Конструкция оперения
Рассмотрим среднестатистический самолет, хвостовая часть которого выполнена по классической схеме, характерной для большинства военных и гражданских моделей. В этом случае горизонтальное оперение будет включать неподвижную часть – стабилизатор (от латинского Stabilis, устойчивый) и подвижную – руль высоты.
Стабилизатор служит для придания устойчивости ЛА относительно поперечной оси. Если нос летательного аппарата опустится, то, соответственно, хвостовая часть фюзеляжа вместе с оперением поднимется вверх. В этом случае давление воздуха на верхней поверхности стабилизатора увеличится. Создаваемое давление вернет стабилизатор (соответственно, и фюзеляж) в исходное положение. При подъеме носа фюзеляжа вверх давление потока воздуха увеличится на нижней поверхности стабилизатора, и он снова вернется в исходное положение. Таким образом, обеспечивается автоматическая (без вмешательства пилота) устойчивость ЛА в его продольной плоскости относительно поперечной оси.
Задняя часть самолета также включает вертикальное оперение. Аналогично горизонтальному, оно состоит из неподвижной части – киля, и подвижной – руля направления. Киль придает устойчивость движения самолету относительно его вертикальной оси в горизонтальной плоскости. Принцип действия киля подобен действию стабилизатора – при отклонении носа влево киль отклоняется вправо, давление на его правой плоскости увеличивается и возвращает киль (и весь фюзеляж) в прежнее положение.
Таким образом, относительно двух осей устойчивость полета обеспечивается оперением. Но осталась еще одна ось – продольная. Для предоставления автоматической устойчивости движения относительно этой оси (в поперечной плоскости) консоли крыла планера размещают не горизонтально, а под некоторым углом относительно друг друга так, что концы консолей отклонены вверх. Такое размещение напоминает букву «V».
Рассмотрим среднестатистический самолет, хвостовая часть которого выполнена по классической схеме, характерной для большинства военных и гражданских моделей. В этом случае горизонтальное оперение будет включать неподвижную часть – стабилизатор (от латинского Stabilis, устойчивый) и подвижную – руль высоты.
Стабилизатор служит для придания устойчивости ЛА относительно поперечной оси. Если нос летательного аппарата опустится, то, соответственно, хвостовая часть фюзеляжа вместе с оперением поднимется вверх. В этом случае давление воздуха на верхней поверхности стабилизатора увеличится. Создаваемое давление вернет стабилизатор (соответственно, и фюзеляж) в исходное положение. При подъеме носа фюзеляжа вверх давление потока воздуха увеличится на нижней поверхности стабилизатора, и он снова вернется в исходное положение. Таким образом, обеспечивается автоматическая (без вмешательства пилота) устойчивость ЛА в его продольной плоскости относительно поперечной оси.
Задняя часть самолета также включает вертикальное оперение. Аналогично горизонтальному, оно состоит из неподвижной части – киля, и подвижной – руля направления. Киль придает устойчивость движения самолету относительно его вертикальной оси в горизонтальной плоскости. Принцип действия киля подобен действию стабилизатора – при отклонении носа влево киль отклоняется вправо, давление на его правой плоскости увеличивается и возвращает киль (и весь фюзеляж) в прежнее положение.
Таким образом, относительно двух осей устойчивость полета обеспечивается оперением. Но осталась еще одна ось – продольная. Для предоставления автоматической устойчивости движения относительно этой оси (в поперечной плоскости) консоли крыла планера размещают не горизонтально, а под некоторым углом относительно друг друга так, что концы консолей отклонены вверх. Такое размещение напоминает букву «V».
ИЛ’у-76 48 лет
Первый Ил-76 поднялся в воздух с аэродрома на Ходынке 25 марта 1971 года. Принять самолет приехали генеральный конструктор Генрих Васильевич Новожилов и передавший ему руководящий пост Сергей Владимирович Ильюшин. Через два года в Ташкенте ставили на крыло первую серийную машину.
Ил-76 стал основным самолетом военно-транспортной авиации нашей страны и основным средством доставки крылатой пехоты, ведь он создавался для ВДВ при личном участии легендарного командующего Василия Маргелова.
За почти полвека Ил-76 освоил множество специальностей – его называют «самолет ста профессий». Военный, пожарный, перевозчик грузов, заправщик, спасатель, летающая лаборатория, измерительный комплекс, разведчик, летающий госпиталь, самолет для тренировки космонавтов, полярник и многие другие работы ему по плечу.
