Цена «Байкала»

Цирк с созданием самолёта на замену Ан-2 продолжается. 🤡

Главный борец за доступность этого самолёта для авиакомпаний Дальнего Востока - профильный вице-премьер Трутнев. Его комментарий о последствиях перепалки с Мантуровым и Алихановым просто прекрасен! 😏

Поручения президента все-таки имеют магическое влияние на окружающий мир", - сказал вице-премьер в эфире "России 24"

Редакция @AviaComments ещё постарается написать лонгрид про новости прошедшего месяца этого проекта от Минпромторга и УЗГА. Но новость про магию ценообразования решили дать сразу 😉

Подписаться на @AviaComments

Стоимость "Байкал" после "магического" поручения президента упала почти в два раза, а потребная длина взлётной полосы - в три раза!

Если вы пропустили самую волшебную авиационную историю Восточного экономического форума - то вот её пересказ от «Интерфакса»:

13 сентября. Interfax-Russia.ru - Заявленная производителями стоимость самолёта "Байкал" после недавнего поручения президента РФ Владимира Путина ускорить его создание сократилась практически в два раза, сообщил вице-премьер, полномочный представитель президента в ДФО Юрий Трутнев.

"Мы вчера здесь с новым министром промышленности - господином Алихановым - все эти вопросы обсуждали. Пригласили ещё ряд специалистов и рассуждали. Надо им отдать должное: со дня Восточного экономического форума (в ходе которого Путин дал поручение по "Байкалу" - ИФ) прошло несколько дней - самолёт подешевел в два раза. Поэтому поручения президента всë-таки имеют магическое влияние на окружающий мир. Несколько дней был 455 млн рублей, а стал что-то там около 260 млн рублей. Ну, здорово", - заявил Трутнев в интервью "России-24".

Кроме того, по его словам, после поручения президента производители улучшили заявленные технические характеристики самолёта, в частности, по его способности садиться на короткие полосы.

"Ещё важнее и удивительнее то, что полоса требуемая стала в три раза короче. Нам предъявляли 1050 метров. Я вообще не знал, что с этим делать, скажу честно. Потому что у нас полос по 1050 метров на Дальнем Востоке - 33. И всё. А все остальные не подходят. Для всех остальных никакой "Байкал" сесть не сможет. Вчера мне сказали: да нет, 350 метров. Как? Поэтому низкий поклон Владимиру Владимировичу Путину. Его изъявление творит чудеса", - сказал Трутнев.

Как сообщалось, в ходе совещания во Владивостоке президент РФ выразил недовольство систематическим переносом сроков создания "Байкала".

"Нам нужен самолёт региональный. Но, послушайте, вот Трутнев Юрий Петрович докладывал, да и я, собственно, знаю из других источников: мы откладываем и откладываем всё вправо и вправо строительство и появление этого регионального, так нужного нам самолёта", - заявил глава государства и потребовал от чиновников дать разъяснения по ходу реализации проекта.

После этого первый вице-премьер Денис Мантуров заявил, что текущий целевой срок создания "Байкала" - 2026 год, а сдвиг сроков связан с необходимостью импортозамещения двигателя и винта в составе лайнера из-за ухода иностранных партнёров.

"В 2022 году жизнь изменилась, и можно рассчитывать теперь только на российский двигатель ВК-800, российский винт, который будет готов с сертификацией к концу 2025 года. А 2026 год - это уже сертификация непосредственно на самолёте и начало поставки авиакомпаниям, которые подтвердили готовность в приобретении этого судна", - сказал он журналистам.

На этом публичное обсуждение "Байкала" не закончилось и, более того, переросло в дискуссию. В беседе с журналистами под конец ВЭФа Трутнев раскритиковал ход реализации проекта и предложил рассмотреть смену подрядчика.

В свою очередь глава Минпромторга Антон Алиханов отреагировал на это заявлением, что такое решение "на данном этапе не ускорит, а, напротив, затянет срок реализации проекта". Это, по его словам, приведёт к судебным разбирательства и штрафам, и конечным результатом будет "необходимость проведения новых конкурсных процедур и серьезное ухудшение финансового положения производителя".

Подписаться на @AviaComments

Новый директор Инженерного центра «Яковлева»

Как сообщили в "Яковлеве", на эту должность назначен Алексей Кубасов, ранее занимавший должность начальника конструкторского бюро филиала "Региональные самолёты".

