Анатолий Сердюков: «не надо рисовать апокалипсис, авиастроение будет жить».
Разбор интервью. Часть 3 - про перспективные для экспорта и беспилотники

Продолжение.

Вопрос:
- Какие продукты авиапрома, на ваш взгляд, наиболее перспективны на зарубежном рынке?

Ответ:
- Мы видим большой интерес к Су-35, МиГ-35, Су-32 - экспортной версии Су-34. В Дубай мы привезли учебно-боевой самолет Як-130 – это уникальная машина с цифровыми системами, которые позволяют менять маневренность, моделировать боевое применение по воздушным, наземным, надводным целям. Летно-технические характеристики Як-130 позволяют готовить пилотов для истребителей четвертого и пятого поколений. Поэтому интерес к нему ожидаем большой.

«Моделировать боевое применение» на Як-130 — это хорошо, но во всём мире самолёты такого класса уже давно делают ударными: дешёво, сердито, но против слабого противника вполне, при этом стоимость на порядок меньше тяжелого сверхзвукового бомбардировщика, избыточного для такого противника.
У нас разговоры про Як-131 (ударную версию Як-130) идут уже много лет, но дальше подвески «учебного» неуправляемого вооружения дело пока не зашло. А надо делать!

Безусловно, на внешние рынки продвигается и специальная техника, например, Бе-200. В этом году иностранные специалисты проявили большой интерес к машине в Ле Бурже. Также видим хороший потенциал у транспортной авиации.

Бе-200 в качестве МЧС-овской машины для многих стран мог бы быть действительно удачным приобретением, но что-то ему мешает… И если вдруг закажут — сделать-то сможем? Пока в Таганроге работа как-то не клеится.
Из транспортников самый востребованный — существующий Ил-76МД-90А, но его серийное производство никак не выйдет на плановые показатели даже для наших ВВС. Для возможности делать на экспорт надо, чтобы конвейр в Ульяновске заработал не только в пресс-релизах.
Другие транспортники у нас пока "бумажные", про них заказчики спрашивают, но "готовых" самолётов ещё нет.

Вопрос:
- Когда планируется первая зарубежная презентация натурного образца Су-57? Какие вообще планы по его экспорту, есть конкретные переговоры? Какое сотрудничество по пятому поколению обсуждается с Турцией?

Ответ:
- В этом году, как вы помните, мы впервые показали Су-57 на МАКС, в том числе зарубежным гостям. Есть большой интерес к нему, как и многим другим нашим самолетам, в разных регионах мира. Если говорить конкретно о турецких партнерах, то российская сторона готова проработать вопрос поставки в Турцию Су-35 и Су-57, если турецкая сторона проявит заинтересованность.

Так, глядишь, через пару лет в Ле Бурже покажем Су-57Э 😉
Про Турцию — дежурная фраза, наши чиновники напускают тумана и на всякий случай всё отрицают.😎

Вопрос:
- Когда, на ваш взгляд, России удастся преодолеть отставание от других стран по беспилотникам? Какие проекты Ростеха на данный момент вы считаете наиболее перспективными? Ведётся ли уже разработка вооружения и другой целевой нагрузки для военных БПЛА?

Ответ:
-По беспилотной тематике есть серьезные наработки. Недавно вы стали свидетелями первого полета нового тяжелого ударного беспилотника. Есть и другие интересные проекты. Детали раскрывать не буду.

Всё секретно, если вы не поняли намёка. 🕵🏻️‍♂️
Кроме «Охотника», ОАК других перспективных проектов БПЛА не раскрывал.🤷🏻‍♂️
Открыто показанные беспилотники делают фирмы, связанные с "Ростехом", но это не ОАК.

Продолжение следует…

#ОАК #Сердюков #ЧитаемМеждуСтрок

ЖЖ: https://fotografersha.livejournal.com/1102185.html

Эта таинственная российская ракета класса «воздух-воздух» предназначена для установки на боковых отсеках Су-57?