Сейчас идет серийное производство Ил-76 второго поколения – с новыми мощными двигателями, современной авионикой, увеличенной дальностью и грузоподъемностью. По сравнению с самолетами первых серий, Ил-76МД-90А может брать на борт почти в два раза больше груза.
Первый Ил-76 поднялся в воздух с аэродрома на Ходынке 25 марта 1971 года. Принять самолет приехали генеральный конструктор Генрих Васильевич Новожилов и передавший ему руководящий пост Сергей Владимирович Ильюшин. Через два года в Ташкенте ставили на крыло первую серийную машину.
Ил-76 стал основным самолетом военно-транспортной авиации нашей страны и основным средством доставки крылатой пехоты, ведь он создавался для ВДВ при личном участии легендарного командующего Василия Маргелова.
За почти полвека Ил-76 освоил множество специальностей – его называют «самолет ста профессий». Военный, пожарный, перевозчик грузов, заправщик, спасатель, летающая лаборатория, измерительный комплекс, разведчик, летающий госпиталь, самолет для тренировки космонавтов, полярник и многие другие работы ему по плечу.
Сейчас идет серийное производство Ил-76 второго поколения – с новыми мощными двигателями, современной авионикой, увеличенной дальностью и грузоподъемностью. По сравнению с самолетами первых серий, Ил-76МД-90А может брать на борт почти в два раза больше груза.
Самолет AD-1 с крылом асимметрично изменяемой стреловидности "ножницы"
Известный американский авиаконструктор Бурт (Elbert Leander "Burt" Rutan), признанный ещё при жизни гений (ему сейчас 75 лет). Он создал без КБ со штатом в тысячи человек и без гигантского финансирования 367 концептов летательных аппаратов, и 45 из них поднялись в небо. Одним из его творений является уникальный самолет Ames-Dryden AD1.
Конструкция изменяемой стреловидность крыла позволяет самолетам совершать полеты на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, пусть даже за счет меньшей эффективности полетов на низких скоростях. Использование изменяемой стреловидности позволило создать ряд революционных самолетов, таких как Grumman F-111, F-14, Rockwell B-1, Panavia Tornado, МиГ-23 и Ту-160, но все они страдают от сложности конструкции крыла и веса механизма поворота крыла.
Инженер NASA Роберт Т. Джонс (Robert T. Jones) в 1945-ом году предложил идею поворачивать все крыло на одном шарнирном пальце, что должно обеспечить гораздо более легкие и прочные конструкции. Предполагалось поворачивать крыло против часовой стрелки (если смотреть сверху), то есть правая консоль крыла разворачиваться к носу самолета, а левая к хвосту. Крыло асимметрично изменяемой стреловидности или поворотное, косое крыло (Oblique Wing) в народе получило название крыло-ножницы. Планы по созданию больших сверхзвуковых транспортных самолетов казалось вот вот осуществится. На самом деле он не был первооткрывателем идеи поворотного крыла. В 1944-ом году несколько немецких компаний занимались разработкой таких самолетов для достижения более высоких скоростей. Первой из них была Blohm und Voss с BV P 202, ставшим впоследствии Messerschmitt Me P 1109 с двумя поворотными крыльями, верхним и нижним.
По расчетам Джонса, самолет с косым крылом должен был позволить увеличить взлетный вес самолета на 17 процентов либо увеличить дальность полета на 29 процентов при сохранении веса самолета. Помимо этого, прогонки в аэродинамической трубе показали, что самолет с крылом "ножницами" на скоростях до 1.4 Маха (в 1.4 раза быстрее скорости звука) будет обладать существенно лучшими аэродинамическими характеристиками, чем самолеты с обычными крыльями.
Создание AD-1 началось в инициативном порядке компанией Rutan Aircraft Factory для удовлетворения требований НАСА в декабре 1975-го года. В декабре 1976 года Rutan Aircraft Factory сообщила о том, что они "завершили рабочее проектирование исследовательского самолета для NASA с использованием технологии VariEze. Самолет NASA получился малоразмерным, однопилотным, предназначенным для проверки характеристик управляемости будущего (в 1990-ых годах) самолета с поворотным крылом". NASA выбрало конструкцию основанную на геометрической конфигурации, предоставленной компанией Boeing. Самолет был выполнен в масштабе 15% от запланированного Боингом транспортного самолета. Косое крыло оставалось перпендикулярным к осевой линии фюзеляжа во время полета на малой скорости и поворачивалось на углы до 60 градусов при увеличении скорости самолета.