Конструкторское бюро филиала «Региональные самолёты" (ФРС - нынешнее название бывших «ГСС») в октябре-ноябре будет включено в состав Инженерного центра "Яковлева" в качестве отдельного подразделения.

Испытательные подразделения ЛИК ФРС и ЛИиДК перейдут в подчинение директора ИЦ.

Инженерный центр "Яковлева" переведён в прямое подчинение генеральному директору компании.

"Мы решаем задачу создания стопроцентно импортозамещëнных самолётов в условиях жёсткого дефицита ресурсов, в том числе – кадровых. В этих условиях важно рационально распределять усилия, в том числе и руководящего состава. Именно поэтому мы приняли решение сосредоточить отдельных высоко компетентных руководителей на ряде ключевых направлений", - заявил глава "Яковлева" Андрей Богинский на встрече с руководителями конструкторских бюро.

Комментарий @AviaComments:
Не можем не обратить внимание на то, что вместо "высокоэффективных менеджеров" теперь начинают ставить "высоко компетентных руководителей". И так уж получается, что это те, кто прошёл опыт «Суперджета».

Из интервью Алексея Кубасова каналу «Заметки авиастроителей»:

- Алексей Викторович, какие изменения ждут Инженерный центр в ближайшие месяцы?

- Что касается организационных вопросов, то никаких сиюминутных изменений ждать не стоит.

У двух наших конструкторских бюро есть отличия в стандартах и структуре, и нам предстоит их детально проанализировать, но пока что всё останется как есть. КБ филиала «Региональные самолеты» продолжит работать по своим стандартам, мы выведем их на уровень корпоративных с применимостью пока только к программе Суперджет.

- Планируется ли в дальнейшем прийти к окончательному объединению двух КБ?

- Такая задача есть, но это эволюционный, а не революционный процесс. Мы изучим загрузку подразделений, там, где это возможно, попробуем сбалансировать её за счёт перераспределения внутренних ресурсов.

Проведем функциональный анализ подразделений обоих КБ и лëтно-испытательных комплексов, включая технические группы главных конструкторов, чтобы понимать, как их между собой связать работами.

На пути к такому формату работы КБ есть много подготовительных шагов. Проведём настройку нашего взаимодействия с внешними службами, дирекциями, МТО и другими подразделениями.

Нужно будет унифицировать процедуры и внедрить электронный процесс выпуска КД в КБ МС-21.

Совместно с производственными площадками проанализируем процессы управления конфигурацией и изменения КД – здесь нам тоже нужно будет прийти к единому стандарту.

Большой задел уже есть по единым принципам разработки сертификационной документации, и это особенно важно в контексте создания импортозамещëнных версий МС-21 и SJ-100.

- Какие задачи вы ставите перед коллективом Инженерного центра, что сейчас самое важное?

- Конечно, это подъëм опытных МС-21 и начало ДСИ, завершение программы импортозамещения и запуск самолётов в серию.

Нашим КБ сейчас нужно будет сработать в тесной связке с лëтно-испытательными комплексами, производством и нашими поставщиками, чтобы свести к минимуму временные потери на доработки, которые, конечно, неизбежны в ходе столь масштабных опытно-конструкторских работ.

Справившись с этой задачей, будем работать над расширением условий эксплуатации, внесением изменений в конструкцию и созданием новых модификаций – современные авиационные программы живут десятки лет, так что задач у нас много, учитывая, что и на перспективу тоже нужно работать.

Уверен, что хорошим стимулом для действующих работников и важным фактором в привлечении новых инженерных кадров под решение этих задач станет повышение зарплат работникам Инженерного центра с 1 октября.

Если говорить о глобальных целях, то мы должны стать признанным во всём мире разработчиком и изготовителем гражданской авиационной техники — это то, к чему мы все должны стремиться.

#Яковлев #SJ100 #МС21

Подписаться на @AviaComments

Прием заявок на Всероссийский конкурс инженерных работ «Будущее авиации - 2024» продлён до 30 сентября.

Объединëнная авиастроительная корпорация (ОАК) приглашает неравнодушных к отрасли авиастроения представить свои проекты. Регистрация доступна на сайте aerofuture.ru до конца дня 30 сентября.

Участники (молодые специалисты и студенты в возрасте от 18 до 35 лет) могут представить свои проекты по одному из 10 направлений, связанных с авиацией.

