"Логос" от "Росатома" = импортозамещение ANSYS

Безопасность страны (а заодно и работа в условиях санкций) - это, в том числе, и отечественный "софт". Про инженерный расчётный "софт" под названием "Логос" разработки входящего в "Росатом" РФЯЦ-ВНИИЭФ из Сарова ниже речь и пойдёт.

12 октября 2021 года в Москве на конференции «Логос: практика экспертов в инженерном ПО» обсудили реализацию российского проекта «Логос», предполагающего полное импортозамещение целого класса программного обеспечения – систем инженерного анализа и математического моделирования.

«Логос» — продукт, отвечающий современным требованиям к подобным расчётным кодам. Многофункциональный пакет программ инженерного анализа и суперкомпьютерного моделирования предназначен для моделирования аэро-, гидро-, газодинамики, тепломассопереноса, турбулентного перемешивания, прочности и деформации. Области применения продукта включают авиа-, судо- и автомобилестроение, энергетику (включая атомную), ракетно-космическую промышленность, строительство.

Актуальность применения «Логоса», наряду с его конкурентными качествами, обусловлена задачей перехода на отечественное инженерное ПО: «Вопросы обеспечения цифрового суверенитета промышленности входят в число ключевых приоритетов Российской Федерации. Росатом выступает одним из активных участников перехода к использованию импортонезависимых программно-аппаратных комплексов и предлагает промышленным предприятиям пакет программ «Логос».

«В сфере инженерного ПО наша стратегическая цель – при участии российских компаний-разработчиков сформировать полномасштабную национальную вычислительную платформу, которая позволит полностью закрыть потребности российских предприятий в САЕ-системах (математического моделирования и цифрового проектирования). Это уникальный проект не только для России, но и для глобального ИТ-рынка».

"Уже к 2027 году доля используемых зарубежных CAE-систем в России должна быть снижена с нынешних 80% до 20%, а к 2030 году необходимо добиться полного импортозамещения в этом сегменте инженерного ПО".

Для организации эффективного импортозамещения инженерного программного обеспечения класса CАЕ по инициативе Росатома предложено запустить в этом году открытую платформу «Логос», которая предполагает интеграцию с расчетными модулями других российских разработчиков. Тем самым формируется комплексное решение, которое закроет потребности российских предприятий в расчетах на отечественном программном обеспечении с последующим выходом на мировой рынок. «Если российские разработчики – большие и малые компании – объединят свои усилия, мы сможем почти полностью покрыть потребности российских предприятий в CAD и САЕ-системах. А в будущем – выйти на мировой рынок. Многообещающий пример выстраивания совместной работы – Консорциум российских разработчиков систем CAD/CAЕ, о создании которого было объявлено в июле этого года».

Поиск в Интернете показывает, что разработка "Логоса" идёт с 2009 года, из авиации в его использовании упоминаются "Сухой", "ОДК", ЦИАМ, из "Ростеха" ещё КАМАЗ.

Что вы НЕ знаете про сертификацию МС-21?

На самом деле, мы все официально про сертификацию МС-21 не знаем ничего, кроме озвученных чиновниками сроков.

Теперь говорят о получении сертификата типа в декабре.

Но что это будет за тип, не говорят.

Наши источники говорят, что до конца года должны сертифицировать МС-21 в изначальной, самой испытанной, конфигурации - с крылом из импортных материалов и американскими двигателями.

Вы спросите, есть ли в этом смысл? Ведь в такой конфигурации существуют только первые три опытные машины. Четвёртая машина - с отечественными ПД-14, а последующие самолёты - с крылом из отечественных композитов.

С политической точки зрения имеет - "Задание партии и правительства выполнено!". Чиновники и руководители смогут доложить и получить награды/премии за выполнение особо важной работы по сертификации МС-21.

Если расценивать с точки зрения передачи сертифицированного самолёта в авиакомпанию, то смысла почти нет, ЕСЛИ ТОЛЬКО не передадут, например, третью машину для начала тестовой эксплуатации. Формально это будет начало эксплуатации, передача первой машины заказчику, да ещё и из старой мечты, что опытные машины тоже продаются, а не "висят" целиком в сумме расходов программы создания авиалайнера.

