Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 39
Продолжение перевода статьи из журнала
Это тридцать девятая часть полного перевода — про последние минуты полёта второго упавшего "Boeing-737MAX" .
Необходимо было срочно сбалансировать самолёт перекладкой стабилизатора с использованием ручного рулевого колеса. Но тут была большая проблема: пилоты все еще не сбавили скорость, набранную на взлетной тяге, и самолет теперь в горизонтальном полете летел чрезвычайно быстро, по крайней мере на 25 узлов [46 км/ч] быстрее, чем максимальная рабочая скорость в 340 узлов [630 км/ч], и быстро ускорялся в область за пределами диапазона, проверенного в лётных испытаниях. Чрезмерная скорость была вполне очевидна в кабине, где раздавался звуковой сигнал («щелчки») о превышении скорости, но ни один пилот не подумал уменьшить тягу и замедлиться. Позже бортовой самописец показал, что рычаги управления двигателями оставались во взлетном положении до самого конца.
Скорость, тем временем, приводила к таким большим аэродинамическим силам на хвостовом оперении [в формулах аэродинамических сил есть скоростной напор, где скорость умножается «в квадрате»], что колесу ручной перекладки стабилизатора не хватало механической мощности, чтобы преодолеть их, и отклонение стабилизатора, фактически, было зафиксировано в том положении, в котором его оставила MCAS — не полностью на опускание носа самолёта вниз, но в очень опасном положении.
Единственный способ повторно оттриммировать самолёт (т.е. уравновесить органы управления) на этих скоростях состоял бы в использовании гораздо более мощного электрического привода, связанного с переключателями под пальцами, что, однако, потребовало бы от пилотов сначала переключить выключатели электрического привода обратно в «нормальное положение», подвергая самолёт дальнейшим атакам со стороны MCAS.
Но тут произошло нечто несколько иное. По приказу Гетачева Мохаммод щелкнул выключателями, чтобы снова активировать электропривод стабилизатора, но, по-видимому, не столько для использования переключателя под большим пальцем — Гетачев сделал только две нерешительные попытки — чем для активации автопилота в качестве способа отключения MCAS.
Запись показывает четыре попытки в быстрой последовательности задействовать автопилот, все из которых были безуспешны, потому что автопилоты не являются устройствами для восстановления нейтрального положения штурвала и не будут задействованы, если они почувствуют давление на штурвал [если, например, пилот его в это время тянет на себя] — это означает, что самолет будет и дальше пытаться выйти из сбалансированного состояния.
У этого самолета было сильное давление на органы управления — помните, Гетачев вытянул свой штурвал на половину хода «на себя». Теперь же, явно отчаявшись заставить автопилот включиться, Гетачев сделал немыслимое и ослабил давление на штурвал. Штурвал рванулся вперед, и самолет в ответ резко наклонился носом вниз, на 20 градусов ниже горизонта.
Именно тогда, когда «stick shaker» все еще дребезжал, MCAS ударила и достигла полного отклонения стабилизатора на опускание носа, удвоив угол пикирования. Когда скорость увеличилась до 450 узлов [833 км/ч], пилоты безрезультатно потянули на себя свои штурвалы.
Через шесть минут после взлета самолет ударился о землю со скоростью примерно 600 миль в час [965 км/ч]. Он зарылся в кратер глубиной 30-футов [9,14 м] на сельскохозяйственных землях примерно в 32 милях [51,5 км] к юго-востоку от аэропорта.
В течение недели после этого «Boeing-737MAX» приземлились по всему миру.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это тридцать девятая часть полного перевода — про последние минуты полёта второго упавшего "Boeing-737MAX" .
Необходимо было срочно сбалансировать самолёт перекладкой стабилизатора с использованием ручного рулевого колеса. Но тут была большая проблема: пилоты все еще не сбавили скорость, набранную на взлетной тяге, и самолет теперь в горизонтальном полете летел чрезвычайно быстро, по крайней мере на 25 узлов [46 км/ч] быстрее, чем максимальная рабочая скорость в 340 узлов [630 км/ч], и быстро ускорялся в область за пределами диапазона, проверенного в лётных испытаниях. Чрезмерная скорость была вполне очевидна в кабине, где раздавался звуковой сигнал («щелчки») о превышении скорости, но ни один пилот не подумал уменьшить тягу и замедлиться. Позже бортовой самописец показал, что рычаги управления двигателями оставались во взлетном положении до самого конца.
Скорость, тем временем, приводила к таким большим аэродинамическим силам на хвостовом оперении [в формулах аэродинамических сил есть скоростной напор, где скорость умножается «в квадрате»], что колесу ручной перекладки стабилизатора не хватало механической мощности, чтобы преодолеть их, и отклонение стабилизатора, фактически, было зафиксировано в том положении, в котором его оставила MCAS — не полностью на опускание носа самолёта вниз, но в очень опасном положении.
Единственный способ повторно оттриммировать самолёт (т.е. уравновесить органы управления) на этих скоростях состоял бы в использовании гораздо более мощного электрического привода, связанного с переключателями под пальцами, что, однако, потребовало бы от пилотов сначала переключить выключатели электрического привода обратно в «нормальное положение», подвергая самолёт дальнейшим атакам со стороны MCAS.
Но тут произошло нечто несколько иное. По приказу Гетачева Мохаммод щелкнул выключателями, чтобы снова активировать электропривод стабилизатора, но, по-видимому, не столько для использования переключателя под большим пальцем — Гетачев сделал только две нерешительные попытки — чем для активации автопилота в качестве способа отключения MCAS.
Запись показывает четыре попытки в быстрой последовательности задействовать автопилот, все из которых были безуспешны, потому что автопилоты не являются устройствами для восстановления нейтрального положения штурвала и не будут задействованы, если они почувствуют давление на штурвал [если, например, пилот его в это время тянет на себя] — это означает, что самолет будет и дальше пытаться выйти из сбалансированного состояния.
У этого самолета было сильное давление на органы управления — помните, Гетачев вытянул свой штурвал на половину хода «на себя». Теперь же, явно отчаявшись заставить автопилот включиться, Гетачев сделал немыслимое и ослабил давление на штурвал. Штурвал рванулся вперед, и самолет в ответ резко наклонился носом вниз, на 20 градусов ниже горизонта.
Именно тогда, когда «stick shaker» все еще дребезжал, MCAS ударила и достигла полного отклонения стабилизатора на опускание носа, удвоив угол пикирования. Когда скорость увеличилась до 450 узлов [833 км/ч], пилоты безрезультатно потянули на себя свои штурвалы.
Через шесть минут после взлета самолет ударился о землю со скоростью примерно 600 миль в час [965 км/ч]. Он зарылся в кратер глубиной 30-футов [9,14 м] на сельскохозяйственных землях примерно в 32 милях [51,5 км] к юго-востоку от аэропорта.
В течение недели после этого «Boeing-737MAX» приземлились по всему миру.
Продолжение следует...
#737MAX
Forwarded from Наука и Техника: Промпт
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Истребитель СУ-35 из бумаги.
Таких бумажных самолетиков вы еще не видели!
Таких бумажных самолетиков вы еще не видели!
СМИ: потерянную Израилем в Сирии ракету отправили в Россию
Под таким заголовком "Коммерсантъ" пересказывает китайскую статью.
