Постфактум: ОАК получила сертификат соответствия системы менеджмента качества требованиям стандартов

"Объединенная авиастроительная корпорация" (ПАО "ОАК", входит в Госкорпорацию #Ростех) получила сертификат соответствия системы менеджмента качества требованиям государственных стандартов в отношении ключевых направлений деятельности компании: разработки, производства, испытаний, модернизации, монтажа, гарантийного, технического и сервисного обслуживания, ремонта, утилизации и реализации авиационной техники, сообщает #ОАК. Сертификационный аудит проводился в апреле 2022 года. Аудиторы ОС "Ростех-сертификат" изучили соответствующие процедуры в структурных подразделениях ПАО "ОАК", подразделениях и филиалах АО "Компания #Сухой и АО #РСКМиГ.

Сертификационный аудит, проведённый Центром сертификации "Ростех-сертификат" АО "РТ-Техприемка", показал, что система менеджмента качества ОАК признана соответствующей стандартам ГОСТ Р ИСО 9001-2015, ГОСТ РВ 0015-002-2020 и ГОСТ Р 58876-2020.

Спустя 20 лет "суховцы" так и не выучили уроки проекта "Су-80"

По нашей просьбе Андрей Патраков, эксперт международной сети AIM Group, основатель RunAvia сервиса СУБП для ВС/БАС @runavia специально для @AviaComments прокомментировал пост про транспортный беспилотник от ОАК:

Выступление Евгения Рубцова из ОКБ «Сухого» напомнило начало печальной истории проекта самолёта Су-80 (С-80).

Я начинал свою карьеру в ОКБ "Сухого", но затем сразу ушёл в ЗАО «Гражданские Самолёты Сухого» (ГСС) на проект самолёта RRJ (сейчас это SSJ100 Суперджет). В 2002 году ГСС начали сотрудничать с Boeing и, также, привлекать элиту специалистов из КБ Туполева, Ильюшина и Яковлева. Специалисты из этих КБ в отличие от «суховцев» имели успешный опыт в разработке и сертификации гражданских ВС, который признавали даже опытные специалисты Boeing.

Я был свидетелем когда "суховцы" для себя открыли существование норм летной годности (АП-25 версии от 2000 г.) только на стадии летных испытаний проекта Су-80. Несмотря на заверения "суховцев" и понесённые по факту затраты в районе 60 млн. долларов США, самолёт так и не был сертифицирован за более, чем 15 лет.

В выступлении "суховца" Евгения Рубцова на конференции "Аэрологистика: ключ на старт" видна та же "картина из прошлого" представления "суховцев" о коммерческом применении БАС без учёта реалий и требований к сертификации. Выступление Рубцова непосредственно связано с проектом БАС АТЛАС.

Основная гипотеза "10-30%" сокращения стоимости за счёт "пилотов" является концептуально ошибочной. Даже в рамках упрощения экспериментального правового режима (ЭПР) внешние пилоты БВС необходимы.

Стоимость сертификации и поддержания летной годности непосредственно находится в структуре стоимости летного часа (СЛЧ) и очень сильно влияет на стоимость жизненного цикла и экономику эксплуатации БАС. По сути все основные статьи (кроме топлива, страховки, аэропортовых сборов и т.д.) в структуре СЛЧ связаны с затратами на обеспечение безопасности полётов для поддержания уровня летной годности. Начиная от затрат на подготовку/поддержания квалификации пилотов и до технического обслуживания - все эти затраты прежде всего обусловлены достижением и поддержанием необходимого уровня лётной годности.

Сертификация БАС для выполнения автономных полётов, т.е. без участия внешних пилотов БВС, даже на западе находится в горизонте планирования за пределами 2030 года и увязана с сертификацией для авиации систем искусственного интеллекта.