Что же всё это значит? Это значит, что в 2021 году будет сертифицирован самолёт в исходной конфигурации и импортными композитами в крыле и двигателями PW1400G.

Потом, в следующем 2022 году будут сертифицировать изменение материала крыла (ориентир - в середине года). Потом будут сертифицировать другие изменения, в том числе и двигателя - на ПД-14.

Про зарубежную сертификацию (или признание нашего сертификата другими странами) пока точных дат нет.

P.S. Коллеги с канала "Угол атаки" решили, что у самолёта есть экспортная и внутренняя комплектации, отличающиеся только двигателями - PW1400G или ПД-14: https://news.1rj.ru/str/attackangle/676. И почему-то сделали вывод, что российские заказчики будут получать только с ПД-14.

Но это не так: модель двигателя определяется заказчиком, и первый заказчик - «Аэрофлот» - выбрал PW1400G.

Большое интервью генерального директора ОАК Юрия Слюсаря
https://www.vedomosti.ru/business/characters/2021/10/18/891601-oak-konfederatsii

Финансовые показатели ОАК 2014-2021 гг.

✈️ Интервью Юрия Слюсаря "Ведомостям".

Часть 1. Про МС-21

– В следующем году ожидаются первые поставки МС-21. Какой будет его реальная стоимость для первых покупателей?

– Реальную стоимость, конечно, мы назвать не можем, этого никто из мировых производителей никогда не делает. Это всегда предмет переговоров. Она зависит от множества факторов, включая облик самолета, размеры авансовых платежей и т. д. Мы хорошо понимаем, что стоимость должна быть сопоставима с ценой у конкурентов. Авиакомпании вряд ли будут готовы покупать технику дороже, платить лизинговый платеж, отличающийся от аналогичного платежа за самолет иностранного производства.

– А каталожная цена?

– Каталожная – порядка $97 млн. Каталожные цены сопоставимы с семействами Airbus 320 и Boeing 737.

– Сколько нужно выполнить полетов на МС-21, чтобы получить сертификацию в Росавиации?

– Количество полетов определяется программой наземных и летных сертификационных испытаний, согласованной с Росавиацией. По предварительной оценке, для сертификации самолета требовалось выполнить порядка 800 полетов. Это число может изменяться как в большую, так и в меньшую сторону в зависимости от возможности отработать в одном полете несколько режимов. Сейчас самолеты совершают порядка 40 полетов в месяц. Уже выполнено более 680 полетов.

– Сколько всего вложено средств в создание МС-21?

– Это не просто создание самолета. Это целая программа развития авиапрома, создания целого ряда новых технологических решений, композитного производства, модернизации целого ряда предприятий кооперации под программу МС-21. На сегодняшний день инвестиции составили порядка 220 млрд руб., и это не финальная цифра. Из этих средств наибольшую долю составляет НИОКР – более 170 млрд, остальные средства – это в первую очередь техническое перевооружение. Кроме того, мы инвестируем в систему послепродажного облуживания. В основном инвестиции в проект – это бюджетные средства, порядка 150 млрд руб., еще более 50 млрд руб. – собственные и заемные средства, оставшаяся часть – инвестиции «Ростеха».

✈️ Интервью Юрия Слюсаря "Ведомостям"

Часть 2. Про поставки российской техники

– После совещания с президентом на авиасалоне МАКС в июле министр промышленности Денис Мантуров сказал, что президент поддержал прошлогодние решения по продвижению на рынок 59 «Суперджетов» – госгарантии на 140 млрд руб. – «как основу» обеспечения поставок наших гражданских самолетов и вертолетов в будущем. Что имелось в виду?

– Напомню, решение о 59 самолетах, которое было принято в мае 2020 г., позволило в трудный период пандемии не остановить производство «Суперджета».
Президент тогда нас поддержал. Производство «Суперджетов» продолжается, предприятие в Комсомольске-на-амуре работает. Самолет оказался еще более востребован в период пандемии, на базе «Суперджетов» российскими авиакомпаниями было открыто несколько десятков новых маршрутов, а всего за несколько прошедших лет – около 200 маршрутов. Машина стала основой парка региональных перевозок, налетывает до 8–9 часов в сутки.
Идея совещания – то, о чем говорил министр: сохранить все лучшее из примененного подхода по 59 самолетам. Но сформировать комплексную систему поддержки с учетом использования средств ФНБ, партнерства с лизинговыми компаниями, Минпромторгом и Минтрансом. «Программа 59» за полтора года хорошо зарекомендовала себя и нуждается в масштабировании, продлении и расширении линейки самолетов.