Не упустите шанс продемонстрировать свои знания и креативные идеи! Подробности о формате участия и призовом фонде можно найти на сайте aerofuture.ru.

Мы ждем ваши заявки и верим в ваши идеи, способные изменить будущее авиации!

А как дела у Boeing'а?

У них забастовка, которую менеджменту и рабочим хочется взаимовыгодно побыстрее закончить.

И инвесторы, которые в акциях Boeing'а  видят одни убытки, и индекс Dow Jones эти акции ощутимо тянут вниз.

Вот тексты двух новостей за прошедшую неделю от «Коммерсанта»:

1. Руководство и бастующие работники Boeing возобновят переговоры

Переговоры между администрацией и профсоюзами Boeing о повышении зарплаты возобновятся во вторник при участии федеральных посредников.

Об этом сообщается со ссылкой на окружное отделение Международной ассоциации рабочих машиностроения и авиационной промышленности, одного из крупнейших профсоюзов США.

«Во вторник профсоюз встретится с федеральными медиаторами… и Boeing для начала переговоров»,— цитирует заявление профсоюза The Guardian.

По оценке компании TD Cowen, забастовка на 50 дней будет стоить Boeing от $3 млрд до $3,5 млрд. Как отмечает аналитик по аэрокосмической отрасли компании Jefferies Шейла Кахьяоглу, забастовка также может «дестабилизировать работу поставщиков и цепочки поставок».

Тогда же агентство Reuters сообщило, что ведущие рейтинговые агентства предупредили о возможном снижении рейтинга корпорации в случае, если забастовка затянется.

2. CNN: Boeing нужно исключить из индекса Dow Jones

По мнению опрошенных CNN инвестбанковских аналитиков, компанию Boeing нужно исключить из индекса крупнейших промышленных компаний США Dow Jones Industrial Average.

«Если говорить о конкретных индикаторах, например сильных балансовых отчётах, то эта компания больше не соответствует таким требованиям,— отметил аналитик Bank of America по авиакосмическому рынку Рон Эпштейн.— Не думаю, что Boeing может там находиться».

Аналитики подчёркивают, что с 2018 года Boeing не показывает прибыли, накопив общие операционные убытки $33 млрд, и это ещё не предел.

Компания постоянно оказывается в центре скандалов — начиная с двух крушений 737 Max в 2018–2019 годах и заканчивая январским инцидентом с самолетом авиакомпании Alaska Airlines.

Все эти проблемы привели к тому, что акции Boeing подешевели с 2019 года на 60%, потеряв только в нынешнем году 35% своей стоимости.

По подсчетам CNN, если бы акции Boeing хотя бы оставались на уровне 2019 года, индекс Dow Jones сейчас был бы выше на 1,6 тыс. пунктов.

«Они (акции Boeing.— "Ъ") сейчас не просто какая-то проблема, это уже якорь (который тянет всех вниз.— "Ъ")»,— полагает главный аналитик по стратегическим инвестициям CFRA Research Сэм Стовал.

#Boeing

Подписаться на @AviaComments

🚀Если ты в силах разработать цифровые или инженерные решения для развития городской аэромобильности, то эта информация для тебя!

АЭРОТОН - первый отраслевой конкурс с актуальными задачами по приоритетным направлениям развития и уникальными датасетами.

Для кого:
• команда от 2 до 5 человек
• специалисты из РФ и других стран
• возраст участников от 18 лет 

Реши одну из актуальных задач для развития отрасли и выиграй денежный приз 🏆 

Приём заявок до 1 октября! 
Успей зарегистрироваться и не упусти свой шанс побороться за 1 млн рублей. Общий призовой фонд - 20 млн рублей!

Присоединяйся к каналу и чату, чтобы собрать команду мечты.

Магия на лету

Айгуль Абдуллина  из «Коммерсанта» о волшебном удешевлении «Байкала»:

Я люблю реплику из фильма «Им покоряется небо»: «Большее не упрячешь в меньшее — это же очевидно». Её произносит один из конструкторов самолета МиГ-9. «Но и очевидное требует рассмотрения»,— возражает ему генеральный конструктор.