На этой конференции проблемы экономики эксплуатации и сертификации БАС активно обсуждались. Представители "Почта России" в лице Георгия Баутина, Дениса Барышникова честно говорили и признавали ошибочными предварительные предположения о экономической эффективности БАС для коммерческих перевозок грузов: "на самом деле уже далеко не 1 руб./км/кг, и не 4, 8, 9...".

Это действительно так и не только в суровых реалиях "бардака имени Росавиации с нормативным обеспечением БАС" в России, но и в мире. Пример убыточного и проблемного проекта Amazon по доставке грузов на беспилотниках является наглядным тому подтверждением.

Тема применения БАС именно для грузовой доставки "Аэрологистики" является убыточной по факту и выбор именно этой темы номером один для развития рынка БАС в РФ вызывало и продолжает вызывать вопросы у экспертного сообщества с самого начала обсуждения этой темы в РФ. Например, мониторинг лесных пожаров с применением БАС является более актуальным и экономически оправданным направлением для приоритетного развития рынка БАС для РФ, особенно в сравнении с заведомо убыточным и более рискованным видом эксплуатации БАС по направлению "Аэрологистики".

Поэтому все фантазии "суховцев" с сокращением стоимости на "30% только за счёт отказа от пилотов" в сравнении с пилотируемой авиационной техникой стоят не больше подобных заявлений 20 летней давности о "перспективах" проекта Су-80.

В реальности стоимость летного часа и жизненного цикла проекта ОКБ "Сухого" грузового БАС под названием АТЛАС будет как минимум на 40% дороже, чем у аналогичного по размерности пилотируемого вертолета.

Группа «Аэрофлот» получит половину субсидий на поддержку полетов по России

"Ведомости" пишут о том, как планируется разделить 100 млрд рублей между авиакомпаниями.

Совершенно случайно бывшее место работы министра транспорта может получить 49,9% всей суммы. 🤔
А ещё теперь вы можете понять, откуда сейчас такая щедрость авиакомпаний на распродажах - им надо набрать 90 млн внутренних пассажиров за год, а пока за 5 месяцев было всего 25,5 млн пассажиров.

Авиакомпании группы «Аэрофлот» («Аэрофлот», «Россия», «Победа») получат 49,9 млрд руб. из 100 млрд руб. субсидий, сообщила пресс-служба Росавиации. Поддержка для авиаторов из госбюджета будет выделена для частичной компенсации расходов на выполнение внутренних рейсов в апреле - октябре 2022 г.

В целом были одобрены заявки 32 авиакомпаний, следует из протокола Росавиации. Группа S7 («Сибирь и "Глобус") получит 22,2 млрд руб., группа "ЮТэйр" (включая входящие в нее региональные авиакомпании) — более 7 млрд руб., "Уральские авиалинии" — 8,9 млрд руб., Smartavia — 3,8 млрд руб., NordStar и Nordwind — по 1,4 млрд руб., "Якутия" — 1 млрд руб.

Субсидии внутри группы «Аэрофлот» распределятся следующим образом: «Аэрофлот» — 25,7 млрд руб., «Россия» — 10,3 млрд руб., «Победа» получит 13,9 млрд руб.

В сообщении Росавиации поясняется, что чем больше пассажиро-километров выполнит авиакомпания, тем больше средств на возмещение операционных расходов ей будет предоставлено в качестве субсидии. «Здесь важно и количество перевезенных пассажиров, и дальность полета, и частота рейсов», — указано в релизе. Субсидии авиакомпании начнут получать в июле текущего года.

Далее выплаты будут осуществляться до конца года «помесячно, согласно фактически выполненным рейсам на внутренних воздушных линиях».

Президент России Владимир Путин предложил выделить на поддержку российских авиакомпаний 100 млрд руб. в конце марта на совещании по развитию авиаперевозок и авиастроения.

Росавиация сообщает, что «данная мера господдержки позволит сохранить пассажирские перевозки на внутренних авиалиниях на уровне прошлого года». Цель по внутреннему пассажиропотоку в 2022 г. составляет 90 млн человек, следует из программы развития авиаотрасли до 2030 г. При этом за январь — май текущего года на внутренних линиях было перевезено 25,5 млн человек, что на 11,2% меньше, чем за аналогичный период 2021 г.

