить. И по Ил-114 то же самое, такая же ситуация.

Конечно, если говорить об МС-21, да и о «Суперджете», наверное, нет ни одной страны в мире, которая бы полностью, стопроцентно производила комплектующие для своих самолётов. Для сравнения, и Boeing, и Airbus – у них порядка девяти таких глобальных комплектаторов, крупных компаний по всему миру, которые поставляют для их самолётов свои комплектующие. Мы же вынуждены делать всё самостоятельно, сами.

М.Мишустин: Одна такая страна была – Советский Союз.

С.Чемезов: Точно, в Советском Союзе было именно так. Вынуждены, в общем‑то, вернуться к такой практике.

Если говорить об авиации в целом, необходимо не только произвести самолёт, но и организовать его обслуживание. Своевременно поставлять запасные части и так далее.

Мы столкнулись с этой проблемой, когда ещё «Суперджет» первый, ещё не импортозамещённый, начали поставлять в авиакомпании. И тогда возникли достаточно большие проблемы. Были нарекания со стороны авиакомпаний. Сегодня мы уже создали восемь своих сервисных пунктов. А к 2030 году у нас их будет 15.

А всего вместе с авиакомпаниями, которые также имеют свои сервисные службы, у нас их будет 50. Мы вовремя будем и обслуживать, и поставлять запасные части.

М.Мишустин: Конечно, надо довести все запланированные проекты до конца. Очень важна финансовая модель производства парка самолётов и вертолётов. Мы с Вами об этом подробно говорили в июле, на стратегической сессии, которую проводили, а затем докладывали Президенту. Все ждут этих самолётов. Знаю, что корпорация старается сделать их надёжными, эффективными – в этом смысл. Без сомнения, всё должно быть безопасно. Но финансовая модель, то есть возможности, которые потом предоставят производители авиакомпаниям для закупок, должна быть сходной. И при просчёте в том числе макроэкономической ситуации это надо сделать. Мне кажется, было бы здорово, если бы мы эту модель ещё тщательно до конца продумали. Может быть, субсидировали возможности по топливу, ещё какие‑то. Надо всё это в Правительстве обсудить. И я бы просил Вас, как человека, который этим профессионально занимается, внести свои предложения".

@intuition2036

Напомним, что согласно еще публично не отмененной и поэтому формально для простых граждан продолжающей действовать КПГА, первые девять МС-21 должны были передать авиакомпаниям в сентябре–декабре 2025 года. В 2026-м перевозчики могли рассчитывать на 31 самолет, а всего до 2030 года включительно им обещали 270.

А теперь небольшое погружение в историю МС-21:

2009 год - Серийное производство МС-21 начнется в 2016 году.
Затем до 2016 года сроки дваэжды переносились, сначала на 2019, а потом 2020 год.
2022 год: серийное производство МС-21 начнется в 2024 году.
2023 год: серийное производство МС-21 начнется в 2025 году.
2025 год: Сергей Викторович Чемезов, уважаемый (да не сдвинется вправо выплата бонусов его) пообещал начать серийное производство МС-21 в 2026 году.

А может все-таки пешком? И как там здоровье падишаха?

Про сроки МС-21, Суперджета и Ил-114 в разговоре Мишустина и Чемезова

Почему-то эта присказка никак не потеряет своей актуальности:

"До первого коммерческого рейса МС-21 всегда остаётся ещё 2 года" 🤷‍♂

Не верите? Выше репост от коллег с датами обещаний.

Редакция @AviaComments не одобряет практику нереальных директивных "мотивирующих" сроков. "Мотивация по-мантуровски", блин...

Это приводит к лишним финансовым трудностям у смежников, пытающихся их выполнить любой ценой.

Из-за этого "выгорают" работники авиастроительной отрасли, когда их годами в режиме "аврала" пытаются заставить выполнить невыполнимые планы.

И самое главное - от этой спешки получается всё только дольше: ведь вместо того, чтобы в нормальном темпе сделать нормально, все в ускоренном режиме пытаются сделать хоть что-то, а начальники - доложить наверх, что "всё по плану". Вот только планы нереальны ещё в момент согласования, и их пересмотр вынуждены начинать сразу после подписания.

А потом по несколько раз приходится переделывать всё. Ведь в спешке что-то не получилось, а потом требуют так же быстро переделать неполучившееся, и больше ничего не менять. Но самолёт - вещь комплексная, и одно всегда тянет за собой другое. И всё равно приходится всё переделывать, только с еще большим расходом времени, сил и денег.

Пока нас немного успокаивает только то, что из-за не столь критичной ситуации с подсанкционными иностранными самолётами, можно поверить высоким руководителям, что главное - безопасность. И при всех пинках за сроки и деньги Мишустин это каждый раз повторяет.

Так что, когда импортозамещенные отечественные лайнеры попадут в расписание наших авиакомпаний, летать на них будет так же безопасно, как и на других самолётах наших авиакомпаний.

Но когда это произойдёт - мы точно не знаем. Конечно, конец 2026 года сейчас выглядит более реальным, чем 2024-й в момент подписания КПГА в 2022-м.