Конструкция AD-1 позволила проекту достичь всех основных технических задач. Как и ожидалось, самолет продемонстрировал аэроупругие явления, а также связь движений тангажа и крена, которые способствовали плохой управляемости на углах стреловидности выше 45 градусов. Структура стекловолокна ограничила жесткость крыла, которая могла бы значительно улучшить управляемость самолетом. Таким образом, после завершения проекта AD-1 по-прежнему оставалось необходимо исследовать косое крыло на сверхзвуковых скоростях для оценки эффекта сжимаемости, структурной прочности и анализа летных характеристик на сверхзвуковых скоростях.
Известный американский авиаконструктор Бурт (Elbert Leander "Burt" Rutan), признанный ещё при жизни гений (ему сейчас 75 лет). Он создал без КБ со штатом в тысячи человек и без гигантского финансирования 367 концептов летательных аппаратов, и 45 из них поднялись в небо. Одним из его творений является уникальный самолет Ames-Dryden AD1.
Конструкция изменяемой стреловидность крыла позволяет самолетам совершать полеты на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, пусть даже за счет меньшей эффективности полетов на низких скоростях. Использование изменяемой стреловидности позволило создать ряд революционных самолетов, таких как Grumman F-111, F-14, Rockwell B-1, Panavia Tornado, МиГ-23 и Ту-160, но все они страдают от сложности конструкции крыла и веса механизма поворота крыла.
Инженер NASA Роберт Т. Джонс (Robert T. Jones) в 1945-ом году предложил идею поворачивать все крыло на одном шарнирном пальце, что должно обеспечить гораздо более легкие и прочные конструкции. Предполагалось поворачивать крыло против часовой стрелки (если смотреть сверху), то есть правая консоль крыла разворачиваться к носу самолета, а левая к хвосту. Крыло асимметрично изменяемой стреловидности или поворотное, косое крыло (Oblique Wing) в народе получило название крыло-ножницы. Планы по созданию больших сверхзвуковых транспортных самолетов казалось вот вот осуществится. На самом деле он не был первооткрывателем идеи поворотного крыла. В 1944-ом году несколько немецких компаний занимались разработкой таких самолетов для достижения более высоких скоростей. Первой из них была Blohm und Voss с BV P 202, ставшим впоследствии Messerschmitt Me P 1109 с двумя поворотными крыльями, верхним и нижним.
По расчетам Джонса, самолет с косым крылом должен был позволить увеличить взлетный вес самолета на 17 процентов либо увеличить дальность полета на 29 процентов при сохранении веса самолета. Помимо этого, прогонки в аэродинамической трубе показали, что самолет с крылом "ножницами" на скоростях до 1.4 Маха (в 1.4 раза быстрее скорости звука) будет обладать существенно лучшими аэродинамическими характеристиками, чем самолеты с обычными крыльями.
Создание AD-1 началось в инициативном порядке компанией Rutan Aircraft Factory для удовлетворения требований НАСА в декабре 1975-го года. В декабре 1976 года Rutan Aircraft Factory сообщила о том, что они "завершили рабочее проектирование исследовательского самолета для NASA с использованием технологии VariEze. Самолет NASA получился малоразмерным, однопилотным, предназначенным для проверки характеристик управляемости будущего (в 1990-ых годах) самолета с поворотным крылом". NASA выбрало конструкцию основанную на геометрической конфигурации, предоставленной компанией Boeing. Самолет был выполнен в масштабе 15% от запланированного Боингом транспортного самолета. Косое крыло оставалось перпендикулярным к осевой линии фюзеляжа во время полета на малой скорости и поворачивалось на углы до 60 градусов при увеличении скорости самолета.
Конструкция AD-1 позволила проекту достичь всех основных технических задач. Как и ожидалось, самолет продемонстрировал аэроупругие явления, а также связь движений тангажа и крена, которые способствовали плохой управляемости на углах стреловидности выше 45 градусов. Структура стекловолокна ограничила жесткость крыла, которая могла бы значительно улучшить управляемость самолетом. Таким образом, после завершения проекта AD-1 по-прежнему оставалось необходимо исследовать косое крыло на сверхзвуковых скоростях для оценки эффекта сжимаемости, структурной прочности и анализа летных характеристик на сверхзвуковых скоростях.
Механизация крыла самолета
Крыло самолета — сложная инженерная конструкция, состоящая из множества деталей. Для создания силы, способной поднять самолет в воздух, крылу придается аэродинамическая форма.
Термин «механизация крыла» на английском звучит как «high lift devices», что в дословном переводе – устройства для повышения подъемной силы. Именно это и является основным предназначением механизации крыла.