Как писали «Ведомости», за I квартал 2022 г. авиакомпании получили рекордный операционный убыток в 61 млрд руб. Результаты работы авиаотрасли за II квартал пока не обнародованы.

Директор отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев считает, что финансовая ситуация у авиаперевозчиков по итогам трех кварталов благодаря господдержке должна «заметно улучшиться». «Предложенные государством меры поддержки позволят обеспечить хорошие финансовые показатели для авиакомпаний. Но оценить влияние субсидий на операционную деятельность можно будет только по истечении трех кварталов 2022 г.». Пантелеев добавил, что средства между авиакомпаниями распределялись на основе данных о перевозках за апрель — май и заявленных планов и прогнозов авиакомпаний до конца года. «В случае если потребуется перераспределение субсидий между перевозчиками, ведомство проведет эту процедуру».

Представитель «Уральских авиалиний» ответил на запрос «Ведомостей» поговоркой: «Взялся за гуж, не говори, что не дюж. Мы взяли на себя это обязательство (по объему перевозок) и должны выполнить его во что бы то ни стало», — заявил он. В целом компания, по его словам, удовлетворена объемом одобренных ей субсидий.

Цитата дня: Участие России в проекте CR929 уменьшается - Борисов

Россия сокращает своё участие в проекте создания совместного с Китаем самолёта #CR929, сообщает агентство ТАСС со ссылкой на заявление вице-премьера Юрия Борисова на пленарной сессии форума #ИнженерыБудущего. "У нас идёт с Китаем этот проект, идёт в принципе не в том русле, которое нас устраивает. Китай по мере превращения в индустриального гиганта всё меньше и меньше заинтересован в наших услугах, у нас работает наше КБ, мы имеем громадный опыт в #ЦАГИ. Но у китайцев больше потребностей, чем у нас на сегодняшний день. Наше участие всё уменьшается и уменьшается. Я не хочу прогнозировать будущее этого проекта, но пока он по факту идёт", - сказал Ю. Борисов.

CR929 разрабатывается совместным предприятием "Объединенной авиастроительной корпорации" (#ОАК) и базирующейся в Шанхае китайской #COMAC - компанией #CRAIC. Российская сторона отвечает за консоли крыла, центроплан и механизацию крыла.

Кажется, по МинПромТоргу и ОАК (входит в Ростех) начался очередной "наезд"

Через комитет Госдумы по бюджету и налогам озвучили анализ успехов деятельности министерства и его госкорпорациий в области импортозамещения: https://news.1rj.ru/str/russica2/47023.

Мы испытываем к упомянутым в заголовке госорганам и госкорпорациям противоречивые чувства. Скажем так: у них не всё получается, но что было бы без них? В условиях нашего "госкапитализма"?

Сейчас претензии в срывов всех сроков и планов. Претензии вызывают ухмылку, вспоминая анонсированную только на этой неделе "Программу-2030". 😏

Не то, чтобы выделенных государственных денег не хватало, просто их держали в депозитах.

Но было ли их куда тратить? Вроде бы было.

Но были ли нормальные проработанные и реализуемые планы под эти деньги?

Планы вроде были, но этот год показал, что реализация планов (или их части) не дала достигнуть поставленных задач.

Кто в этом виноват? И что им за это было? Или это всё #Санкции и у нас никто не виноват?

Вопросы для анализа:
1. Что и как хотели достичь?
2. Как получилось на самом деле?
3. Что пошло не так?
4. Как бы сделать в следующий раз с учётом полученного опыта?

Или как обычно - нам некогда рефлексировать, разбирать полученный опыт и так далее, нам надо быстрее бежать вперёд, не останавливаясь, ведь нам некогда определять правильный путь к цели? И какие у нас цели?