Рассмотрим «магическое поручение» президента об ускорении и улучшении самолета «Байкал». После него цена сократилась вдвое, до 260 млн руб., а требуемая длина взлëтно-посадочной полосы — втрое. Эффект впечатляет, особенно если забыть, что в 2021 году самолёт оценивали в 120 млн руб. Тогда замену «кукурузнику» ждали к 2023 году. С тех пор двигатель поменяли на отечественный, а сроки — на 2026 год.

Вау-эффект сразу заземлил комментарий Уральского завода гражданской авиации (УЗГА), который предложил дождаться самолёта, прежде чем судить о цене. Хотя говорить, что самолёт дорогой, начали ещё тогда, когда его крупнейший заказчик «Аврора» захотела получить его в расширенной комплектации. Возможно, теперь приятные опции вроде автопилота или оборудования для захода на посадку с использованием спутниковой навигации придётся отложить до лучших времён.

Ещё одно изящное решение применили в «Ростехе»: разницу между себестоимостью и директивной ценой для авиакомпаний компенсирует бюджет. Так, «Аэрофлот» начнёт получать SJ 100 и МС-21 за 2,3 млрд и 3,6 млрд руб. при себестоимости в 5,4 млрд и 9 млрд руб.

То есть вопрос с ценой так или иначе решаем: или её подкорректируют в будущем, или разницу возложат на государство. Пока же в УЗГА мне уточнили, что снижение стоимости произойдёт за счёт комплектующих, контракт на которые заключался с поставщиками по ориентировочным ценам, и повышения технологичности сборки.

Проблему со сроками в авиации преодолеть труднее. Могут ли повлиять на этот параметр даже самые высокие поручения — вопрос открытый.

Весной 2022 года на тот момент глава Минпромторга Денис Мантуров заявил, что ПД-8 для SJ 100 сертифицируют за 12–14 месяцев. Одни мои источники в отрасли назвали эти сроки несбыточными, другие обиделись на первых за скепсис. Но непослушное железо поручениям не подчиняется: когда у ПД-8 для SJ 100 разлетелись лопатки, пришлось начинать испытания заново. Два года спустя те, кого задевали публикации “Ъ”, признают, что декларируемые темпы были заведомо недостижимыми. Особенно сегодня — в условиях загрузки предприятий гособоронзаказом, дефицита комплектующих изделий и недостатка средств для выдачи авансов поставщикам. Вот где бы магия не помешала.

В чем мои собеседники не сомневаются — в способности «магически» сократить требования к длине пробега. Так, при неполной коммерческой загрузке и ограничении по загрузке топлива «Байкал» взлетит и по сокращëнной полосе. И все будут правы, как сказано в том же фильме: «Сделаем всё, что каждый требует – отличный будет самолёт. Только не взлетит».

#Байкал #УЗГА #SJ100 #ПД8

Подписаться на @AviaComments

Новости «Туполева»

Новая идея в организации работы КБ в ОАК.

Кажется, директор «Туполева» слегка разочаровался в способностях конструкторского бюро с вековой историей создавать в области гражданской авиации что-то новое, отличное от прототипов из прошлого века.

#ЧитаемМеждуСтрок

«Туполев» создаёт Инновационный конструкторский центр, который будет заниматься решением задач по модернизации среднемагистрального пассажирского авиалайнера Ту-214.

В связи с этим компания открывает набор талантливых и креативных специалистов, готовых предложить свежие идеи и разработки в области авиастроения. Это могут быть как опытные конструкторы, так и молодые специалисты, а также инженерные команды.

ОАК решил переманить с «Кронштадта» и «УЗГА» целыми командами? 😏 Кажется, ситуация изменилась в обратную сторону. Интересны, о каких суммах будет идти речь? 🤑

Работу инновационного центра возглавит первый заместитель генерального директора ОАК, управляющий директор АО «Туполев» Константин Тимофеев.

С одной стороны, это показывает уровень внимания к этому центру - при таком совмещении у ребят не будет проблем с приоритетом их вопросов, ведь они будут фактически от имени директора.

С другой стороны - больше похоже на ручной микроменеджмент, пусть и по теме увлечения руководителя. Сможет ли он на 100% отрабатывать три руководящих роли оперативного управления (первого замдиректора ОАК с вопросами всего ОАК, руководителя «Туполева» со всеми вопросами «Туполева», и ещё инновационным центром рулить)? Мы для себя ответ знаем.