Мэр Москвы Сергей Собянин посетил «Вымпел», и к визиту высокого гостя основной разработчик и производитель ракет «воздух-воздух» решил похвастаться своими достижениями.

Фотожурналист ТАСС сделал фотографию «Собянин и ракеты», на которую «сделал стойку» американский журналист Джозеф Тревитик, поискав различия и сходства с ранее известными образцами продукции «Вымпела»:
https://www.thedrive.com/the-war-zone/31206/is-this-mysterious-russian-air-to-air-missile-tailored-to-fit-the-su-57s-side-bays

Напомним, в прошлый раз Собянин создал ажиотаж, посетив двигательный «Салют», который выставит сопло с треугольной формой створок. Все решили, что это сопло незадолго до этого взлетевшего «изделия 30», но это был просто «салютовский» макет другого сопла с приклёпанными треугольниками.

P.S. @AviaComments не расскажут вам, что показали Собянину 😎

Истребители ВВС Южной Кореи и Японии сопроводили российские Ту-95МС

Два стратегических ракетоносца Ту-95МС ВКС России выполнили плановые полеты над нейтральными водами акваторий Японского, Желтого и Восточно-Китайского морей в сопровождении истребителей Су-35С и самолетом дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50

Продолжительность полета превысила 10 часов. На отдельных этапах маршрута Ту-95МС сопровождали пара истребителей F-15, F-16 (ВВС Южной Кореи) и F-2 (Воздушные силы самообороны Японии).

Регулярные полеты выполняются в строгом соответствии с Международными правилами использования воздушного пространства, без нарушения границ других государств.

©Минобороны России

Анатолий Сердюков: «не надо рисовать апокалипсис, авиастроение будет жить».
Разбор интервью. Часть 4 - про послепродажку, SSJ и МС-21

Продолжение

- Одной из основных проблем наших гражданских самолетов считается плохо обеспеченное послепродажное обслуживание (ППО). Принято ли решение о создании отдельной компании внутри ОАК по сервисному обслуживанию? Если да, то на базе каких предприятий? Обсуждаются ли СП с частниками – S7, "Аэрофлотом"?
- Главный эксплуатационный параметр самолета – налёт. Это исправность воздушного судна, готовность к совершению полетов, оперативный и качественный сервис. От этого напрямую зависит конкурентоспособность воздушного судна на рынке.

Сердюков абсолютно прав!
Без нормального, понятного авиакомпании и обеспеченного фактически налёта коммерческий авиалайнер перестаёт быть коммерческим и становится «политически важным», «символом» и т.д.

Существуют различные модели ППО. Одни эксплуатанты сами берут на себя эту задачу. Другие привлекают крупных профильных игроков с рынка. При этом мировой тренд последних лет – когда производитель самолета сам берет на себя комплексное ППО своей техники. По сути, он предоставляет авиакомпании полностью готовый к вылету самолет в нужном месте и в нужное время. Это особенно актуально, например, при выводе нового типа самолета на рынок, при небольшом объеме парка самолетов на старте продаж.

Обратите внимание на глобальный тренд «предоставления услуги лётного часа» вместо «продажи самолёта» - аналогично каршерингу.

Для нас это актуальная проблема. Поскольку тот же SSJ-100 пока еще присутствует на рынке в недостаточном объеме. Мотивировать крупных сервисных игроков сложно даже в России, не говоря уже о мировом масштабе. Поэтому мы говорим по сути о создании собственной инфраструктуры. Стратегически это вопрос решенный. Будет ли это отдельная компания, консорциум игроков с нашим участием или какая-то комбинация – пока обсуждается. Такой шаг позволяет снижать расходы в рамках жизненного цикла - в части технического обслуживания и ремонта, где мы можем полностью контролировать ситуацию. Чтобы стоимость летного часа в итоге была ниже, чем у конкурентов.