Подробнее про критику из ГосДумы

В нижней палате парламента решили покритиковать сроки переноса ввода в строй МС-21, но так, будто не было ни санкций, ни пандемии. И заодно по цифрам госпрограммы развития авиапрома прошлись, что только вызвало новые дискуссии о правильности понимания ее показателей:

https://news.1rj.ru/str/premni/3204

Про алюминий для военных самолётов

Коллеги из канала "Свои да Наши" под заголовком "Как повздорили Юрий Иваныч с Олегом Владимировичем…" рассказали, как складывается ситуация с будущими поставками алюминия для выполнения ГосОборонЗаказа: https://news.1rj.ru/str/Svoidanash/5367.

#РекомендуемПочитать

Подозреваем, что металлурги не единственные, кто не согласен с ценами, особенно когда-то назначенными.

Если все такие вопросы пойдут через вице-премьера, то не завалит ли его гора разборок по всем ценам всех покупных материалов и изделий для наших военных самолётов, вертолётов и ракет?

А кто будет определять цену готового изделия? А его комплектующих? МинОбороны, директивно снижающее стоимость всего? МинПромТорг? Ростех? Глава Правительства? Или только лично президент?

И что делать ОАК в такой ситуации?

Появилась информация об актуальном состоянии разработки на Уральском заводе гражданской авиации турбовинтового двигателя ВК-800СМ для 9-местного легкого многоцелевого самолета ЛМС-901 «Байкал». «Летом 2022 года УЗГА приступит к стендовым испытаниям газогенератора двигателя ВК-800СМ, а до конца года запланирована постановка на стенд первого опытного образца двигателя», – сообщается в вышедшем в конце июня новом номере журнала «Крылья Родины».

ВК-800СМ имеет одноступенчатый центробежный компрессор, одноступенчатую турбину газогенератора и двухступенчатую свободную турбину. «Отличительной особенностью является применение в конструкции камеры сгорания плёночного охлаждения, сокращающего расход охлаждающего воздуха и заметно повышающего КПД двигателя. Улучшению ресурсных характеристик двигателя будет способствовать применение современных технологий литья турбинных лопаток с применением жаропрочных сплавов», – говорится в публикации.

В 2024–2030 годах планируется поставить авиакомпаниям 154 самолета ЛМС-901.

Графики согласованы — дело за выполнением

Пока Путин заслушивает Борисова о выполнении гособоронзаказа на заседании Совбеза, ОАК отчитывается: "В Комсомольске-на-Амуре прошла конференция поставщиков комплектующих изделий для военной продукции ОАК".

В мероприятии приняли участие более 90 человек: руководители ОАК, заводов, выпускающих военную авиатехнику, а также представители более 20 российских компаний - производителей двигателей, бортового радиоэлектронного оборудования и других изделий для комплектации боевых самолётов.

Перед совещанием для гостей конференции провели подробную экскурсию по цехам КнААЗ. Дальневосточные авиастроители были рады предоставить коллегам-смежникам возможность увидеть современные истребители Су-35С и Су-57.

На конференции участники обсудили вопросы выполнения гособоронзаказа, своевременных поставок комплектующих, улучшения качества изделий, совершенствования взаимодействия между предприятиями-изготовителями и сервисного обслуживания самолётов.

Глава Минтранса сообщил о задержании 77 российских самолётов за рубежом

Ведомости:

«На сегодня хочу вам сказать, что машин 77. Одну машину нам удалось вернуть. Мы боремся за каждый самолёт», — отметил Савельев. По его словам, часть самолётов была задержана по решению лизингодателей, а некоторые машины не смогли взлететь из-за резкого закрытия европейского воздушного пространства.

В министерстве ранее заявили, что на данный момент в России эксплуатируется 1274 самолёта. Из них в российском реестре зарегистрировано 1207 (пассажирских — 1151).