– То есть предусмотрены госгарантии на поставки всей авиационной техники российского производства?

– Механизмы еще дорабатываются. Речь идет о наборе мер государственной поддержки. Вероятнее всего, речь может идти о субсидировании процентной ставки банковских кредитов, госгарантиях, средствах ФНБ.

Все специалисты прекрасно понимают, что с первых самолетов МС-21, только сошедших с конвейера, нам самостоятельно, без господдержки, будет очень сложно обеспечить для авиакомпаний такую же экономику эксплуатации, как по Boeing 737, которых выпущено 10 000, или по Airbus 320, которых построено сопоставимое количество.

Сотни иностранных пассажирских самолетов, которые летают в нашей стране, поставлены на рынок по хорошо отработанной финансовой схеме, где задействованы серьезные ресурсы западных банков. Низкая стоимость кредитных ресурсов – 2–3%, длинный характер используемых в лизинговых схемах денег дают возможность держать умеренную ставку для эксплуатантов техники.

Инвестиции в авиастроение – это системные инвестиции в развитие индустриальной инфраструктуры страны в целом. Иначе этим бы не занимались правительства США, Европы, Китая.

✈️ Интервью Юрия Слюсаря "Ведомостям"

Часть 3. Про финансовую поддержку ОАК

– В поручениях президента по итогам летнего совещания на МАКСЕ названы размеры господдержки авиапрома до 2024 г. : из бюджета выделить 318 млрд руб. , в том числе 80 млрд в виде имущественного взноса в «Ростех» для последующего направления в ОАК; еще до 238 млрд руб. выделить для субсидирования выпуска облигаций или займа «Ростеха». Из ФНБ поручено выделить до 279 млрд руб. на поставки самолетов. Это уже утвержденные цифры?

– Мы представили свои предложения, ожидаем утверждения.

– В прошлом году ОАК докапитализировали из бюджета на 250 млрд руб. , благодаря чему удалось списать ее старые долги. Каков сейчас размер долга?

– Общий кредитный портфель у нас был порядка 600 млрд руб. После реструктуризации и погашения части долга за счет господдержки и собственных средств в начале 2021 г. уровень был 320 млрд руб., на сегодняшний день портфель коммерческих кредитов составляет порядка 300 млрд руб. При этом около половины – это реструктурированная задолженность. Кроме того, с учетом реализации схемы опережающих поставок техники в интересах Минобороны мы получили дополнительно около 40 млрд руб. Это субсидируемые кредиты.

– Почему приходится брать кредиты на новые проекты?

– Основным источником выручки для нас по-прежнему является гособоронзаказ (ГОЗ). Кстати, в пандемию было принято важнейшее решение, коллеги из Минобороны нас поддержали, мы приступили к реализации схемы опережающих поставок техники. Это дало дополнительную загрузку в непростой период. ГОЗ – это стабильность работы, это гарантированная занятость, загрузка предприятий, серийность, но невысокая маржинальность. Мы поставляем по ГОЗУ, как правило, с небольшой маржей, которой не хватает на финансирование перспективных программ. А они у нас, за редким исключением, все находятся в инвестиционной фазе. Поэтому привлечение кредитных ресурсов остается актуальным инструментом финансирования разработок.

✈️ Интервью Юрия Слюсаря "Ведомостям"

Часть 4. Про коммерческую эксплуатацию самолетов ОАК

– Когда можно будет выйти на экономическую окупаемость проекта МС-21? То есть начать эксплуатацию этих самолетов без такой массированной поддержки?

– Для нас водораздел по МС-21 – достижение той серийности, которая является сейчас индикативной, т. е. 72 самолета в год.

– Это на 2028–2029 гг.?