Конечно, нам ответят, что он выдающийся руководитель, но опыт показывает, что в сутках 24 часа, и уделять максимум времени руководителя на всё просто невозможно. Значит, какие-то вопросы на этих ролях останутся в тени или затянутся. В лучшем случае - появится заместитель, фактически ведущий все дела, которому может повезти с полномочиями, а может и нет.

«Инновационный центр станет уникальной фабрикой мысли. Надеемся, что свежие прорывные идеи позволят усовершенствовать наш продукт, повысить эффективность производства, приблизиться к созданию идеального варианта нашего самолёта», – заявил Константин Тимофеев.

@AviaComments тоже надеятся.

В состав инновационной группы центра войдут от 12 до 25 специалистов, которым предложат решить различные конструкторские задачи, такие как обеспечение весового совершенства пассажирского самолёта, увеличение дальности полёта, снижение трудоёмкости при сборке воздушного судна и другие.

Сможет ли такая группа всё сделать сама? Нет конечно. На неё будут работать конструктора из КБ, причём не только «Туполева»: по нашим данным, к улучшению Ту-214 уже в этом году будут привлекать другие КБ из контура ОАК, как это было в работах по Ту-160М.

Указанные конструкторские задачи Тимофеев уже упоминал ранее, как главные цели работ для реализации планов по Ту-214 из #Программа2030.

Набор в команду инновационного центра будет осуществляться по итогам собеседования. Для этого необходимо направить резюме на электронную почту: idea@tupolev.ru.

Мы даже сделаем бесплатную рекламу этому набору "Комсомолец - на самолёт!", оставив адрес почты для резюме.

Нам интересно будет посмотреть, что из этого получится. Создать некий проектный конструкторский офис (а не просто рабочую группу) в огромном КБ, пригласив туда людей со стороны, указав, что нужны креативные. Как они смогут преодолеть сложившуюся "школу проектирования", которая может, как минимум, включить режим "итальянской забастовки", даже с учётом личности директора.

Кто будет отвечать за результат? Инновационная группа центра или никак не упомянутый выше Главный конструктор? Он, кстати, будет в центре, в КБ, в дирекции программы или ещё где-то?

#БудемНаблюдать

Эта история может стать прототипом конструкторских проектных групп отдельных авиационных программ, работающих с общим объединëнным всеОАКовским КБ (пулом конструкторских ресурсов).

А может стать и примером не совсем получившегося "прожекта", но тогда главным будет сделать правильные выводы и не наступить на грабли ещё много раз.

#Туполев #Ту214 #Тимофеев

Подписаться на @AviaComments

Больше дронов!

Самая модная нужная тема не могла не получить поддержку Президента.

Содействие производству отечественных компонентов и материалов для беспилотников — одно из приоритетных направлений нацпроекта "Беспилотные авиационные системы", сообщил Путин.

Интересно, сколько миллиардов (или триллионов?) рублей будет на это выделено "правильным" людям и корпорациям? И сколько уйдёт в дело с полезным результатом, а сколько тихо "освоят и забудут"?

Символично, что предыдущая и следующая новости в ТГ-канале ТАСС посвящены бывшему замминистра обороны Тимуру Иванову: Басманный суд Москвы в закрытом от СМИ и публики режиме провëл заседание о продлении ареста бывшему заместителю министра обороны РФ Тимуру Иванову, обвиняемому в получении особо крупной взятки.

"Его пример - другим наука!", мы надеемся.

#БПЛА #Дроны #Путин

Подписаться на @AviaComments

О воссоздании авиазавода в Саратове

Председатель Госдумы РФ Вячеслав Володин сообщил о планах воссоздания авиационного завода в Саратове.

В ходе рабочей поездки он рассказал, что представители Ростеха осмотрели земли бывшего авиационного завода в Саратове - 222 гектара, не застроенные жильëм и магазинами. Специалисты решили, что он подходит для строительства нового современного авиазавода по выпуску межрегиональных самолётов.

Для Саратова это огромная возможность развития не только в авиастроении, но и в воссоздании авиационного техникума. Это рабочие места, ну и, конечно, возрождение авиационного завода. Буду делать всё для того, чтобы у нас это получилось, – сказал Володин.

Саратовский авиационный завод (изначально Саратовский завод комбайнов) был основан в 1931 году. В 1937 году бывший СЗБ поменял направление и начал производить авиатехнику.