Минтранс ранее не подтвердил опасений Международной организации гражданской авиации (ICAO) по безопасности полётов в России. В ведомстве пояснили, что в стране есть все возможности для обслуживания воздушных судов и поддержания их лётной годности. Ремонтом самолётов занимаются 11 организаций, обладающих соответствующими компетенциями.

«Коммерсантъ» писал о том, что S7 Airlines и Airbridgeсargo (входит в ГК «Волга-Днепр») подали в Министерство транспорта ходатайство о возвращении своих самолётов лизингодателям. Первая компания планирует вернуть 737-8 МАХ из-за «отсутствия сертификата типа В РФ и, соответственно, невозможности его эксплуатации».

В свою очередь Airbridgecargo хочет вернуть 14 из 16 грузовых Boeing 747, которые находятся сейчас в «Шереметьево». По словам экспертов, возвращение самолётов более чем оправдано, поскольку объём российского рынка не позволяет эффективно их использовать.

#Санкции

"Взлёт" теперь в Телеграм

Журнал "Взлёт" завёл тг-канал пару месяцев назад и уже набрал более 500 подписчиков: https://news.1rj.ru/str/takeoff_ru/76.
Поздравляем, коллеги!

P.S. Первый серьёзный авиационный журнал, зашедший в Телеграм. Подробные обстоятельные заметки - формат не самый популярный, но знакомый читателям @AviaComments. 😉
#Рекомендуем!

Возвращаясь к теме Ил-96. Как известно, на протяжении нескольких лет широко заявлялось, что в ближайшие годы в серийное производство на авиазаводе в Воронеже будет запущен модифицированный широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер Ил-96-400М с удлиненным фюзеляжем, обеспечивающим увеличение пассажировместимости до 402 человек (или до 350 при наличии «бизнес-класса»). Его первый опытный образец с 2020 года находится на окончательной сборке на ВАСО.

Но опубликованной неделю назад Комплексной программой развития авиатранспортной отрасли России до 2030 года, предусматривается поставка авиакомпаниям в течение 2025–2030 годов только 12 самолетов Ил-96-300 (по две машины в год), а Ил-96-400М в ней не упоминается. О том, что это не просто вкравшаяся в документ «опечатка» в названии может свидетельствовать указанная вместимость – 237–300 человек.

Выходит, от Ил-96-400М решили отказаться? Или всё же «опечатка»?

На кадре из апрельского репортажа «Вести Воронеж» – первый Ил-96-400М на окончательной сборке на ВАСО

Решение о разработке и запуске в серийное производство модернизированного пассажирского самолета Ил-96-400М было принято на совещании у Президента России в мае 2016 года, а в декабре того же года с ПАО «Ил» был заключен контракт на опытно-конструкторские работы, предусматривающие постройку на ВАСО опытного образца Ил-96-400М на 350 пассажирских мест при двухклассной компоновке салона (и 402 – при одноклассной). От нынешних Ил-96-300 он отличается удлиненным на 9,65 м фюзеляжем (как на грузовых Ил-96-400Т), применением более мощных двигателей ПС-90А1 взлетной тягой 17,4 тс, модернизированного комплекса авионики и современного интерьера пассажирского салона.

Первоначальными планами предусматривалось, что уже в 2021–2023 годах на ВАСО смогут изготовить шесть серийных Ил-96-400М для передачи в лизинг российским авиаперевозчикам, для этого предусматривалась государственная поддержка проекта за счет соответствующей докапитализации Государственной транспортной лизинговой компании. В рамках этой программы ГТЛК в декабре 2017 года разместила заказ на первые два Ил-96-400М с поставкой в 2021 году. Затем этот срок сдвинулся, и первый серийный Ил-96-400М планировалось передать ГТЛК в 2023 году, а второй – в 2024-м.