– По действующим планам – 2027 г. В следующем году четыре самолета должны произвести в Иркутске, далее 12, потом 24, 36 и дальше до 72 шт. в год. При этом с учетом опыта мы уже сейчас разворачиваем единую платформу послепродажного обслуживания для всей линейки гражданских самолетов.

По мере выхода на высокую серийность количество самолетов в эксплуатации будет расти, это будут уже десятки самолетов. Соответственно, будет расти и интерес к послепродажному обслуживанию самолета как к бизнесу не только со стороны разработчиков и производителей, но и со стороны частных компаний. С точки зрения инвестиций в послепродажное обслуживание, создание складов, компетенций по ремонту комплектующих, обучение. Как мы наблюдаем это сейчас по «Суперджету», которых в эксплуатации уже полторы сотни.

– Под частными компаниями вы имеете в виду «Новапорт», который хочет создавать базы техобслуживания «Суперджетов» под Red Wings, и, наверное, «Шереметьево», с которым вы 21 июля подписали договор субаренды земли под комплекс для обслуживания самолетов?

– Да, различных игроков. Например, на МАКСЕ с «Шереметьево» мы подписали соглашение. Оно предполагает строительство ангара и центра техобслуживания. Сертификатом на техническое обслуживание и ремонт SSJ100 сегодня обладают также S7-technics, A-technics, «Тулпар техник». Группа компаний Виталия Ванцева (совладелец «Азимута», который эксплуатирует SSJ100, и аэропорта «Внуково». – «Ведомости») проявляет интерес к тому, чтобы на базе «Внуково» создать центр, где будет и склад, и ремонт компонентов, и техническое обслуживание.

– ОАК должна сертифицировать импортозамещенную версию SSJ100 до конца 2023 г. Когда могут начаться поставки? Может быть, уже есть предметные переговоры с заказчиками?

– С коммерческими компаниями все достаточно прозрачно. Им нужен конкурентоспособный самолет с конкурентоспособной экономикой. Надежный, исправный, безопасный. Эксплуатация которого приносит деньги.
Наша задача – сделать так, чтобы программа оснащения обновленной платформы SSJ не была просто заменой иностранного оборудования pin-to-pin на аналогичные российские экземпляры, но чтобы это было оборудование нового поколения с новыми функциями, дающее новые возможности самолету. Такую амбицию во взаимодействии с нашими партнерами и поставщиками систем, прежде всего из контура «Ростеха», мы ставим как целевую. Все понимают, что выбор в пользу российской истории требует серьезных инвестиций. Элемент давления на коммерческих эксплуатантов неуместен.

Есть другие заказчики, чувствительные в первую очередь к вопросу страны производства, – это федеральные органы власти, которые предпочитают эксплуатировать стопроцентно отечественную технику, компании с госучастием. Это также важная часть потенциального спроса на эту машину.

– В какой степени все-таки рассчитываете здесь на коммерческих заказчиков? Есть ориентир, какая доля на них придется?

– По конкретной доле пока рано говорить. Многое будет зависеть от структуры спроса на рынке на момент выхода машины.

✈️ Интервью Юрия Слюсаря "Ведомостям"

Часть 5. Про трансформацию ОАК

– В марте было объявлено, что будут ликвидированы юрлица «Сухого» и Мига и создан единый корпоративный центр самолетостроения. Для чего это делается? Как в будущем будет выглядеть ОАК?

– Есть несколько понятных задач в рамках программы трансформации, утвержденной «Ростехом». Первое: ОАК из «конфедерации» должен стать единой компанией. Второе – для чего это делается. Для того, чтобы повысить эффективность бизнеса, сделать административно-управленческий блок более компактным, снизить издержки, при этом повысить управляемость. Третье. Какая логика закладывается. Мы отталкиваемся от продуктовой стратегии. Внутренняя структура объединенной компании будет включать четыре продуктовых направления – гражданское, оперативно-тактическое (военное), транспортное, стратегическое и специальное. Консолидация активов идет по этим четырем трекам. На базе ОАК, объединенной с «Сухим» и Мигом – т. е. с дивизионом военной авиации, – будет сформирован общекорпоративный центр всей корпорации. При этом КБ сохранятся, продолжат работать и развиваться как обособленные структурные подразделения объединенной структуры.
У нас есть примеры. На базе «Туполева» в 2015–2016 гг. был создан дивизион стратегической авиации. Мы объединили и КБ, и завод в единую структуру с вертикальным управлением. В результате все операционные вопросы остаются во внутреннем контуре и оперативно решаются, а транзакционные и бюрократические издержки убраны.
Полтора года назад сформирован дивизион гражданской авиации, сейчас в активной фазе формирование дивизиона военной авиации на базе «Сухого» и Мига. Параллельно идет процесс интеграции активов по транспортной авиации на базе «Ильюшина», юридическое оформление должно завершиться в ноябре.