На САЗ создавались самолёты «Опытно-конструкторского бюро им. А.С. Яковлева»: истребители Як-1 и Як-3, межрегиональные пассажирские Як-40 и Як-42 и авиатехника других конструкторских бюро.

САЗ прекратил функционирование в связи с банкротством. Данная процедура была введена еще в 2005 году. За весь 2007 год на заводе отремонтировали лишь один самолёт, производством авиатехники предприятие уже не занималось в связи с отсутствием необходимого оборудования и дефицитом кадров.

Окончательно САЗ перестал существовать в 2012 году после решения арбитражного суда о завершении конкурсного производства в рамках банкротства.

Сейчас после поднятой "шумихи" через Верховный суд удалось вернуть бывшие земли и оставшиеся объекты недвижимости в государственную собственность.

P.S. О каком "межрегиональном самолёте" Ростеха, для которого нужен новый завод, идёт речь, @AviaComments пока не поняли. 🤔🤷

Подписаться на @AviaComments

Tango взлетел!

Утром 21 сентября на аэродроме в Московской области состоялся полёт лётного демонстратора самолёта Tango, созданного и разработанного S7 Group.

В ходе испытаний самолёт совершил отрыв от полосы, выполнил программу первого вылета и успешно приземлился. Управлял самолётом летчик-испытатель-инструктор 1-го класса Владимир Барсук Сибирского НИИ авиации имени С.А. Чаплыгина.

Tango - это четырехместный легкомоторный учебно-тренировочный самолёт, разработка которого велась последние полтора года на технической базе S7 в Торбеево. Он изготовлен из отечественных композитных материалов.

На самолёте установлен двигатель UL Power 520is. Параллельно с разработкой самолёта Tango, холдинг S7 Group создает собственный двигатель аналогичной мощности. Первый образец этого двигателя в настоящее время проходит испытания.

В перспективе планируется использовать самолёт для первоначальной подготовки авиационных кадров в России. Воздушное судно также будет применяться для полётов в частных целях.

#ПрессРелиз #S7 #Tango
Видео: S7 Group

Подписаться на @AviaComments

Про "аэротакси" в России

Минтранс не поддержал законопроект из Госдумы о выделении авиатакси в отдельный вид гражданской авиации, а также о создании саморегулируемой организации (СРО) в этой сфере. Об этом говорится в ответе замглавы Минтранса Владимира Потешкина депутату Олегу Леонову, сообщает РБК.

Межфракционная рабочая группа по развитию малой авиации в Госдуме предлагала закрепить понятие «авиатакси» в Воздушном кодексе и отнести к нему коммерческие воздушные перевозки с применением только легких воздушных судов, — пилотируемые и беспилотные автожиры, однодвигательные самолеты, а также самолеты максимальной взлетной массы до 5,7 т, перевозящие от 9 до 19 пассажиров. Еще депутаты предлагали создать СРО в сфере авиатакси, — к ее членам не применялся бы ряд существующих требований по сертификации и лицензированию, что упростило бы их выход на рынок.

«Фактически законопроектами предлагается наделить СРО в области авиатакси функциями, правами и полномочиями государственного органа в области гражданской авиации (Росавиации), и законодательного органа (в части разработки и утверждения порядка предоставления услуг и льгот пассажирам), что противоречит законодательству РФ и Конвенции о Международной гражданской авиации», — указал Потешкин в отзыве на законопроекты. «Саморегулирование в области обеспечения транспортной безопасности исключено. А предложения по исключению госурегулирования и надзора в отношении владельцев судов, намеревающихся выполнять коммерческие перевозки без сертификата эксплуатанта от Росавиации или передача этих функций в СРО, противоречат стандартам и рекомендуемой практике Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и неминуемо приведут к существенным негативным последствиям, связанным со снижением уровня безопасности полетов».

Но депутат Леонов хочет продолжить консультации с Минтрансом, потому что «у нас есть компании-производители, готовые создавать такие самолеты и вертолеты, но из-за админбарьеров практически невозможно просчитать инвестиционный план под развитие производства. Например, никому заранее точно не известно, сколько по времени и деньгам займет процесс сертификации», — отметил депутат.