Фактически стыковка планера опытного Ил-96-400М №0001 была завершена на заводе только в 2020 году, тогда же на нем было установлено шасси и начался монтаж бортовых систем, продолжавшийся весь прошлый год. К началу 2022 года самолет уже был оснащен двигателями и основным объемом оборудования. Ожидалось, что передача его на испытания состоится в начале нынешнего лета, а в первый полет он сможет отправиться в сентябре. Сертификационные испытания Ил-96-400М предполагалось завершить до конца 2023 года, и с 2024-го могли бы начаться поставки таких машин заказчикам.

Но, судя по всему, темпы работ снова затормозились, и, с учетом упоминания в недавно принятой Программе развития авиатранспортной отрасли до 2030 года только Ил-96-300, пока непонятно, не отказались ли уже от серийного выпуска Ил-96-400М вовсе?

Безопасность полётов - теперь на совести руководителей авиакомпаний

"...так как компания входит в структуру «Аэрофлота» и больше подчиняется непосредственно политике чиновников из наших авиационных властей, то им «дали по рукам» и заставили летать. Потому что есть показатель — выполнить норму в 90-100 миллионов пассажиров в год, которую они обещали выполнить перед президентом. Хотя сейчас большинству стало понятно, что этот показатель уже потерял свою актуальность из-за спада спроса на перевозки и его стоит пересмотреть исходя из здравого смысла.

Соответственно, этих авиачиновников за сокращение пассажирооборота будут наказывать, если они этот показатель не выполнят. Зачем так бессмысленно убивать «условный ресурс» оставшихся иностранных самолетов и тратить их запчасти, которых еще меньше осталось на складе? Если продолжать эту бездумную политику погони за выполнение неактуального KPI, то мы потратим «условный ресурс» в туристический сезон, а потом у нас будут проблемы с полетами в отдаленные регионы, и для решения социальных задач у нас не будет доступного парка самолётов"

Ссылка на статью

#авиакризис
#безопасностьполётов
#мывсепредусмотрели

Кажется, у "Ростеха" будет новый бизнес

Алексей Рогозин опубликовал письмо читателя с предложением, как улучшить работу с госзаказом: https://news.1rj.ru/str/rogozin_alexey/556.

Если кратко:
1. Надо привлечь малые и средние предприятия (МСП) к выполнению госзаказов.
2. Чтобы пройти проблемные для МСП принципы финансирования госзаказов, привлекать их через интеграторов.
3. Интеграторы проверят МСП, и помогут поучаствовать в госзаказах с нормальной, не отложенной в светлой будущее, оплатой достаточных авансов.

Почему @AviaComments упомянули в заголовке "Ростех", хотя у Алексея Рогозина и его читателя нет никаких упоминаний этой госкорпорации?

Потому что эта идея ложится в задачи, под которые "Ростех" и создавался. И, самое главное, не в правилах этой корпорации отдавать кому-то государственные деньги, которая она может осваивать сама - интеграторы же не забудут взять комиссию за экспертизу и финансовые услуги?

Ну и такая схема уже реализована в "Ростехе" - только на уровне крупных предприятий, входящих в корпорации типа ОАК, ОДК, КРЭТ и так далее. Почему бы не порулить и бизнесом поменьше, если с больших всё труднее что-то выжать?

Упомянутая в конце письма читателя история со "Станом" - это, похоже, начало истории с АО "Механика", куда " Ростех" решил собрать всё про станки, в том числе и "Стан". Но эта " Механика" как раз пример "управляющей прокладки компании", которая про пиар и распределение средств (мы писали о них, когда они начали со всеми холдингами в Ростехе договора о дружбе подписывать: https://news.1rj.ru/str/AviaComments/5724).

Поможет ли такая схема с МСП выполнить крупным компаниям госзаказ? Наверное, да. Если по пути многое в этом госзаказе поменять - начиная с ценообразования и заканчивая целеполаганием: мы хотим получить здесь и сейчас самый дешёвый товар или играем "вдолгую", с учётом состояния промышленности и необходимости её почти полного реформирования? 🤔