– Что произойдет с гражданским дивизионом?

– Как я уже сказал, ГСС (бывшая компания «Гражданские самолеты Сухого», сейчас филиал «Иркута» «Региональные самолеты». – «Ведомости»), который разрабатывал «Суперджет», и «Иркут» (разрабатывал МС-21. – «Ведомости»), «ОАК – центр комплексирования» (центр компетенции по комплексированию бортового оборудования. – «Ведомости»), «Аэрокомпозит» (центр компетенции по созданию композитных конструкций, включая крыло МС-21. – «Ведомости») объединены в дивизион гражданской авиации на базе «Иркута» полтора года назад. Сейчас идет процесс унификации и стандартизации деятельности внутри объединенной компании, объединение и оптимизация дублирующих функций. С учетом разных стадий жизненного цикла МС-21 и SSJ пока с оставлением двух гражданских КБ. Но в дальнейшем, конечно, инженерный центр, который будет заниматься развитием всей линейки гражданских самолетов, тоже будет единой структурой.

– Это примерно в какие годы?

– Сейчас в рамках формируемых дивизионов мы объединяем все, что не связано с процессом проектирования/испытаний. Например, не нужно в нескольких местах иметь финансовую службу, юридическую, корпоративную, службу закупок. Пока рано говорить о КБ, потому что это творческие коллективы, творческие люди, это уникальные связи. Мы крайне аккуратно подходим к трансформации конструкторских подразделений в целом по группе. При этом мы считаем важным на новом техническом уровне постепенно формировать для разных КБ общую инфраструктуру. Например, центр высокопроизводительных вычислений, общую стендовую базу. Но сами КБ мы не трогаем. Много на эту тему спекулятивных разговоров в последнее время, хотел бы успокоить. Главная задача – повысить отдачу и эффективность работы, создать условия для развития, включая инфраструктуру.

– Насколько сократится штат ОАК в результате трансформации?

– С 91 000 человек в 2019 г. численность персонала сократилась до 87 000 в 2020 г. И до 83 000 должна сократиться в этом году.

✈️ Интервью Юрия Слюсаря "Ведомостям"

Часть 6. Про единый конструкторский центр

– Единый конструкторский центр самолетостроения ОАК, о котором «Ростех» сообщал весной, – что это такое?

– Это инфраструктурный проект, направленный на улучшение условий работы конструкторов и инженеров наших КБ. Хотим построить для них здание-офис, современное, в котором им было бы комфортно и удобно работать. С необходимым оборудованием, с единой информационной системой, с инфраструктурой, о которой я говорил, которая в интересах всех КБ будет создана. Это не объединение КБ как процесс слияния организационных структур, а создание условий для их творческой и комфортной работы в одном месте. Мы выбрали историческое место на Ленинградке, на территории КБ Сухого. Через забор – КБ Микояна, недалеко через дорогу – «Ильюшин». Помимо рабочего пространства для конструкторов там предполагается расположить стенды, всю необходимую инфраструктуру, социальные объекты – вплоть до музея авиации.

– Это ведь крупный инвестиционный проект.

– Да, это так. Мы, собственно, планируем за счет продажи части тех активов, которые высвобождаются, выручить деньги и пустить на создание этого нового центра.

– А когда начнется строительство и сколько все-таки будет стоить проект?

– Прорабатываем вопросы проектирования. Пока на этапе концепта, но планируем уже в этом году перейти к активной фазе. Всего проект должен занять максимум 3–4 года. Примерами для нас являются и «Ростех-сити», и, например, штаб-квартира «Яндекса».