Одна из запущенных Израилем в направлении Сирии противоракет «Праща Давида» попала в руки сирийцев и была отправлена в Россию, сообщает китайское издание Sina (https://k.sina.com.cn/article_6444311393_1801c636100100l9rk.html). Две ракеты были запущены для перехвата тактических ракет SS-21 «Точка», недавно поступивших на вооружение ВС Сирии.
Одна из противоракет успешно поразила цель, другая — нет. Сирийские военные немедленно выехали на место, были получены данные, что противоракета упала из-за технического сбоя.
Поскольку она не сдетонировала, появился шанс ее забрать. В итоге ее отправили на сирийско-российскую базу, а затем транспортировали в Москву.
https://www.kommersant.ru/doc/4149958
@AviaComments только добавят, что это не впервые в истории. В нашу страну от "союзников" по разным военным операциям в странах, мечтающих о социализме, где у противника были образцы вооружений США, к нам попадали истребители "Сейбр" (F-86), "Tiger" (F-5), ракета Sidewinder (AIM-9) и много другое.
Под таким заголовком "Коммерсантъ" пересказывает китайскую статью.
Одна из запущенных Израилем в направлении Сирии противоракет «Праща Давида» попала в руки сирийцев и была отправлена в Россию, сообщает китайское издание Sina (https://k.sina.com.cn/article_6444311393_1801c636100100l9rk.html). Две ракеты были запущены для перехвата тактических ракет SS-21 «Точка», недавно поступивших на вооружение ВС Сирии.
Одна из противоракет успешно поразила цель, другая — нет. Сирийские военные немедленно выехали на место, были получены данные, что противоракета упала из-за технического сбоя.
Поскольку она не сдетонировала, появился шанс ее забрать. В итоге ее отправили на сирийско-российскую базу, а затем транспортировали в Москву.
https://www.kommersant.ru/doc/4149958
@AviaComments только добавят, что это не впервые в истории. В нашу страну от "союзников" по разным военным операциям в странах, мечтающих о социализме, где у противника были образцы вооружений США, к нам попадали истребители "Сейбр" (F-86), "Tiger" (F-5), ракета Sidewinder (AIM-9) и много другое.
k.sina.com.cn
叙军截获以色列重大战利品，连夜送给俄罗斯，俄军：叙军真能干|以色列|叙利亚|导弹_新浪网
据了解，目前的叙利亚内战局势的主动权，已经逐渐掌握在政府军手中，叙利亚空军也得到俄罗斯空军的支持，双方战机协同在戈兰高地附近对附近残余的反对派分子实施空中打击，但由于距离以色列边境尤为近，以色列军方很担心其控制的戈兰高地遭受打击，遂调遣防空
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 40
Продолжение перевода статьи из журнала
Это сороковая часть полного перевода — про сомнения журналиста в открытости и честности расследований катастроф "Boeing-737MAX" .
Официальные расследования продолжаются и сегодня (https://reports.aviation-safety.net/2018/20181029-0_B38M_PK-LQP_PRELIMINARY.pdf) и вы можете надеяться, что их выводы приведут к более полному пониманию этих катастроф. Каждое из них, как представляется, соответствует руководящим принципам, изложенным в документе, известном как «приложение 13» («Annex 13»), который распространяется Международной организацией гражданской авиации (International Civil Aviation Organization – ICAO), учреждением Организации Объединенных Наций. Каждое из них возглавляется правительственными чиновниками стран, где разбились самолеты — Индонезии и Эфиопии — и присоединился, соответственно, с участием «Lion Air» и «Ethiopian Airlines», «Boeing» как производитель самолета и N.T.S.B. как следователи из страны изготовления самолетов. К расследованию были привлечены также австралийские и французские следователи.
Хорошо осведомленные наблюдатели, однако, скептически относятся к тому, что расследование может продолжаться беспрепятственно.
Деннис Джонс (Dennis Jones), отставной следователь N.T.S.B. с многолетним международным опытом работы, дипломатично предположил мне, что «приложение 13» является типичной инструкцией Организации Объединенных Наций, которая не обязательно учитывает национальные и политические различия в намерении добраться до истины, независимо от того, где она может лежать. Он говорил конкретно о расследовании Малайзией таинственного исчезновения рейса 370 - пропавшего в 2014 году «Boeing-777» авиакомпании «Malaysia Airlines», к которому он был прикреплен. Он вышел из него под впечатлением от некоторых малазийских следователей из-за их усилий по изучению доказательств, несмотря на мощные политические ограничения.
Аналогичная проблема существует и в Джакарте. Официальное расследование продолжается под пристальным взглядом основателя «Lion Air» Русди Кирана (Rusdi Kirana), который приобрел политическую власть и богатство. Согласно источникам, знакомым с обоими расследованиями, «Boeing» и N.T.S.B. были в значительной степени исключены и лишены доступа к таким основным доказательствам, как полные записи полетных данных и аудиозаписи из кабины пилотов.
Представитель индонезийского следствия опровергает это утверждение и говорит, что все стороны имеют “доступ ко всем данным следствия". В то же время важные зацепки не исследуются, целые направления упускаются из виду, и выпуск информации для общественности был необычно ограничен. Это происходит в стране, где широко распространены предположения, что регулирующие органы, следователи и репортеры одинаково находятся на зарплате «Lion Air».
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это сороковая часть полного перевода — про сомнения журналиста в открытости и честности расследований катастроф "Boeing-737MAX" .
Официальные расследования продолжаются и сегодня (https://reports.aviation-safety.net/2018/20181029-0_B38M_PK-LQP_PRELIMINARY.pdf) и вы можете надеяться, что их выводы приведут к более полному пониманию этих катастроф. Каждое из них, как представляется, соответствует руководящим принципам, изложенным в документе, известном как «приложение 13» («Annex 13»), который распространяется Международной организацией гражданской авиации (International Civil Aviation Organization – ICAO), учреждением Организации Объединенных Наций. Каждое из них возглавляется правительственными чиновниками стран, где разбились самолеты — Индонезии и Эфиопии — и присоединился, соответственно, с участием «Lion Air» и «Ethiopian Airlines», «Boeing» как производитель самолета и N.T.S.B. как следователи из страны изготовления самолетов. К расследованию были привлечены также австралийские и французские следователи.
Хорошо осведомленные наблюдатели, однако, скептически относятся к тому, что расследование может продолжаться беспрепятственно.
Деннис Джонс (Dennis Jones), отставной следователь N.T.S.B. с многолетним международным опытом работы, дипломатично предположил мне, что «приложение 13» является типичной инструкцией Организации Объединенных Наций, которая не обязательно учитывает национальные и политические различия в намерении добраться до истины, независимо от того, где она может лежать. Он говорил конкретно о расследовании Малайзией таинственного исчезновения рейса 370 - пропавшего в 2014 году «Boeing-777» авиакомпании «Malaysia Airlines», к которому он был прикреплен. Он вышел из него под впечатлением от некоторых малазийских следователей из-за их усилий по изучению доказательств, несмотря на мощные политические ограничения.
Аналогичная проблема существует и в Джакарте. Официальное расследование продолжается под пристальным взглядом основателя «Lion Air» Русди Кирана (Rusdi Kirana), который приобрел политическую власть и богатство. Согласно источникам, знакомым с обоими расследованиями, «Boeing» и N.T.S.B. были в значительной степени исключены и лишены доступа к таким основным доказательствам, как полные записи полетных данных и аудиозаписи из кабины пилотов.