В разрезе классическое крыло напоминает вытянутую каплю с плоской нижней частью. Благодаря такой форме, набегающий во время полета аэроплана воздушный поток, сжимается в нижней поверхности крыла, а в верхней образуется разреженное пространство. Сформировавшиеся при этом силы начинают толкать крыло в сторону разреженного пространства, то есть вверх. Таким образом, создается подъемная сила.
Но эти условия полета формируются только при достаточной скорости. Поэтому все самолеты (кроме самолетов с вертикальным взлетом) сначала разгоняются. Им нужно набрать определенную скорость, чтобы оторваться от взлетной полосы и начать набор высоты. Это так называемая скорость отрыва. Она для каждого самолета своя, и даже для одного и того же самолета, но с разной взлетной массой, она тоже будет отличаться. И только после набора этой скорости, крыло начинает поддерживать самолет и не дает ему упасть.
На этапе разгона и набора высоты, для создания большей силы подъема, крыло должно иметь, как можно большую площадь.
Также большая площадь необходима для снижения и посадки аэроплана. Однако в прямолинейном полете, желательно чтобы площадь крыла была как можно меньше с целью создания наименьшего сопротивления. Все эти противоречивые требования «уживаются» в конструкции крыла при помощи специальных механических устройств.
Механизация крыла самолета подразделяется на механические устройства, расположенные на задней и передней кромках крыла.
Основное предназначение этих устройств – управление подъемной силой и сопротивлением самолета, преимущественно когда самолет взлетает или садится. Средства механизации крыла должны отвечать довольно жестким требованиям, и, в первую очередь, к ним относятся слаженность действия механизмов и безотказность их работы. Механизация крыла самолета конструкция и назначение отдельных его составляющих частей представлены ниже.
Крыло самолета — сложная инженерная конструкция, состоящая из множества деталей. Для создания силы, способной поднять самолет в воздух, крылу придается аэродинамическая форма.
Термин «механизация крыла» на английском звучит как «high lift devices», что в дословном переводе – устройства для повышения подъемной силы. Именно это и является основным предназначением механизации крыла.
В разрезе классическое крыло напоминает вытянутую каплю с плоской нижней частью. Благодаря такой форме, набегающий во время полета аэроплана воздушный поток, сжимается в нижней поверхности крыла, а в верхней образуется разреженное пространство. Сформировавшиеся при этом силы начинают толкать крыло в сторону разреженного пространства, то есть вверх. Таким образом, создается подъемная сила.
Но эти условия полета формируются только при достаточной скорости. Поэтому все самолеты (кроме самолетов с вертикальным взлетом) сначала разгоняются. Им нужно набрать определенную скорость, чтобы оторваться от взлетной полосы и начать набор высоты. Это так называемая скорость отрыва. Она для каждого самолета своя, и даже для одного и того же самолета, но с разной взлетной массой, она тоже будет отличаться. И только после набора этой скорости, крыло начинает поддерживать самолет и не дает ему упасть.
На этапе разгона и набора высоты, для создания большей силы подъема, крыло должно иметь, как можно большую площадь.
Также большая площадь необходима для снижения и посадки аэроплана. Однако в прямолинейном полете, желательно чтобы площадь крыла была как можно меньше с целью создания наименьшего сопротивления. Все эти противоречивые требования «уживаются» в конструкции крыла при помощи специальных механических устройств.
Механизация крыла самолета подразделяется на механические устройства, расположенные на задней и передней кромках крыла.
Основное предназначение этих устройств – управление подъемной силой и сопротивлением самолета, преимущественно когда самолет взлетает или садится. Средства механизации крыла должны отвечать довольно жестким требованиям, и, в первую очередь, к ним относятся слаженность действия механизмов и безотказность их работы. Механизация крыла самолета конструкция и назначение отдельных его составляющих частей представлены ниже.
Элероны крыла
Рассмотрим подробнее элементы крыла про законцовки я рассказывал ранее, а сегодня рассмотрим что такое элероны.
Элероны- аэродинамические органы управления, симметрично расположенные на задней кромке консолей крыла у самолётов нормальной схемы и самолётов схемы «утка». Элероны предназначены в первую очередь для управления углом крена самолёта, при этом элероны отклоняются дифференциально (отдельно друг от друга), то есть, например, для крена самолёта вправо правый элерон поворачивается вверх, а левый — вниз; и наоборот. Принцип действия элеронов состоит в том, что у части крыла, расположенной перед элероном, поднятым вверх подъёмная сила уменьшается, а у части крыла перед опущенным элероном подъёмная сила увеличивается; создаётся момент силы, изменяющий скорость вращения самолёта вокруг оси, близкой к продольной оси самолёта.