По стоимости пока рано говорить. Мы сейчас ведем расчеты. Но это порядка 200 000 кв. м – можно прикинуть стоимость.

✈️ Интервью Юрия Слюсаря "Ведомостям"

Часть 7. Про Ил-112, Checkmate и Су-57

– Вице-премьер Юрий Борисов сообщил, что катастрофа в августе единственного опытного летного образца военно-транспортного ИЛ112В притормозит выход на рынок и региональных Ил-114-300 (с таким же двигателем ТВ7-117СТ). Эксперты оценивали, что они появятся на рынке не в 2023 г. , а в 2024 г. По-вашему, это реалистичные сроки?

– Работает комиссия по расследованию происшествия. Получим результаты – станет более понятным дальнейший график реализации программы и действия по минимизации рисков. Сейчас в Луховицах идет сборка второго опытного Ил114-300. В производстве в Воронеже два опытных образца Ил-112. Изготовление планеров самолетов мы не останавливаем.

– Представленный на МАКСЕ истребитель Checkmate ОАК разрабатывала по собственной инициативе, верно?

– Да, концепция истребителя была инициативно предложена год назад. Тогда президент ее поддержал. Было поручение ускориться, мы ускорились.

Поэтому за год фактически благодаря цифровым методам проектирования, применению суперкомпьютерных технологий сумели создать новый самолет. Была разработана документация, были изготовлены агрегаты, осуществлена сборка. Тот самолет, который мы показывали на авиасалоне, – это не просто демонстратор или прототип, это реальный образец. Мы надеемся в 2023 г. осуществить первый вылет.

– Удалось ли уже иностранным заказчикам оценить самолет?

– Судя по посещениям делегациями павильона [на МАКСЕ], интерес очень большой. И, конечно, мы будем этот самолет теперь возить по выставкам, если они вернутся в привычный офлайн-режим. Мы считаем, что этот самолет – для нас по крайней мере – это революция и в проектировании, и во взаимоотношении с заказчиками, и в организации послепродажного обслуживания.

Этот самолет как платформа подразумевает и двухместную, и опционально пилотируемую, и беспилотную версии. Надеемся, такой подход, варианты модификаций нашего ключевого заказчика заинтересуют.

– Минпромторг не участвовал в финансировании разработки этого самолета?

– Это инициативная разработка, но мы надеемся на помощь Минпромторга.

– Сколько может потребоваться средств на запуск производства?

– Цифра есть уже, но мы не уверены, что можем ее назвать. Скажем так: она достаточно reasonable. Мы используем в новой машине существующий передовой задел, созданный в рамках различных других конструкторских разработок, не только Су-57. Поэтому здесь каких-то мегазатрат на испытания не предполагается.

Пекин опроверг информацию о пуске гиперзвуковой ракеты, облетевшей всю планету

Москва. 18 октября. INTERFAX.RU - Китай в июле испытал космический аппарат, а не гиперзвуковую ракету, как об этом сообщала газета Financial Times, заявил в понедельник на брифинге официальный представитель МИД КНР Чжао Лицзянь.

"Это была не ракета, а космический аппарат", - сказал он.

В минувшие выходные газета Financial Times, ссылаясь на источники, ознакомленные с данными американской разведки, сообщила, что китайская гиперзвуковая ракета, способная нести ядерный боезаряд, в августе облетела всю планету перед тем, как поразить цель.

Как отметили источники газеты, Китай продемонстрировал "передовой космический потенциал, застигнувший разведку Соединенных Штатов врасплох".

По словам источников газеты, знакомых с разведданными, гиперзвуковой планирующий блок лишь на несколько десятков метров отклонился от цели. Однако, как они отметили, "испытание показало, что Китай добился поразительного прогресса в разработке гиперзвукового оружия и гораздо дальше продвинулся в этой сфере, чем полагали американcкие официальные лица". "Мы понятия не имеем, как они это сделали", - сказал один источников газеты.

Испытание подняло новые вопросы о том, почему США часто недооценивают модернизацию вооруженных сил Китая, отмечает издание.

По мнению экспертов, в случае полета гиперзвукового аппарата через Антарктиду Китай сможет наносить удар по США с южного направления, которое совершенно не прикрыто системой противоракетной обороны.