Представитель индонезийского следствия опровергает это утверждение и говорит, что все стороны имеют “доступ ко всем данным следствия". В то же время важные зацепки не исследуются, целые направления упускаются из виду, и выпуск информации для общественности был необычно ограничен. Это происходит в стране, где широко распространены предположения, что регулирующие органы, следователи и репортеры одинаково находятся на зарплате «Lion Air».
Продолжение следует...
#737MAX
Американский бизнесмен намерен купить украинский завод по производству авиационных двигателей.
Чтобы его не купили китайцы
Китайцам очень нужно научиться делать авиадвигатели.
Ради этого они хотели купить и вывезти украинского разработчика и производителя "Мотор Сiч".
Но сейчас в этот вопрос вмешиваются американцы.
Президент США и его соратники опасаются, что «Мотор Сiч» и её разработки могут достаться Китаю. Украинские власти, по информации “Ъ”, заинтересованы в сделке с американцами.
Подробнее на сайте "Коммерсанта":
https://www.kommersant.ru/doc/4149860
Чтобы его не купили китайцы
Китайцам очень нужно научиться делать авиадвигатели.
Ради этого они хотели купить и вывезти украинского разработчика и производителя "Мотор Сiч".
Но сейчас в этот вопрос вмешиваются американцы.
Президент США и его соратники опасаются, что «Мотор Сiч» и её разработки могут достаться Китаю. Украинские власти, по информации “Ъ”, заинтересованы в сделке с американцами.
Подробнее на сайте "Коммерсанта":
https://www.kommersant.ru/doc/4149860
Коммерсантъ
«Мотор Сiч» отлетает от Китая
Американский бизнесмен Эрик Принс, связанный с президентом США Дональдом Трампом,— один из наиболее приемлемых для украинских властей покупателей производителя авиационных и промышленных газотурбинных двигателей «Мотор Сiч». Информацию об этом “Ъ” подтвердили…
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Сборка первого серийного самолета Су-57: кадры из цеха
Телеканал «Звезда» публикует кадры сборки первого серийного самолета Су-57 на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе им. Гагарина.
В ходе визита на предприятие заместитель министра обороны РФ Алексей Криворучко заявил, что самолет поступит на вооружение ВКС до конца года, а в течение следующего года армия получит еще один самолет.
«До конца года он уже будет поставлен ВКС. В следующем году мы ждем еще один такой самолет, и далее пойдет кратное наращивание производства», - сказал Криворучко.
Телеканал «Звезда» публикует кадры сборки первого серийного самолета Су-57 на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе им. Гагарина.
В ходе визита на предприятие заместитель министра обороны РФ Алексей Криворучко заявил, что самолет поступит на вооружение ВКС до конца года, а в течение следующего года армия получит еще один самолет.
«До конца года он уже будет поставлен ВКС. В следующем году мы ждем еще один такой самолет, и далее пойдет кратное наращивание производства», - сказал Криворучко.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Многофункциональный истребитель Су-27 и его развитие
Телеканал «Звезда» выложил описание семейства самолётов Су-27 и созданных на его базе Су-30, Су-34 и Су-35:
https://tvzvezda.ru/weapon/aviation/content/201911081511-c5gi.htm
Телеканал «Звезда» выложил описание семейства самолётов Су-27 и созданных на его базе Су-30, Су-34 и Су-35:
https://tvzvezda.ru/weapon/aviation/content/201911081511-c5gi.htm
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 41
Продолжение перевода статьи из журнала
Это сорок первая часть полного перевода — про коррупцию в расследованиях некоторых авиакатастроф .
В этом году два репортера «New York Times», Ханна Бич (Hannah Beech)и Муктита Сухартоно (Muktita Suhartono), поговорили с бывшим следователем, который сказал, что после предыдущей авиакатастрофы «Lion Air» сотрудник авиакомпании пытался передать черный мешок для мусора, полный наличных денег. Удивление заключалось в том, что следователь его не принял. Бич и Сухартоно писали (https://www.nytimes.com/2019/03/21/world/asia/lion-air-crash-families-lawsuits.html?module=inline): "Такие платежи от «Lion Air» были распространены, потому что сотрудники транспортной безопасности были плохо оплачиваемы” -заявили бывшие следователи. Бывший высокопоставленный сотрудник «Lion Air» подтвердил, что когда он работал в компании, тайные платежи правительственным следователям, даже для ресторанов и проституток, были обычным делом”. Я восхищался сдержанностью репортеров в употреблении прошедшего времени. Не ясно, что что-то изменилось.
В случае эфиопского расследования у нас есть авиакомпания и следственный орган, которые исторически не были в состоянии изолировать себя от дисфункциональной политической жизни страны. Карбо (Carbaugh) упомянул мне, что он служил главным пилотом безопасности «Boeing» в 2010 году, когда эфиопский экипаж потерял контроль над «Boeing-737NG», предшественником «MAX», убив всех 90 человек на борту.
Самолет только что вылетел из Бейрута. Последующее расследование было во главе с блестящим пилотом ливанской авиакомпании по имени Мохаммед Азиз (Mohammed Aziz), который после почти двух лет обструкционизма и запутывания эфиопами подготовила доклад (https://www.bea.aero/docspa/2010/et-b100125.en/pdf/et-b100125.en.pdf), возлагая вину исключительно на пилотов, которые несколько раз проскочили положенные показания компаса влево и вправо, неоднократно ошибались, дважды попадали в сваливание и за неимением летного мастерства, вошли в смертельную глубокую спираль, снижаясь в пикировании с большими перегрузками.
Отчет был передан для комментариев до публикации. Французы, американцы и ливанцы - все согласились с тем, что он был завершен. Эфиопия с этим категорически не согласилась. Незадолго до того, как отчет должен был быть выпущен в 2012 году, Карбо остановился в Аддис-Абебе, чтобы продемонстрировать новый 787 Dreamliner, четыре которых авиакомпания заказала. Он рассказал мне, что один высокопоставленный чиновник из "Ethiopian Airlines" попросил его прийти к нему в офис для личной беседы. По словам Карбо, чиновник сказал: "Отчет выходит. «Boeing» имеет влияние на N.T.S.B. и ливанцев. Вам нужно заставить их изменить полученные данные. Они должны сказать, что израильская стрельба или бомба были возможной причиной аварии”.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это сорок первая часть полного перевода — про коррупцию в расследованиях некоторых авиакатастроф .
В этом году два репортера «New York Times», Ханна Бич (Hannah Beech)и Муктита Сухартоно (Muktita Suhartono), поговорили с бывшим следователем, который сказал, что после предыдущей авиакатастрофы «Lion Air» сотрудник авиакомпании пытался передать черный мешок для мусора, полный наличных денег. Удивление заключалось в том, что следователь его не принял. Бич и Сухартоно писали (https://www.nytimes.com/2019/03/21/world/asia/lion-air-crash-families-lawsuits.html?module=inline): "Такие платежи от «Lion Air» были распространены, потому что сотрудники транспортной безопасности были плохо оплачиваемы” -заявили бывшие следователи. Бывший высокопоставленный сотрудник «Lion Air» подтвердил, что когда он работал в компании, тайные платежи правительственным следователям, даже для ресторанов и проституток, были обычным делом”. Я восхищался сдержанностью репортеров в употреблении прошедшего времени. Не ясно, что что-то изменилось.