Новой версии #КПГА (она же #Программа2030) после стратегической сессии Мишустина ещё не озвучивали. Интересно, в ней сдвинут срок тысячи самолётов на 2050-й, или до 2030 ужмут количество до 200 самолётов? 🤔

Подписаться на @AviaComments

Второе

Аэронавигационное обслуживание в России дополнили новым отечественным цифровым сервисом

#ПрессРелиз #Росавиация

Первый отечественный сервис D-ATIS по доставке в цифровом виде метеорологической и аэронавигационной информации экипажам воздушных судов внедрили в России.

Через сервис D-ATIS пилоты получают актуальную информацию о погоде, состоянии взлетно-посадочной полосы, навигационных средствах и другие необходимые данные в цифровом виде. Ранее подобные сводки поступали в голосовых сообщениях. Внедрение сервиса D-ATIS позволяет практически в любой точке мира, на любом расстоянии от аэродрома посадки принимать обновленные сводки через несколько секунд после их формирования органами обслуживания воздушного движения (ОВД).

Апробацию провели подведомственная агентству «Госкорпорация по ОрВД» совместно с интегратором и оператором сети передачи данных «борт-земля» АО «Инфоком-Авиа» и разработчиками оборудования - ПАО «Алмаз», ООО «Фирма «НИТА» и Производственной компанией «Азимут». Тестирование проходило в аэропортах Внуково (Москва), Пулково (Санкт-Петербург) и Курумоч (Самара) с участием авиакомпаний «Аэрофлот», «Россия» и S7 («Сибирь»).

«Технологический суверенитет страны в области гражданской авиации укрепился благодаря внедрению ещё одной отечественной разработки», — отмечает замруководителя Росавиации Андрей Потемкин, курирующий вопросы использования воздушного пространства, радиотехнического обеспечения полётов и авиационной электросвязи.

До марта 2022 года на территории страны информационный обмен «борт - земля» для российских и иностранных авиакомпаний осуществлялся на базе решений компаний SITA (Швейцария) и ARINC (США). В связи с санкциями зарубежная сеть и сервисы на её основе стали недоступны отечественным авиакомпаниям. В настоящее время в российских аэропортах метеорологическая и аэронавигационная информация передаётся экипажам воздушных судов путем голосового радиовещания на расстоянии не более 300 километров от аэропортов.

«Внедрение D-ATIS повышает безопасность, эффективность и комфорт выполнения полётов за счет быстрого, точного и удобного доступа к критически важной погодной и аэродромной информации. Система предоставляет пилотам ряд значительных преимуществ по сравнению с традиционным голосовым ATIS: повышение оперативности и исключение искажений при получении оцифрованных данных, а не голосовых сообщений, экономия времени и снижение нагрузки на экипаж, удобство интеграции с бортовыми системами – автоматическая загрузка данных в FMS и поддержка системы в EFB, актуальность информации за счёт оперативности её обновления по запросу экипажа», – говорит замгендиректора – лётный директор ПАО «Аэрофлот» Эдуард Советкин.

Цифровой сервис D-ATIS планируют поэтапно ввести на всей территории страны. Кроме того, «дорожной картой» предусмотрено внедрение сервисов обслуживания воздушного движения по цифровым линиям передачи данных «диспетчер-пилот» (CPDLC) и выдачи цифровых разрешений на вылет (DCL). Их апробация и внедрение запланированы на 2026 год.

Подписаться на @AviaComments

Иностранные авиакомпании предложили забрать простаивающие Airbus у S7

Интересные решения появляются в условиях санкций. Хоть и маловероятно, но может получиться. 🤔

Египетская AlMasria и филиппинская SEAIR предложили вывести из России простаивающие Airbus A320neo авиакомпании S7, сообщили «Ъ» источники.

Лайнеры с американскими двигателями Pratt&Whitney не могут обслуживаться в РФ из-за санкций.

Инициатором переговоров выступила черногорская MelonAero. Компания предлагает передать самолёты иностранным перевозчикам, которые готовы использовать их для рейсов в Россию. SEAIR планирует летать на Дальний Восток, AlMasria — увеличить число чартеров в Египет.

В авиакомпании S7 есть 39 Airbus A320/321neo, из которых летает только 11. Остальные простаивают из-за невозможности ремонта двигателей.

MelonAero также рассматривает вариант обмена этих лайнеров на другие типы самолётов.

Подробнее об этом — в материале «Ъ» «С чувством свободного пролета».

#S7 #Санкции #Airbus #320neo

Подписаться на @AviaComments

В связи с интересом СМИ к рейсу U6-221, установившему код ответчика 7700, авиакомпания сообщает следующее:

На борту самолёта Airbus A321, выполнявшего рейс по маршруту Москва-Сочи, сработала сигнализация, не позволяющая безопасно продолжить полёт. Экипаж принял решение об уходе на запасной аэродром и благополучно приземлился в Астрахани.

Причина вынужденной посадки. Предварительно:

После осмотра воздушного судна в аэропорту Астрахани выявлены следы задымления в одном из багажных отсеков.

Авиакомпания готовит резервный самолёт для отправки пассажиров в пункт назначения.

Опубликованный Northrop Grumman первый рендер ее предложения перспективного палубного истребителя для ВМС США по программе F/A-XX. В настоящее время перспективы самой программы неясны.