Правильные слова, фактически вынужденные. Создавать эту структуру ППО надо было ещё десять лет назад. И для успеха МС-21 она уже должна быть создана в реальности, а не в презентациях «о светлом будущем».

- Какой годовой объем производства SSJ-100 вы считаете оптимальным с учетом спроса на рынке этого типа самолетов? Нет ли, на ваш взгляд, предпосылок сокращать/закрывать программу SSJ-100, сосредоточив усилия на МС-21?

- Начну с конца. Мы нацелены на полноценное присутствие на рынке гражданской авиации во всех сегментах. Конкурентоспособность с одним единственным продуктом вряд ли возможна. Именно поэтому к серийному производству 100-местного SSJ-100 в скором времени добавится МС-21-300 на 163-211 мест и Ил-114-300 на 50-70 мест.

Спрос конкретно на SSJ-100, безусловно, не самый большой. Во всем мире продается порядка 120-130 самолетов этой размерности в год. Возможный спрос на наши самолеты – максимум треть этого объема. Исходя из этого можно строить производственные планы. В этом плане сегмент МС-21 – более перспективный. В ближайшие два десятилетия авиакомпаниям России потребуется от 800 до 1000 самолетов в этом сегменте, в мире - порядка 30 тысяч новых самолетов такого типа.

Вот тоже вроде правильные слова.
Но получается, что больше 40 SSJ делать смысла нет. Но, сейчас и эта цифра оказывается избыточной, и почему тогда все планы (и экономические, и производственные) рисовали на 60 штук в год?

А МС-21? Кому продавать 72 или даже 120 штук в год, если весь внутренний спрос на подобный класс самолётов оценивается в 40-50 в год (при этом, скорей всего, A320 и B737 с нашего рынка совсем не уйдут)?

Опять говорим одно, а делаем совсем другое? Или уже пора изучать опыт «Boeing» по паркованию построенных, но не поставленных самолётов?

Продолжение следует…

#ОАК #Сердюков #ЧитаемМеждуСтрок

«РосКосмос» не любит конкурентов 😎

Бюрократия - страшная сила в умелых руках:
https://news.1rj.ru/str/viveconesto/1578

Компания «Сухой» проводит Олимпиаду по авиации совместно с МАИ

Компания «Сухой» осуществляет целевой набор абитуриентов по основным направлениям подготовки Московского авиационного института. Целевой набор осуществляется исключительно из победителей Олимпиады по авиации, которую Компания «Сухой» проводит совместно с Московским авиационным институтом.

Граждан России - школьников 10-11 классов и выпускников 2020-2021 г.г. средних профессиональных образовательных заведений принять участие в XVI Олимпиаде по авиации!

Олимпиада проводится в МАИ в очной форме в два тура:

Первый тур — письменный, состоится 8 декабря 2019 года в 9.30. Билет включает в себя задания по математике, физике, русскому языку, вопросы на техническое творчество, специализированные вопросы по тематике факультета. Задания 1-го тура рассчитаны на 4 часа.

Второй тур — устный, защита проекта по авиационной тематике, будет проводиться в конце января — начале февраля 2020 года. Ко второму туру допускаются участники, набравшие наибольшее количество баллов.

Победители Олимпиады награждаются сертификатами и памятными призами. Финалисты Олимпиады получают дополнительные 5 баллов к своим индивидуальным достижениям ЕГЭ.

Из победителей Олимпиады, набравших определенный МАИ балл ЕГЭ (в 2019 году 195 баллов), формируются группы целевого обучения для подготовки по индивидуальной программе в МАИ и в подразделении ПАО «Компания «Сухой» — ОКБ Сухого. Занятия в ОКБ проводятся в свободное от учебы время лучшими специалистами предприятия и позволяют слушателям познакомиться с передовым опытом создания новейших образцов авиационной техники, современными технологиями проектирования, производства и эксплуатации ЛА. Студенты групп целевой подготовки, начиная с первого курса, работают по гибкому графику в ОКБ, что позволяет уделять достаточно времени учебе; заключают контракт с предприятием, который предусматривает отработку в ОКБ после окончания ВУЗа в течение 3-х лет и дает право на:

— именную стипендию П.О. Сухого (в размере 2300 —5000 руб./мес. в зависимости от успеваемости);

— гарантированное прохождение всех видов практик на предприятии с предоставлением материалов для написания дипломной работы, а также консультации опытных специалистов по теме дипломной работы;

— защиту дипломных проектов в ОКБ Сухого;

— гарантированное трудоустройство в ОКБ Сухого после окончания ВУЗа;

— на индивидуальный оклад + индивидуальную надбавку при трудоустройстве после окончания ВУЗа.

Для участия в Олимпиаде необходимо зарегистрироваться, заполнив анкету на сайте https://www.sukhoi.org/career/olimpiada-dlya-shkolnikov/ .

Внимание! Олимпиада проводится одновременно на всех вышеуказанных факультетах, т.е. зарегистрироваться для участия можно только на одно направление подготовки. Победители Олимпиады, уже имеющие сертификат на целевое обучение в МАИ от ОКБ Сухого, к участию в Олимпиаде не допускаются (участие в Олимпиаде повторно возможно, но на другом факультете).

Анатолий Сердюков: «не надо рисовать апокалипсис, авиастроение будет жить».
Разбор интервью. Часть 5 - про композиты для МС-21 и китайский CR929

Продолжение

- После включения "Аэрокомпозита" в санкционные списки США Россия планировала обжаловать это решение в Минторге США. Дождались ли ответа? Или необходимость в этом отпала с учётом постепенного импортозамещения композитов для крыла МС-21 на базе заводов Росатома?

- В России организовано производство отечественных материалов со схожими характеристиками. Мы выбрали поставщика, который сумел доработать свою продукцию под наши требования. Из российских композитов были изготовлены панели кессона крыла и центроплана, которые проходят испытания. Их результаты позитивны. После проведения прочностных испытаний в ЦАГИ силовые композитные конструкции для самолета МС-21 будут производиться из российских материалов.

Сдвиг по срокам на пару лет, пара миллиардов рублей, не известно, как это скажется на международной сертификации… Импортных композитных комплектующих хватило на 5 первых машин, шестая машина будет из отечественных материалов и для сертификации это будет новый планер.

- Как идёт проект российско-китайского пассажирского самолета? Удалось ли договориться с китайским партнером о том, что держателем сертификата типа на самолет будет инженерный центр в РФ? Правда ли что работа инженерных команд по проекту приостановлена?

- Проект российско-китайского CR929 реализуется в соответствии с мастер-планом программы. Идет этап эскизного проектирования: определяется окончательный облик самолета. Прорабатываются вопросы с потенциальными поставщиками оборудования и заказчиками.

Инженерные команды ведут свою работу в формате длительных (3-4 недели) рабочих сессий в Москве и Шанхае. На прошлой неделе наши сотрудники как раз вернулись из очередной командировки в Китай.

Как только в пресс-релизе или интервью начинают говорить про то, что «всё идет по плану» - это значит, что план как раз «уплыл». @AviaComments посмотрели (интернет помнит всё) и увидели, что ещё в 2015 году на 2021-2022 год планировали первый полёт. Сейчас, в конце 2019 года, говорят про «идёт эскизный проект». То есть впереди ещё, если по нашей системе проектирования, технический проект, потом разработка конструкторской документации и производство первой машины. Потом её наземные отработки и потом только первый полёт. То есть сроки уже уплыли. Ещё в 2019 ждали первых твёрдых контрактов, но пока тишина.

В это же время совет директоров CRAIC (СП "ОАК" и китайской СОМАС) утвердил создание в России Инженерного центра по программе CR929. Его филиал будет располагаться в Шанхае.

Что касается сертификации, мы достигли значительного прогресса по этому вопросу. Сейчас прорабатывается стратегия, которая максимально учитывает интересы обеих сторон. В целом, ожидается, что самолет поступит на рынок во второй половине следующего десятилетия. Порядка 1000 машин в течение 25 лет – такой прогноз по поставкам.