В СССР для целей авиатакси эксплуатировалось более 17 тыс. самолетов Ан-2 и более 5 тыс. самолетов Як-12, выполняющих полеты на более чем 1,5 тыс. аэродромов в райцентрах «и на десятки тысяч посадочных площадок практически в каждой деревне страны», говорится в пояснительной записке к проекту. «За 27 лет рынок авиатакси интенсивно деградировал: количество аэродромов упало до 210 единиц, количество эксплуатируемых для перевозок легких самолетов сократилось до 40 единиц, объем рынка авиатакси упал до 0,2% от показателя СССР и составляет 0,35% от текущего объема всего рынка гражданской авиации России», — указывали депутаты.

Главной проблемой авторы инициативы видят применение одинаковых требований к крупным эксплуатантам в магистральной авиации (где один лайнер перевозит 90–600 пассажиров на расстояния до 11000 км) и эксплуатантам авиатакси и малых аэродромов. Речь идёт о требованиях к сертификации разработчиков и производителей таких судов, сертификации эксплуатантов, операторов аэродромов, о требованиях по программам подготовки авиаперсонала. Полномочия по допуску к разработкам и полетам должны перейти к самим членам СРО, чья ответственность в случае ущерба будет коллективной и обеспечиваться за счет компенсационного фонда, формируемого из взносов.

Минэкономразвития поддержало выделение понятия «авиатакси», но отметило, что деятельность в сфере авиации связана с высокими рисками причинения вреда жизни и здоровью, а предлагаемый механизм не учитывает различные риски и уровень ответственности разных участников-членов СРО (разработчики, эксплуатанты, операторы и т.д.).

По мнению Ассоциации малых авиационных предприятий (МалАП) «должен быть некий консолидирующий орган, который был бы заинтересован в региональном развитии страны за счёт возрождения авиатакси в противовес политике Минтранса «нет полётов — нет аварий».

Подписаться на @AviaComments

Комментарий @AviaComments про аэротакси

Выше мы разместили статью РБК с отзывом Минтранса на идею депутатов сделать отрасль "аэротакси" с облегченными требованиями ко всем, от разработчиков до эксплуатантов и их обучающих, а заодно и вывести их из-под Росавиации под контроль некой ими же саморегулируемой организации. Минтранс ожидаемо против.

Наверное, все согласны в том, что в том или ином виде аэротакси появятся, и даже во вполне обозреваемом будущем (думаем, что ещё до знаменитого 2030 года 😉)

Появление чего-то типа "Яндекс.Авиатакси" на уровне текущего поведения таксистов пугает. Может быть, когда идея "аэротакси" дойдёт до реализации, "водители" там не понадобятся и всё будет беспилотно, обеспечивая безопасность с помощью ИИ и тотального контроля?

Но ведь кто-то должен обеспечивать и отвечать за безопасность на уровне разработки, производства и эксплуатации? Тут у нас пока даже в редакции @AviaComments нет единства на тему кто лучше с этим справится - Росавиация или саморегулирующая организация? Или нужен третий вариант - например, тотальный контроль отрасли каким-нибудь госбанком с его экосистемой? (это стёб, но кто его знает... 🤔).

🤔

Подписаться на @AviaComments

ОДК ускоряет производство деталей авиадвигателей

На производственном комплексе «Салют» Объединённой двигателестроительной корпорации начала работу современная отечественная установка электронно-лучевой сварки.

Она позволяет проводить поочередную сварку шести деталей, которые загружаются одновременно и попадают в один цикл вакуумирования.

Создание вакуума, необходимого для проведения электронно-лучевой сварки, в установке проводится за несколько минут. В то время как в оборудовании прошлого поколения это занимало не менее 20 минут.

Специалисты механосборочного цеха ПК «Салют» уже включили установку в процесс производства и выполнили сварку первых изделий - деталей роторных узлов и корпусов авиационных двигателей.

«В ближайшее время мы введём в эксплуатацию ещё несколько подобных установок, которые будут выполнять общие задачи в одной технологической цепочке. Это позволит сформировать производственную линию и сократить время изготовления деталей», — подчеркнул руководитель ПК «Салют» Алексей Громов.  

Оснащение цехов новыми отечественными установками входит в программу технического перевооружения производственного комплекса «Салют».

Инновационный станковый парк станет основой промышленных мощностей крупнейшего центра авиационного двигателестроения в столице. Он будет образован в 2025 году в результате объединения двух московских предприятий ОДК: ПК «Салют» и ММП имени В.В. Чернышева.

#ОДК

Подписаться на @AviaComments