В Турции скончался сват Эрдогана и основатель программы БПЛА Bayraktar TB2

ЕРЕВАН, 18 окт – Sputnik. В Турции на 72-м году жизни скончался сват президента Реджепа Эрдогана и председатель правления компании Baykar Оздемир Байрактар, сообщает агентство Anadolu.

Компания Baykar является разработчиком и производителем беспилотников Bayraktar TB2, поставленных Анкарой в Азербайджан и активно примененных в 44-дневной войне в Нагорном Карабахе.

По некоторой информации, у Байрактара было онкологическое заболевание.

Первые беспилотные летательные аппараты разработки Baykar были задействованы ВС Турции еще в 2005-2009 годах в операции на юго-востоке страны.

Последними разработками, над которыми работал Байрактар, стали упомянутый Bayraktar TB2 и тяжелый БПЛА Akinci.

Сын умершего – Сельджук Байрактар, является техническим директором компании Baykar и женат на одной из дочерей Эрдогана.

⚡ Новые коронавирусные ограничения коснутся не всех: работа в оборонке, "Росатоме" и "Роскосмосе" приравнена к наличию вакцины
https://news.1rj.ru/str/COVID2019_official/3719

Корпоративный центр дивизиона транспортной авиации ОАК объединяется с заводами дивизиона

#ПрессРелиз #ОАК

Объединённая авиастроительная корпорация (ПАО «ОАК», входит в состав Госкорпорации Ростех) продолжает централизацию управления входящими в корпорацию предприятиями.

Как ранее сообщалось, к головной компании дивизиона транспортной авиации ОАК - ПАО «Ил» - присоединяются и будут продолжать свою деятельность уже в статусе филиалов следующие предприятия дивизиона: АО «Авиастар-СП», ПАО «ВАСО», АО «ЭМЗ им. В.М. Мясищева». К ПАО «Ил» также присоединяются АО «Ил-Ресурс» и АО «ОАК-ТС». Такие решения были приняты в июне 2021 года на собраниях акционеров соответствующих обществ. Заявления о внесении соответствующих записей в ЕГРЮЛ будут направлены в Федеральную налоговую службу до конца октября.

Согласно ранее принятым решениям совета директоров ПАО «Ил», у общества в Ульяновске будет «Филиал ПАО «Ил» - Авиастар», в Жуковском – «Филиал ПАО «Ил» в г. Жуковском им. В.М.Мясищева», в Воронеже «Филиал ПАО «Ил» - ВАСО».

«Объединение предприятий дивизиона призвано упростить управление программами транспортной авиации, повысить эффективность работы дивизиона в целом и существенно снизить управленческие издержки», - сказал первый заместитель генерального директора ПАО «ОАК», управляющий директор ПАО «Ил» Сергей Ярковой. «Более тесное взаимодействие между КБ, опытным производством, серийными предприятиями и лётно-испытательной базой в Жуковском в рамках единой структуры позволит выстроить бесшовный процесс внедрения конструкторских разработок в серию, а также расширить возможности опытного производства для того, чтобы быстрее создавать новые образцы техники. При этом профильные компетенции, направления производственной и конструкторской деятельности объединяемых предприятий, а также социальные гарантии для работников сохраняются», - подчеркнул глава дивизиона транспортной авиации Сергей Ярковой.

Централизация управления предприятиями ОАК проводится с целью исключения дублирующих административных функций, сокращения издержек, создания общекорпоративных центров компетенций и обслуживания, расширения кооперации производственных площадок для более эффективной реализации самолётостроительных программ. При этом авторитетные конструкторские школы продолжают развиваться.

Напомним, в июле 2020 года, по решению собрания акционеров ПАО «Ил», полномочия единоличного исполнительного органа (ЕИО) в отношении ПАО «Ил» были переданы в ПАО «ОАК».

В рамках корпоративной трансформации в ОАК ранее также были переданы функции ЕИО головной компании дивизиона военной авиации ПАО «Компания «Сухой» и центра дивизиона стратегической авиации ПАО «Туполев».

"Турецкий сериал" продолжается

Директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов рассказал, почему, на его взгляд, Эрдоган не купит Су-35 или Су-57: https://bmpd.livejournal.com/4416185.html.