Не понятно, почему российская сторона так трепетно относится к вопросу «где будет главный офис и кто будет держать в руках сертификат». Как будто, если что, китайцев это остановит от «нелицензионного копирования».

Вспоминаем, что китайцы в рамках проекта тратят свою половину денег на новый авиазавод. И если самолёт «не пойдёт» и проект закроют, то у нас будет сертификат, а у них – авиазавод. А последняя озвученная цена проекта – 20 млрд долларов.

Продолжение следует…

#ОАК #Сердюков #ЧитаемМеждуСтрок

На авиационном заводе КБ Яковлева двери красили в белый цвет, чтобы отучить рабочих открывать их ногами

Анатолий Сердюков: «не надо рисовать апокалипсис, авиастроение будет жить».
Разбор интервью. Часть 6 - про сверхзвуковой пассажирский самолёт и не только

Продолжение

- Есть немало примеров, когда создается авиатехника, для которой нет российских двигателей. Как планируется решать эту проблему и переходить к опережающей разработке силовых установок?

- Для этого необходима опережающая постановка задачи и опережающий научно-технический задел. В том числе по новым материалам и технологиям. Уже на этапе технического предложения должна вестись разработка цифрового двойника изделия. На самой ранней стадии к совместной работе должны привлекаться сертификационные центры. Все это позволит сократить сроки разработки и ускорить сертификацию двигателей, чтобы быстрее выйти на рынок. Также важна качественная подготовка инженерно-конструкторских кадров – сейчас мы ощущаем их дефицит.

Интересный ответ, даже несколько ответов:

1. Нужен опережающий научно-технический задел. Ведь весь советский задел мы уже «съели», а что не съели, то устарело.

2. «Цифровой двойник» — тема модная и правильная. Но, можно сказать, уже «перегретая», слишком «хайповая».

3. Про привлечение сертификационных центров с самого начала. Конечно надо привлекать, ведь переделывать потом под неучтённые требования сертификации дорого и долго. Но почему это пришлось отдельно проговаривать? Неужели у нас до сих пор сначала делают, потом думают как сертифицировать? Хотя, судя по фразе «это позволит сократить сроки разработки и ускорить сертификацию двигателей», что-то сделали не так в ПД-14 (а больше у нас ничего с нуля не делали за последнее время), и теперь мучаются с этим…

4. Про дефицит «качественно-подготовленных инженерно-конструкторских кадров». Смелое признание, это глобальная проблема для нашего авиапрома, жаль нет ответа, что с этим делать.

- Например, "Туполев" уже ведёт эскизное проектирование сверхзвукового гражданского самолёта, о необходимости создать который неоднократно говорил Путин, а двигателя для него нет даже в проекте — когда ОДК приступит к разработке?

- Надо учитывать, что заделы по этой тематике есть не только у "Туполева". Этим занимаются несколько предприятий отрасли, включая ЦАГИ. Сейчас на площадке ОАК идет консолидация перспективных наработок. Проект перспективного сверхзвукового самолета второго поколения только начинает получать очертания. Двигателисты также занимаются этой темой. В целом, предстоит решить ряд прорывных задач. В частности, необходимо достичь теплового баланса конструкции и силовой установки при длительном сверхзвуковом полете. Обеспечить приемлемый уровень звукового удара при переходе на сверхзвук. Естественно, это работа не ведется с нуля. Наши КБ опираются на имеющиеся заделы, в том числе, по двигателю. Сейчас ОДК определяет конфигурацию базового газогенератора двигателя для этого самолёта. Отмечу, что пока проекта как такового нет, все это делается в инициативном порядке, но работа идет.