В случае эфиопского расследования у нас есть авиакомпания и следственный орган, которые исторически не были в состоянии изолировать себя от дисфункциональной политической жизни страны. Карбо (Carbaugh) упомянул мне, что он служил главным пилотом безопасности «Boeing» в 2010 году, когда эфиопский экипаж потерял контроль над «Boeing-737NG», предшественником «MAX», убив всех 90 человек на борту.
Самолет только что вылетел из Бейрута. Последующее расследование было во главе с блестящим пилотом ливанской авиакомпании по имени Мохаммед Азиз (Mohammed Aziz), который после почти двух лет обструкционизма и запутывания эфиопами подготовила доклад (https://www.bea.aero/docspa/2010/et-b100125.en/pdf/et-b100125.en.pdf), возлагая вину исключительно на пилотов, которые несколько раз проскочили положенные показания компаса влево и вправо, неоднократно ошибались, дважды попадали в сваливание и за неимением летного мастерства, вошли в смертельную глубокую спираль, снижаясь в пикировании с большими перегрузками.
Отчет был передан для комментариев до публикации. Французы, американцы и ливанцы - все согласились с тем, что он был завершен. Эфиопия с этим категорически не согласилась. Незадолго до того, как отчет должен был быть выпущен в 2012 году, Карбо остановился в Аддис-Абебе, чтобы продемонстрировать новый 787 Dreamliner, четыре которых авиакомпания заказала. Он рассказал мне, что один высокопоставленный чиновник из "Ethiopian Airlines" попросил его прийти к нему в офис для личной беседы. По словам Карбо, чиновник сказал: "Отчет выходит. «Boeing» имеет влияние на N.T.S.B. и ливанцев. Вам нужно заставить их изменить полученные данные. Они должны сказать, что израильская стрельба или бомба были возможной причиной аварии”.
Продолжение следует...
#737MAX
NY Times
Lion Air Crash Families Say They Were Pressured to Sign No-Suit Deal
After the new 737 Max 8 jet went down in Indonesia, relatives of the victims say the airline is trying to buy their silence with a deal that also protected Boeing.
Пресс_релиз_30_лет_посадки_на_палубу.pdf
203 KB
14 ноября 2019 года - празднование "Дня Героя" и 30-летия посадки на палубу
Информация для журналистов
По инициативе Благотворительного фонда «Легенды Авиации» и Администрации городского округа Жуковский принято решение о проведении торжественного мероприятия в честь Героев Советского Союза, Героев Российской Федерации и Героев Социалистического труда, а также юбилеев ОКБ и 30-летия первых посадок на палубу.
Место: МУК "Дворец Культуры" Московская область, г.о. Жуковский ул. Фрунзе д. 28.
Дата проведения мероприятия – 14 ноября 2019 года, сбор гостей в 16.30.
В программе мероприятия – выступления Героев Советского Союза и Российской Федерации, летчиков-испытателей, демонстрация исторической видеохроники, концерт Московского военно-музыкального училища имени генерал-лейтенанта В.М. Халилова Министерства обороны Российской Федерации.
Информация для журналистов
По инициативе Благотворительного фонда «Легенды Авиации» и Администрации городского округа Жуковский принято решение о проведении торжественного мероприятия в честь Героев Советского Союза, Героев Российской Федерации и Героев Социалистического труда, а также юбилеев ОКБ и 30-летия первых посадок на палубу.
Место: МУК "Дворец Культуры" Московская область, г.о. Жуковский ул. Фрунзе д. 28.
Дата проведения мероприятия – 14 ноября 2019 года, сбор гостей в 16.30.
В программе мероприятия – выступления Героев Советского Союза и Российской Федерации, летчиков-испытателей, демонстрация исторической видеохроники, концерт Московского военно-музыкального училища имени генерал-лейтенанта В.М. Халилова Министерства обороны Российской Федерации.
Forwarded from Военный обозреватель
Советский фронтовой бомбардировщик Су-24М и 38 фугасных авиабомб ФАБ-100 на внешней подвеске.
Вот это настоящий "режим зверя".
#Россия
@new_militarycolumnist
Вот это настоящий "режим зверя".
#Россия
@new_militarycolumnist
Массу первого опытного образца Ил-112В снизили на тонну
#ЧитаемМеждуСтрок радостный пресс-релиз "Ила", как снизили массу перетяжелённого изначально Ил-112В.
МОСКВА, 9 ноября. /ТАСС/. Конструкторы ПАО "Ил" на данный момент снизили массу первого опытного образца легкого транспортного самолета Ил-112В на одну тонну за счет новых материалов и доработанного оборудования.
"Конструкторы снизили" означает, что это пока "бумажное" снижение массы, как оно окажется в "железе" и в "композитах", нам уже не расскажут.
Работы по снижению массы продолжаются по согласованию с Минобороны России, сообщили ТАСС в субботу в пресс-службе "Ильюшина".
Фраза "работы по согласованию с МинОбороны" означает, во-первых, что без таких доработок военные самолёт совсем не примут, и во-вторых, что это ещё не всё доработки.
В пресс-службе "Ильюшина" сообщили, что снижения массы удалось добиться за счет использования композиционных материалов, усовершенствования систем и оборудования самолёта.
"На самолёте [Ил-112В] реализованы решения по оптимизации взлетной массы, что позволило снизить вес конструкции более чем на тонну. Этого удалось добиться за счет использования композиционных материалов, усовершенствования систем и оборудования самолета", - сказали в компании.
Там отметили, что работы ведутся "по согласованию с заказчиком - Минобороны России".
В пресс-службе добавили, что первый опытный самолет Ил-112В, совершивший первый полет в марте 2019 года, сейчас находится на заводе-изготовителе ВАСО (входит в дивизион транспортной авиации ОАК), где в соответствии с графиком проходит доработку для продолжения летных испытаний.
8 октября министр обороны России Сергей Шойгу сообщил, что опытный образец легкого военно-транспортного самолета Ил-112В находится на комплексной доработке, в том числе с целью снижения массы.
Ил-112В - первый военно-транспортный самолет, разработанный в России с нуля в постсоветский период, работы по его созданию ведутся с 2014 года. Согласно заявленным тактико-техническим характеристикам, он будет способен перевозить до 5 тонн груза.
Глобальные доработки после первого же (и пока единственного полёта) конечно пугают - неужели дальше было так страшно летать, что даже ещё пары полётов для проверки устойчивости/управляемости, системы уборки шасси и так далее не сделали?
Уж при новом директоре могли бы не только пресс-релиза и хвастаться, а то "провальный" Рогозин-младший смог организовать подъём машины, а новый Грудинин пока только по интервью мастер. Скоро @AviaComments хочет сделать небольшой цикл про успехи Грудинина. Если вам есть что рассказать - пишите на aviacomments@protonmail.com, анонимность гарантируем.
А простым "Ильюшинцам" - конструкторам и рабочим - хочется пожелать удачи в доводке Ил-112В.
#ЧитаемМеждуСтрок радостный пресс-релиз "Ила", как снизили массу перетяжелённого изначально Ил-112В.