Интересно наблюдать риторику турецких руководителей (https://news.1rj.ru/str/AviaComments/4646):
- то им США предложили купить F-16 вместо F-35,
- то они пугают США, что купят российские истребители, если им не продадут F-16.

Похоже, с учетом доводов, озвученных Русланом Пуховым, турецкий сериал будет продолжаться ещё долго. 😊

Ответ из «Ильюшина» на тему опытного производства

Наши коллеги написали мысли из «Ильюшина» про перспективы их опытного производства: https://news.1rj.ru/str/wingsofwar/11272.

Это ответ на сегодняшний пост одного "прачечного" канала, который зачем-то выложил вступление из статьи недельной давности, которую мы упомянули, но кроме комментария, что она полна обиды, даже не стали ничего писать: https://news.1rj.ru/str/AviaComments/4631.

Мы не знаем, кто и зачем сегодня извлёк этот фрагмент статьи и "запустил в оборот", добавив вот такие слова: "Поверить, что устроить разгром знаменитой фирмы решился единолично глава Объединённой авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь, невозможно. Значит, кто-то посчитал, что хватит повторять мантры про то, что Россия великая авиационная держава.»

И вот сегодня же появился ответ о том, что «производственную базу Ильюшина не разрушают, а расширяют. Опытное производство и летно-испытательные структуры будут развиваться на базе аэродрома в ЛИИ Громова, а алармизм вышеупомянутой публикации просто неадекватен.»

Однако заметим, по факту, производство в Москве всё же закрывают, перенося на заводы и, что излишне много подчёркивается, в Жуковский. Видимо, потом скажут, что рабочим из Москвы предложат рабочие места в Жуковском.

Напомним, что «Мясищев», с большой вероятностью, скоро переедет в "стекляшку" несостоявшейся штаб-квартиры ОАК, и его завод (остатки от него) может быть переведут на территорию лётно-испытательной базы «Ила» на территории ЛИИ им. Громова. Если и её не сократят при развитии аэропорта в Жуковском и дальнейших реформах в пользу ЛИС при авиазаводах.

P.S. ОАК сегодня сделал новость про реформы «Ильюшина». Случайное совпадение? Или отработка "негатива"? 🤔

Денис Мантуров прошелся сегодня по Айсену Николаеву на заседании Госсовета, пригрозив отобрать у его региональной авиакомпании лайнеры SSJ-100 из-за несвоевременного техобслуживания. Мантуров наехал на главу Якутии неспроста, а от обиды - Николаев на том же совещании пожаловался Путину, что его поручения по малой авиации не выполняются, производство самолетов запаздывает, "а самолеты новее не становятся". Одной фразой Николаев попустил и Мантурова, и Савельева, и Чемезова.

В ответ Мантуров обвинил региональную АК "Якутия" в некачественной эксплуатации четырех SSJ-100. "Мы на протяжении нескольких лет получаем негативный опыт, что обслуживание самолетов не осуществляется своевременно. И здесь хотим обратить внимание региона на подписание контрактов жизненного цикла либо чтобы местное АТБ обеспечивало закупку запчастей. В противном случае мы вместе с ГТЛК будем вынуждены изъять эти самолеты у "Якутии", - заявил министр (очевидно, позабыв, что достать запчасти для SSJ целая проблема).

Если посмотреть на ситуацию более широко, то "Якутия" и так лишилась бы "Суперджетов", даже без шпильки от Николаева. Дело в том, что те маршруты, на которых "Якутия" использует SSJ, субсидируются как регионом, так и государством, и представляют собой лакомый кусочек. И на них уже заглядывается чемезовская Red Wings, которая активно наращивает свой парк "Суперджетов". А Николаев еще и сопротивляется тому, чтобы "Якутия" вошла в состав объединенной дальневосточной авиакомпании. Поэтому "Якутия" получает со всех сторон - и от Мантурова, и от Ространснадзора (в прошлом месяце нашел у перевозчика около сотни различных нарушений), и даже от общественников, которые просят Минтранс не давать якутам новые разрешения на полеты из-за нарушений правил безопасности.