Проект порученного Путиным сверхзвукового пассажирского самолёта отдан «Туполеву». Эта фирма подняла Ту-144 полвека назад. Молодому специалисту, который мог видеть тот первый полёт, сейчас уже за 70. Сложно сказать, насколько именно эта фирма сможет легко сделать такой проект в нынешних реалиях, особенно при упомянутом выше кадровом дефиците. Кто (имена, опыт) будет заниматься консолидацией проектов внутри ОАК – не понятно.

Окончание следует...

Испытания гиперзвуковой ракеты "Кинжал" впервые провели в Арктике

ТАСС от "источников" узнал про пуск "Кинжала" на севере. Да, мы помним, что наш МИД сказал, что это НАТО нагнетает обстановку в Арктике. А у нас "Кинжал" с 8 чисел М уже до 10 разогнался! 😎

МОСКВА, 30 ноября. /ТАСС/. Истребитель МиГ-31К в середине ноября впервые выстрелил гиперзвуковой ракетой "Кинжал" в российской Арктике по полигону Пембой (расположен к северо-востоку от Воркуты). Об этом ТАСС сообщили два источника в оборонно-промышленном комплексе.

"Испытания прошли в середине ноября. Пуск ракеты был выполнен по наземной цели, находившейся на полигоне Пембой, с самолета-носителя МиГ-31К, взлетевшего с аэродрома Оленегорск", - сказал один из собеседников агентства.

Другой источник подтвердил факт проведения испытаний "Кинжала", отметив, что "скорость ракеты достигла 10 Махов".

"Кинжал" - новейший российский авиакомплекс, в состав которого входит самолет-носитель МиГ-31К и гиперзвуковая ракета. По данным СМИ, ракета "Кинжала" является авиационным вариантом ракеты оперативно-тактического ракетного комплекса "Искандер". В настоящее время на опытно-боевом дежурстве стоит одна эскадрилья МиГ-31К с гиперзвуковыми ракетами в Южном военном округе.

Впервые о комплексе "Кинжал" сообщил президент РФ Владимир Путин в послании Федеральному собранию в марте 2018 года. Тогда были показаны видеоматериалы испытания гиперзвуковых ракет из его состава.

Ребята из "Оперативной линии" по этому поводу сделали схемку (https://news.1rj.ru/str/operline_ru/19578) и сказали, что "всё долетело и попало точно по назначению"

Посадка британского истребителя F-35B Lightning II на палубу авианосца HMS Queen Elizabeth Королевских ВМС Великобритании.
#Англия

@new_militarycolumnist

Анатолий Сердюков: «не надо рисовать апокалипсис, авиастроение будет жить».
Разбор интервью. Часть 7 - про «двигатель второго этапа» и про палубный вертолёт Ка-52К

Окончание

- Как идут испытания двигателя второго этапа (изделие 30) для Су-57? Сколько из законтрактованных 76 самолётов получат уже новый двигатель?

- Сейчас продолжаются стендовые инженерные испытания перспективного двигателя. Он отрабатывается в составе летающей лаборатории. В октябре был выполнен очередной полет - проверялись характеристики двигателя на разных режимах полета. В том числе работа поворотного реактивного сопла и маслосистемы при отрицательных перегрузках. Спецификации конкретных партий самолетов – не предмет публичного обсуждения

Все, кого так сильно волнует вопрос, когда серийные Су-57 будут с другим двигателем, пока этого не узнают.

- Когда ожидается начало серийного производства палубных вертолётов Ка-52К? Их количество будет сокращено с учётом отказа от строительства вертолётоносцев?

- Напомню, что изготовлены четыре опытных образца Ка-52К, которые находятся сейчас на базе "Камова" и готовы к продолжению испытаний. Но необходимы носители, которые пока не определены. Проект обсуждается с министерством обороны, планируется продолжение работ. В госпрограмме вооружений до 2027 года поставка Ка-52К предусмотрена.

Напомним, что Ка-52К делали под заказанные министром обороны Сердюковым вертолётоносцы по французскому проекту «Мистраль». Но потом признали этот заказ нам не нужным, плюс санкции и всё такое. От кораблей избавились (якобы, даже без убытков), они достались Египту, мы даже поставили им наши вертолёты.