МОСКВА, 9 ноября. /ТАСС/. Конструкторы ПАО "Ил" на данный момент снизили массу первого опытного образца легкого транспортного самолета Ил-112В на одну тонну за счет новых материалов и доработанного оборудования.
"Конструкторы снизили" означает, что это пока "бумажное" снижение массы, как оно окажется в "железе" и в "композитах", нам уже не расскажут.
Работы по снижению массы продолжаются по согласованию с Минобороны России, сообщили ТАСС в субботу в пресс-службе "Ильюшина".
Фраза "работы по согласованию с МинОбороны" означает, во-первых, что без таких доработок военные самолёт совсем не примут, и во-вторых, что это ещё не всё доработки.
В пресс-службе "Ильюшина" сообщили, что снижения массы удалось добиться за счет использования композиционных материалов, усовершенствования систем и оборудования самолёта.
"На самолёте [Ил-112В] реализованы решения по оптимизации взлетной массы, что позволило снизить вес конструкции более чем на тонну. Этого удалось добиться за счет использования композиционных материалов, усовершенствования систем и оборудования самолета", - сказали в компании.
Там отметили, что работы ведутся "по согласованию с заказчиком - Минобороны России".
В пресс-службе добавили, что первый опытный самолет Ил-112В, совершивший первый полет в марте 2019 года, сейчас находится на заводе-изготовителе ВАСО (входит в дивизион транспортной авиации ОАК), где в соответствии с графиком проходит доработку для продолжения летных испытаний.
8 октября министр обороны России Сергей Шойгу сообщил, что опытный образец легкого военно-транспортного самолета Ил-112В находится на комплексной доработке, в том числе с целью снижения массы.
Ил-112В - первый военно-транспортный самолет, разработанный в России с нуля в постсоветский период, работы по его созданию ведутся с 2014 года. Согласно заявленным тактико-техническим характеристикам, он будет способен перевозить до 5 тонн груза.
Глобальные доработки после первого же (и пока единственного полёта) конечно пугают - неужели дальше было так страшно летать, что даже ещё пары полётов для проверки устойчивости/управляемости, системы уборки шасси и так далее не сделали?
Уж при новом директоре могли бы не только пресс-релиза и хвастаться, а то "провальный" Рогозин-младший смог организовать подъём машины, а новый Грудинин пока только по интервью мастер. Скоро @AviaComments хочет сделать небольшой цикл про успехи Грудинина. Если вам есть что рассказать - пишите на aviacomments@protonmail.com, анонимность гарантируем.
А простым "Ильюшинцам" - конструкторам и рабочим - хочется пожелать удачи в доводке Ил-112В.
Forwarded from AviaChatChannel
⚡️Витязи летят 🇷🇺
—
Новые «Русские Витязи» уже на пути в Москву, на аэродром Кубинка. Истребители сделали остановку в Новосибирске, аэропорту Толмачево (OVB).
Напомним, что перелёт новых Сухой Су-35С для прославленной пилотажной группы был запланирован на четверг, но был перенесён на субботу из-за нелетной погоды.
Прибытие в Кубинку первых четырёх машин должно произойти уже сегодня, 8 ноября.
Подробнее: https://news.1rj.ru/str/aviachatchannel/5574
—
Фото @milinfolive
—
Новые «Русские Витязи» уже на пути в Москву, на аэродром Кубинка. Истребители сделали остановку в Новосибирске, аэропорту Толмачево (OVB).
Напомним, что перелёт новых Сухой Су-35С для прославленной пилотажной группы был запланирован на четверг, но был перенесён на субботу из-за нелетной погоды.
Прибытие в Кубинку первых четырёх машин должно произойти уже сегодня, 8 ноября.
Подробнее: https://news.1rj.ru/str/aviachatchannel/5574
—
Фото @milinfolive
Forwarded from AviaSport
ДОСААФ России запустит экспериментальную программу летной подготовки
ДОСААФ запустит экспериментальную программу летной подготовки.
Экспериментальная программа первоначальной летной подготовки на планерах будет запущена в ДОСААФ России в 2020 году. Об этом сообщил руководитель департамента авиации ДОСААФ России Андрей Шумский.
«Предлагается в качестве эксперимента организовать в 2020 году проведение первоначальной летной подготовки на планерах на базе одного из аэроклубов ДОСААФ России», - заявил Шумский.
По его словам, программа предусматривает первоначальную летную подготовку планеристов с 12-летнего возраста на специальных легких (т.н. «школьных») планерах начального класса моделей Бро-11М и Лак-16. Ранее российское законодательство разрешало обучение планеризму подростков с 14-летнего возраста.
По мнению руководителя департамента авиации оборонного общества, это позволит молодым людям, мечтающим связать свою жизнь с авиацией, как можно раньше набрать необходимый объем летного опыта, чтобы в дальнейшем успешно продолжить обучение в летных училищах гражданского и военного профиля.
Андрей Шумский подчеркнул, что для решения задачи первоначальной летной подготовки граждан оборонное общество имеет соответствующую учебно-материальную базу, подготовленный летный инструкторский состав, авиационную технику и необходимый опыт работы.
В случае удачного завершения эксперимента данная программа будет развернута в аэроклубах ДОСААФ в Калининградской, Московской и Новосибирской областей.
Отличная новость о том, что опыт Юношеских Планерных Школ, довольно распространённых в Советском союзе, решили использовать.
В новости не указано, где именно планируется начать учить полётам мальчишек и девчонок, но уверены, что возродить ЮПШ надо по всей стране!
ДОСААФ запустит экспериментальную программу летной подготовки.
Экспериментальная программа первоначальной летной подготовки на планерах будет запущена в ДОСААФ России в 2020 году. Об этом сообщил руководитель департамента авиации ДОСААФ России Андрей Шумский.
«Предлагается в качестве эксперимента организовать в 2020 году проведение первоначальной летной подготовки на планерах на базе одного из аэроклубов ДОСААФ России», - заявил Шумский.
По его словам, программа предусматривает первоначальную летную подготовку планеристов с 12-летнего возраста на специальных легких (т.н. «школьных») планерах начального класса моделей Бро-11М и Лак-16. Ранее российское законодательство разрешало обучение планеризму подростков с 14-летнего возраста.
По мнению руководителя департамента авиации оборонного общества, это позволит молодым людям, мечтающим связать свою жизнь с авиацией, как можно раньше набрать необходимый объем летного опыта, чтобы в дальнейшем успешно продолжить обучение в летных училищах гражданского и военного профиля.
Андрей Шумский подчеркнул, что для решения задачи первоначальной летной подготовки граждан оборонное общество имеет соответствующую учебно-материальную базу, подготовленный летный инструкторский состав, авиационную технику и необходимый опыт работы.
В случае удачного завершения эксперимента данная программа будет развернута в аэроклубах ДОСААФ в Калининградской, Московской и Новосибирской областей.
Отличная новость о том, что опыт Юношеских Планерных Школ, довольно распространённых в Советском союзе, решили использовать.
В новости не указано, где именно планируется начать учить полётам мальчишек и девчонок, но уверены, что возродить ЮПШ надо по всей стране!
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 42
Продолжение перевода статьи из журнала
Это сорок вторая часть полного перевода — о том, что бывшие американские пилоты не верят в то, что мы все узнаем правду про некоторые катастрофы.