Но для нашего военно-морского флота эта тема «зависла». Теперь оптимизм в том, что до 2027 года поставки будут, но пессимизм в том, что не определены их носители. На взгляд канала @AviaComments, всё может ограничиться поставкой нескольких машин для «Кузнецова», может еще на несколько крупных кораблей. Но на новый многочисленный род авиации под названием «морские вертолёты» может не потянуть – концепции пока такой нет.

Конец разбора интервью главы авиационного кластера «Ростеха» Анатолия Сердюкова.

Если хотите узнать наше мнение по другим новостям, статьям, интервью – предлагайте, мы почитаем.
Наши контакты в описании канала.

#ОАК #Сердюков #ЧитаемМеждуСтрок

📅 Этот день в истории авиации
1 декабря 1977 года — первый полёт экспериментального самолёта Lockheed Have Blue. Разработан в рамках программы по исследованию стелс-технологии для военных самолётов. Небольшой одноместный Have Blue во время испытательных полётов успешно продемонстрировал малую радиолокационную, инфракрасную и акустическую заметность. Именно этот успех и сподвиг правительство #США инициировать проект полноценного самолёта-стелс. Таким образом, Have Blue можно назвать «папой» тактического малозаметного ударного самолёта Lockheed F-117 Nighthawk.
#ЭтотДень

На рынке региональных перевозок может быть востребована продажа услуги лётного часа

Помните, @AviaComments говорили про то, что каршеринг - это пример того пути, по которому пойдут авиаперевозки?

Вот ещё одно подтверждениt, что "продажа услуги" (перевозки) наступает на "продажу товара" (самолёта или автомобиля):
https://uacrussia.ru/ru/press-center/news/na-rynke-regionalnykh-perevozok-mozhet-byt-vostrebovana-prodazha-uslugi-lyetnogo-chasa

В рамках цикла обзорных лекций для сотрудников группы компаний ПАО «ОАК», состоялась открытая лекция Директора центра «Сервис высокотехнологичной продукции» МАИ Андрея Патракова о тенденциях развития и будущем бизнеса авиастроительной отрасли.

В своем выступлении спикер рассказал о жизненном цикле коммерческих самолётов, программе надёжности, стоимости обслуживания, цифровых сервисах, аналитике больших данных, а также тенденциях развития авиастроительного бизнеса в современных условиях с появлением различных цифровых сервисов, таких как аэротакси, шеринг-сервисы, мультимодальные перевозки.

«Сегодня авиакомпании уже не хотят покупать самолёты. Авиакомпаниям нужен максимально гибкий сервис обеспечения провозными мощностями», – сказал Андрей Патраков.

Рассмотрен проект бизнес-модели продажи услуги «аренда лётного часа самолёта». Такой подход уже сейчас может быть востребован рынком региональных перевозок. Применение новой бизнес-модели потребует от производителя авиационной техники развития новых подходов в выстраивании взаимоотношений с эксплуатантами самолетов.

Так что мировозрение авиапроизводителей меняется. И если самолёт "на час" мы с вами так просто пока не возьмём, взять автомобиль на нужное время можно уже без проблем.


Дальше #Реклама

Для тех, кто хочет попробовать каршеринг, есть возможность получить бонус для новых клиентов "Делимобиля" от нашего канала: при регистрации с использованием промокода PFYV47 вы получите 500 рублей, которыми можно оплачивать 50% стоимости поездки. Как зарегистрироваться, написано тут: https://bit.ly/2WI5dQ4

Кстати, в честь "Чёрной пятницы" в "Делимобиле" скидки до 50%. В Москве можно найти Делимобиль за 2,5р./мин. Только до 23:59 сегодня, 1 декабря, заходи в приложение "Делимобиль" и находи секретные скидки - ищи специальные изображения автомобилей в приложении (Москва, Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Краснодар).