Карбо (Carbaugh) сказал мне, что он ответил: “Сэр, вот данные. Вот что там написано. Вот что произошло. Очевидцы, которые видели вспышку, вероятно, видели посадочные огни, выходящие из нижней части облаков. Не было ни израильской ракеты, ни взрыва, ни удара молнии. Но этого не случилось. Факты говорят сами за себя. «Boeing» работает по заказу N.T.S.B. по технической части. Мы не контролируем результат.”
Чиновник был недоверчив и упомянул об отношениях авиакомпании с «Boeing». Он настаивал на том, чтобы этот отчет был изменен.
Карбо не собирался спорить. «Мы не можем», - сказал он.
Расследование рейса 302 Эфиопских Авиалиний (Ethiopian Airlines), ведущееся в настоящее время, может издалека выглядеть как работа «Приложения 13» («Annex 13»), но оно пронизано скрытностью и страхом. Один пример может быть нагляднее всего: после того, как из обломков был извлечен диктофон кабины пилотов, он был скрыт от N.T.S.B. и доставлен в Париж. Там, по неизвестным причинам, французские следователи по расследованию катастрофы согласились загрузить его содержание в частном порядке на диск для немедленного возвращения в Аддис-Абебу, где и сегодня информация остается в основном заблокированной и при этом полностью скрытой от любых внешних наблюдателей.
Это безнадежная надежда, но вы можете надеятся, чтобы следователи, такие как в Индонезии и Эфиопии, когда-нибудь имели уверенность в себе, чтобы проводить полные и прозрачные расследования и публиковать все необработанные данные, связанные с авариями и катастрофами. Когда я сказал об этом Карбо, он сказал: «Я думаю, что эта информация никогда не будет опубликована. Слишком уж обличительно. И если они не хотят обнародовать информацию, они не будут этого делать. Вероятно, у ООН и ИКАО (I.C.A.O) не хватит смелости требовать этого». Он на мгновение задумался и сказал: «О, они могут сделать это через много лет, когда всем будет уже наплевать.”
Я сказал, что трудно поверить, что такой момент наступит. «Да, но именно так все и происходит», - сказал он, и голос его звучал смиренно, если не устало.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это сорок вторая часть полного перевода — о том, что бывшие американские пилоты не верят в то, что мы все узнаем правду про некоторые катастрофы.
Карбо (Carbaugh) сказал мне, что он ответил: “Сэр, вот данные. Вот что там написано. Вот что произошло. Очевидцы, которые видели вспышку, вероятно, видели посадочные огни, выходящие из нижней части облаков. Не было ни израильской ракеты, ни взрыва, ни удара молнии. Но этого не случилось. Факты говорят сами за себя. «Boeing» работает по заказу N.T.S.B. по технической части. Мы не контролируем результат.”
Чиновник был недоверчив и упомянул об отношениях авиакомпании с «Boeing». Он настаивал на том, чтобы этот отчет был изменен.
Карбо не собирался спорить. «Мы не можем», - сказал он.
Расследование рейса 302 Эфиопских Авиалиний (Ethiopian Airlines), ведущееся в настоящее время, может издалека выглядеть как работа «Приложения 13» («Annex 13»), но оно пронизано скрытностью и страхом. Один пример может быть нагляднее всего: после того, как из обломков был извлечен диктофон кабины пилотов, он был скрыт от N.T.S.B. и доставлен в Париж. Там, по неизвестным причинам, французские следователи по расследованию катастрофы согласились загрузить его содержание в частном порядке на диск для немедленного возвращения в Аддис-Абебу, где и сегодня информация остается в основном заблокированной и при этом полностью скрытой от любых внешних наблюдателей.
Это безнадежная надежда, но вы можете надеятся, чтобы следователи, такие как в Индонезии и Эфиопии, когда-нибудь имели уверенность в себе, чтобы проводить полные и прозрачные расследования и публиковать все необработанные данные, связанные с авариями и катастрофами. Когда я сказал об этом Карбо, он сказал: «Я думаю, что эта информация никогда не будет опубликована. Слишком уж обличительно. И если они не хотят обнародовать информацию, они не будут этого делать. Вероятно, у ООН и ИКАО (I.C.A.O) не хватит смелости требовать этого». Он на мгновение задумался и сказал: «О, они могут сделать это через много лет, когда всем будет уже наплевать.”
Я сказал, что трудно поверить, что такой момент наступит. «Да, но именно так все и происходит», - сказал он, и голос его звучал смиренно, если не устало.
Продолжение следует...
#737MAX
131 годовщина со дня рождения легендарного авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева
Андрей Николаевич родился 10 ноября 1888 году в сельце Пустомазово Тверской области. В 1908 году поступил в Императорское Московское техническое училище. В 1916-1918 годах А.Н. Туполев работал в первом в России авиационном расчетном бюро, вместе с Н.Е. Жуковским формировал Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ).
А.Н. Туполев начал свою конструкторскую деятельность с создания серии аэросаней и глиссеров для конструктивного освоения нового металла – кольчугалюминия (дюраля). В октябре 1922 года по предложению Госпромцветмета при ЦАГИ организовали Комиссию по постройке цельнометаллических самолетов. Председателем Комиссии был назначен А.Н. Туполев, отвечавший за общее руководство работами. Это событие можно считать отправной точкой отсчета истории будущего всемирно известного ОКБ.
В 20-30-е годы под руководством А.Н. Туполева были созданы прорывные машины как военного, так и гражданского назначения. До 1936 года под его руководством были разработаны восемь торпедных катеров и пятьдесят самолетов, в том числе стратегические АНТ-4, АНТ-6, АНТ-42; пассажирские АНТ-9, АНТ-20 "Максим Горький"; рекордные АНТ-25, АНТ-37 и фронтовой бомбардировщик АНТ-40 (СБ).
В 1936 году А.Н. Туполев был назначен главным инженером Главного управления авиационной промышленности Народного комиссариата тяжелой промышленности. На этом посту он руководил формированием стратегического направления развития авиации, науки и техники.
21 октября 1937 года А.Н. Туполев был арестован по ложному обвинению во вредительстве и шпионаже и приговорен к 15 годам лишения свободы. Находясь в заключении, А.Н.Туполев работал в специальном ЦКБ-29 («Особое техническое бюро НКВД СССР»), которое состояло из авиаконструкторов, также как и он, попавших в круговорот тотальных репрессий.
С началом войны, 21 июля 1941 года, А.Н. Туполев был досрочно освобожден из заключения и вскоре вместе с коллективами КБ и ЦКБ-29 был эвакуирован в Омск, где работал над самолетом «103» (Ту-2), признанным лучшим фронтовым бомбардировщиком Великой Отечественной войны.
На фронтах войны были задействованы 11 типов самолетов и торпедных катеров А.Н. Туполева. В 1943 году А.Н. Туполев вернулся в Москву и был назначен главным конструктором и ответственным руководителем завода № 156, где была развернута главная база ОКБ А.Н. Туполева.
В тяжелое послевоенное время разработка стратегического бомбардировщика, способного нести атомную бомбу, была доверена туполевскому ОКБ. Проект самолета, получившего обозначение Ту-4, был успешно реализован и стал платформой для многочисленных модификаций, вставших на вооружение отечественных ВВС на долгие годы.
Под руководством А.Н. Туполева был разработан целый ряд бомбардировщиков «Ту». Созданием серии модификаций самолетов Ту-16, Ту-95, Ту-22М и работой по первым вариантам Ту-160 он заложил основу современной отечественной Дальней авиации.
Помимо работ по военной тематике А.Н. Туполев внес колоссальный вклад в развитие гражданской авиации, снабдив отечественные и международные авиалинии массовыми и надежными самолетами Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-144 и Ту-154. Под руководством А.Н. Туполева начинались поиски возможностей для создания новых типов магистральных пассажирских самолетов, которые привели к появлению современных машин Ту-204/214 и Ту-334. Самолеты туполевского ОКБ обеспечили до 75% рейсов советской и российской гражданской авиации.
Заслуги А.Н. Туполева отмечены почетнейшими отечественными и иностранными званиями, орденами, медалями. Всего под руководством выдающегося конструктора спроектировано свыше 200 типов самолетов, 70 из которых строились серийно. На его самолетах установлено около 280 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелетов.
Андрей Николаевич скончался 23 декабря 1972 года в Москве.
Андрей Николаевич родился 10 ноября 1888 году в сельце Пустомазово Тверской области. В 1908 году поступил в Императорское Московское техническое училище. В 1916-1918 годах А.Н. Туполев работал в первом в России авиационном расчетном бюро, вместе с Н.Е. Жуковским формировал Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ).
А.Н. Туполев начал свою конструкторскую деятельность с создания серии аэросаней и глиссеров для конструктивного освоения нового металла – кольчугалюминия (дюраля). В октябре 1922 года по предложению Госпромцветмета при ЦАГИ организовали Комиссию по постройке цельнометаллических самолетов. Председателем Комиссии был назначен А.Н. Туполев, отвечавший за общее руководство работами. Это событие можно считать отправной точкой отсчета истории будущего всемирно известного ОКБ.
В 20-30-е годы под руководством А.Н. Туполева были созданы прорывные машины как военного, так и гражданского назначения. До 1936 года под его руководством были разработаны восемь торпедных катеров и пятьдесят самолетов, в том числе стратегические АНТ-4, АНТ-6, АНТ-42; пассажирские АНТ-9, АНТ-20 "Максим Горький"; рекордные АНТ-25, АНТ-37 и фронтовой бомбардировщик АНТ-40 (СБ).
В 1936 году А.Н. Туполев был назначен главным инженером Главного управления авиационной промышленности Народного комиссариата тяжелой промышленности. На этом посту он руководил формированием стратегического направления развития авиации, науки и техники.
21 октября 1937 года А.Н. Туполев был арестован по ложному обвинению во вредительстве и шпионаже и приговорен к 15 годам лишения свободы. Находясь в заключении, А.Н.Туполев работал в специальном ЦКБ-29 («Особое техническое бюро НКВД СССР»), которое состояло из авиаконструкторов, также как и он, попавших в круговорот тотальных репрессий.
С началом войны, 21 июля 1941 года, А.Н. Туполев был досрочно освобожден из заключения и вскоре вместе с коллективами КБ и ЦКБ-29 был эвакуирован в Омск, где работал над самолетом «103» (Ту-2), признанным лучшим фронтовым бомбардировщиком Великой Отечественной войны.
На фронтах войны были задействованы 11 типов самолетов и торпедных катеров А.Н. Туполева. В 1943 году А.Н. Туполев вернулся в Москву и был назначен главным конструктором и ответственным руководителем завода № 156, где была развернута главная база ОКБ А.Н. Туполева.
В тяжелое послевоенное время разработка стратегического бомбардировщика, способного нести атомную бомбу, была доверена туполевскому ОКБ. Проект самолета, получившего обозначение Ту-4, был успешно реализован и стал платформой для многочисленных модификаций, вставших на вооружение отечественных ВВС на долгие годы.
Под руководством А.Н. Туполева был разработан целый ряд бомбардировщиков «Ту». Созданием серии модификаций самолетов Ту-16, Ту-95, Ту-22М и работой по первым вариантам Ту-160 он заложил основу современной отечественной Дальней авиации.
Помимо работ по военной тематике А.Н. Туполев внес колоссальный вклад в развитие гражданской авиации, снабдив отечественные и международные авиалинии массовыми и надежными самолетами Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-144 и Ту-154. Под руководством А.Н. Туполева начинались поиски возможностей для создания новых типов магистральных пассажирских самолетов, которые привели к появлению современных машин Ту-204/214 и Ту-334. Самолеты туполевского ОКБ обеспечили до 75% рейсов советской и российской гражданской авиации.
Заслуги А.Н. Туполева отмечены почетнейшими отечественными и иностранными званиями, орденами, медалями. Всего под руководством выдающегося конструктора спроектировано свыше 200 типов самолетов, 70 из которых строились серийно. На его самолетах установлено около 280 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелетов.
Андрей Николаевич скончался 23 декабря 1972 года в Москве.
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 43
Продолжение перевода статьи из журнала
Это предпоследняя, сорок третья часть полного перевода — о решающей роли экипажей в катастрофах самолёта, создатель которого считал экипажи отлично подготовленными.
«Boeing-737MAX» по-прежнему находится под невозможно пристальным вниманием, и любое предположение о том, что это может быть чрезмерной реакцией, или что могут действовать скрытые мотивы, или что индонезийские и эфиопские расследования могут быть неадекватными, в целом отклоняется. В довершение всего, в то время как были сделаны технические исправления к системе MCAS, были обнаружены другие, практически не связанные, дефекты и добавлены к бедам самолета.
Все указывает на то, что повторное введение в строй для «Boeing-737MAX» будет чрезвычайно трудным из-за политических и бюрократических препятствий, которые являются труднопреодолимыми и широко распространенными. Кто из властей будет говорить общественности, что самолет безопасен?
Я бы так сказал, если бы был в таком положении. То, что у нас произошло в двух упавших самолетах, было провалом обучения лётному мастерству. Среди бела дня эти пилоты не могли определить вариант простого отказа – самопроизвольной перекладки, и они закончили всё тем, что летели слишком быстро на низкой высоте, пренебрегая управлением двигателем и направляя своих пассажиров в забвение из-за превышения аэродинамических ограничений.
Пилоты были решающим фактором здесь — не система MCAS, не самолёт «737MAX».
Кроме того, несомненно, что тысячи подобных экипажей летают по всему миру, работающие как пилоты и внешне безопасные, но только до тех пор, пока условия [полёта] являются обычными.
«Airbus» пошел дальше, чем «Boeing», признавая эту реальность со своими роботизированными конструкциями, хотя тем самым, непреднамеренно, усугубляя тот самый спад [в лётном мастерстве], который он пытался решить.
Окончание следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это предпоследняя, сорок третья часть полного перевода — о решающей роли экипажей в катастрофах самолёта, создатель которого считал экипажи отлично подготовленными.
«Boeing-737MAX» по-прежнему находится под невозможно пристальным вниманием, и любое предположение о том, что это может быть чрезмерной реакцией, или что могут действовать скрытые мотивы, или что индонезийские и эфиопские расследования могут быть неадекватными, в целом отклоняется. В довершение всего, в то время как были сделаны технические исправления к системе MCAS, были обнаружены другие, практически не связанные, дефекты и добавлены к бедам самолета.
Все указывает на то, что повторное введение в строй для «Boeing-737MAX» будет чрезвычайно трудным из-за политических и бюрократических препятствий, которые являются труднопреодолимыми и широко распространенными. Кто из властей будет говорить общественности, что самолет безопасен?
Я бы так сказал, если бы был в таком положении. То, что у нас произошло в двух упавших самолетах, было провалом обучения лётному мастерству. Среди бела дня эти пилоты не могли определить вариант простого отказа – самопроизвольной перекладки, и они закончили всё тем, что летели слишком быстро на низкой высоте, пренебрегая управлением двигателем и направляя своих пассажиров в забвение из-за превышения аэродинамических ограничений.
Пилоты были решающим фактором здесь — не система MCAS, не самолёт «737MAX».
Кроме того, несомненно, что тысячи подобных экипажей летают по всему миру, работающие как пилоты и внешне безопасные, но только до тех пор, пока условия [полёта] являются обычными.
«Airbus» пошел дальше, чем «Boeing», признавая эту реальность со своими роботизированными конструкциями, хотя тем самым, непреднамеренно, усугубляя тот самый спад [в лётном мастерстве], который он пытался решить.
Окончание следует...
#737MAX
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
50 Years of Blue Angels Flying Boeing and Heritage Aircraft
«Boeing» в этом году отмечает 50 лет, как пилотажная группа ВМФ США «Blue Angels» летает на самолётах «Boeing» и поглощённого им «McDonnell Douglas».
McDonnell Douglas F-4J Phantom II в 1969-1974 годах,
McDonnell Douglas A-4F Skyhawk II в 1974-1986 годах,
Boeing F/A-18 Hornet с 1986 года.
На #Видео видна главная фишка группы - очень плотные строи, в которых выполняются вращения всей группой, даже на неповоротливых «Фантомах».
«Boeing» в этом году отмечает 50 лет, как пилотажная группа ВМФ США «Blue Angels» летает на самолётах «Boeing» и поглощённого им «McDonnell Douglas».
McDonnell Douglas F-4J Phantom II в 1969-1974 годах,
McDonnell Douglas A-4F Skyhawk II в 1974-1986 годах,
Boeing F/A-18 Hornet с 1986 года.
На #Видео видна главная фишка группы - очень плотные строи, в которых выполняются вращения всей группой, даже на неповоротливых «Фантомах».
AviaNews
Похоже у нас есть победитель TetrisChallenge
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Как готовился Tetris Challenge от IAF
#Видео от Israeli Air Force про то, как делали снимок на Hatzerim Airbase с участием 69, 102 and 107 Squadron.
#Видео от Israeli Air Force про то, как делали снимок на Hatzerim Airbase с участием 69, 102 and 107 Squadron.
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 44
Окончание перевода статьи из журнала
Это завершающая, сорок четвёртая часть полного перевода — о том, как произошедшее повлияло на «Boeing».
«Boeing» осознает этот спад, но до сих пор — даже после этих двух катастроф — он неохотно отказывается от своих традиционных, ориентированных на пилотов, взглядов. Это должно измениться, и когда-нибудь это, вероятно, произойдет; в конце концов у «Boeing» не будет другого выбора, кроме как проглотить свою гордость и последовать примеру «Airbus».
Эти более широкие последствия, однако, были потеряны в шуме. После того, как президент Трамп заявил, что ситуация неоднозначная, и F.A.A. была вынуждена отступить от своей первоначальной защиты самолета, «Boeing» пришлось принять атаку со стороны общества.
Это нападение включало в себя слушания в Конгрессе, федеральные расследования, призывы к уголовному преследованию руководителей «Boeing», разоблачения осведомителей, нападения в средствах массовой информации, использование личной трагедии и появление целой новой сферы экономики, основанной на восприятии ответственности компании.
«Boeing» стал в значительной степени молчаливым, возможно, в такой же степени по просьбе своих «продажников», как и своих юристов. Ведь указывая пальцем на важных клиентов, вы рискуете оттолкнуть не только эти авиакомпании, но и другие, которые покупают ваши самолеты, независимо от того, насколько некомпетентными могут быть их пилоты.
Конец
❗️ВНИМАНИЕ!
Завтра на нашем канале будет опубликован файл, где все 44 "сказки на ночь" про "Boeing-737MAX" будут собраны вместе.
Если вы мечтали неспеша прочитать всю статью сразу - у вас завтра вечером будет отличная возможность получить "всё и сразу!" 😉
#737MAX
Окончание перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это завершающая, сорок четвёртая часть полного перевода — о том, как произошедшее повлияло на «Boeing».
«Boeing» осознает этот спад, но до сих пор — даже после этих двух катастроф — он неохотно отказывается от своих традиционных, ориентированных на пилотов, взглядов. Это должно измениться, и когда-нибудь это, вероятно, произойдет; в конце концов у «Boeing» не будет другого выбора, кроме как проглотить свою гордость и последовать примеру «Airbus».
Эти более широкие последствия, однако, были потеряны в шуме. После того, как президент Трамп заявил, что ситуация неоднозначная, и F.A.A. была вынуждена отступить от своей первоначальной защиты самолета, «Boeing» пришлось принять атаку со стороны общества.
Это нападение включало в себя слушания в Конгрессе, федеральные расследования, призывы к уголовному преследованию руководителей «Boeing», разоблачения осведомителей, нападения в средствах массовой информации, использование личной трагедии и появление целой новой сферы экономики, основанной на восприятии ответственности компании.
«Boeing» стал в значительной степени молчаливым, возможно, в такой же степени по просьбе своих «продажников», как и своих юристов. Ведь указывая пальцем на важных клиентов, вы рискуете оттолкнуть не только эти авиакомпании, но и другие, которые покупают ваши самолеты, независимо от того, насколько некомпетентными могут быть их пилоты.
Конец
❗️ВНИМАНИЕ!
Завтра на нашем канале будет опубликован файл, где все 44 "сказки на ночь" про "Boeing-737MAX" будут собраны вместе.
Если вы мечтали неспеша прочитать всю статью сразу - у вас завтра вечером будет отличная возможность получить "всё и сразу!" 😉
#737MAX
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Операция "Приземление Ночного Ястреба"
Подразделение корпорации "Lockheed Martin" под названием "Skunk Works" (те самые "Скунсы" — создатели разной летающей экзотики типа SR-71 и F-117) работает над восстановлением F-117 для библиотеки Рейгана.
#Видео о том, как Lockheed Martin в рамках сотрудничества с президентским фондом Рональда Рейгана и Национальным Музеем ВВС США, подготавливает F-117 Nighthawk #803, прозванный “Unexpected Guest” ("неожиданным гостем"), для постоянной экспозиции в Президентской библиотеке Рональда Рейгана в Сими-Вэлли, штат Калифорния
Подразделение корпорации "Lockheed Martin" под названием "Skunk Works" (те самые "Скунсы" — создатели разной летающей экзотики типа SR-71 и F-117) работает над восстановлением F-117 для библиотеки Рейгана.
#Видео о том, как Lockheed Martin в рамках сотрудничества с президентским фондом Рональда Рейгана и Национальным Музеем ВВС США, подготавливает F-117 Nighthawk #803, прозванный “Unexpected Guest” ("неожиданным гостем"), для постоянной экспозиции в Президентской библиотеке Рональда Рейгана в Сими-Вэлли, штат Калифорния