Один из побочных эффектов действия элеронов — некоторый момент рысканья в противоположном направлении. Другими словами, при желании повернуть направо и использовании элеронов для создания крена вправо, самолёт во время увеличения крена может немного повести по рысканью влево. Эффект связан с появлением разницы в лобовом сопротивлении между правой и левой консолью крыла, обусловленной изменением подъёмной силы при отклонении элеронов. Та консоль крыла, у которой элерон отклонён вниз, обладает большим коэффициентом лобового сопротивления, чем другая консоль крыла. В современных системах управления самолётом данный побочный эффект минимизируют различными способами. Например, для создания крена элероны отклоняют также в противоположном направлении, но на разные углы
Работа элеронов при управлении креном. Если продолжать держать элероны отклонёнными в крайнем положении, тогда достаточно манёвренный самолёт начнёт непрерывно вращаться вокруг своей продольной оси.
Впервые элероны появились на моноплане, построенном новозеландским изобретателем Ричардом Перси в 1902, однако самолёт совершал только очень короткие и неустойчивые полёты. Первый самолёт, который совершил полностью управляемый полёт с использованием элеронов, был самолёт 14 Bis, созданный Альберто Сантос-Дюмоном. Ранее элероны заменяла деформация крыла, разработанная братьями Райт.
Иными словами, элерон - это деталь, без которой самолет не сможет лететь, поворачивать, взлетать и садиться.
Рассмотрим подробнее элементы крыла про законцовки я рассказывал ранее, а сегодня рассмотрим что такое элероны.
Элероны- аэродинамические органы управления, симметрично расположенные на задней кромке консолей крыла у самолётов нормальной схемы и самолётов схемы «утка». Элероны предназначены в первую очередь для управления углом крена самолёта, при этом элероны отклоняются дифференциально (отдельно друг от друга), то есть, например, для крена самолёта вправо правый элерон поворачивается вверх, а левый — вниз; и наоборот. Принцип действия элеронов состоит в том, что у части крыла, расположенной перед элероном, поднятым вверх подъёмная сила уменьшается, а у части крыла перед опущенным элероном подъёмная сила увеличивается; создаётся момент силы, изменяющий скорость вращения самолёта вокруг оси, близкой к продольной оси самолёта.
Один из побочных эффектов действия элеронов — некоторый момент рысканья в противоположном направлении. Другими словами, при желании повернуть направо и использовании элеронов для создания крена вправо, самолёт во время увеличения крена может немного повести по рысканью влево. Эффект связан с появлением разницы в лобовом сопротивлении между правой и левой консолью крыла, обусловленной изменением подъёмной силы при отклонении элеронов. Та консоль крыла, у которой элерон отклонён вниз, обладает большим коэффициентом лобового сопротивления, чем другая консоль крыла. В современных системах управления самолётом данный побочный эффект минимизируют различными способами. Например, для создания крена элероны отклоняют также в противоположном направлении, но на разные углы
Работа элеронов при управлении креном. Если продолжать держать элероны отклонёнными в крайнем положении, тогда достаточно манёвренный самолёт начнёт непрерывно вращаться вокруг своей продольной оси.
Впервые элероны появились на моноплане, построенном новозеландским изобретателем Ричардом Перси в 1902, однако самолёт совершал только очень короткие и неустойчивые полёты. Первый самолёт, который совершил полностью управляемый полёт с использованием элеронов, был самолёт 14 Bis, созданный Альберто Сантос-Дюмоном. Ранее элероны заменяла деформация крыла, разработанная братьями Райт.
Иными словами, элерон - это деталь, без которой самолет не сможет лететь, поворачивать, взлетать и садиться.
Breaking news‼️
На ВПП а/п Шереметьево при заходе на посадку загорелся самолет. Огонь распространяется, черный дым.
Хронология событий:
Самолет SSJ-100 компании «Аэрофлот» направлялся в Мурманск. Вскоре после взлета экипаж запросил аварийную посадку в Шереметьево, с первого раза не сел, ушел на второй круг. При посадке очень жестко сел, сложились задние шассии, хвостовой частью и брюхом чертил по полосе, из-за этого такое возгорание самолета сильное.
Следственный комитет РФ подтверждает информацию, что в результате авиакатастрофы погиб 41 человек.
По факту ЧП следователи уже возбудили уголовное дело части 3 статьи 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц»).
На ВПП а/п Шереметьево при заходе на посадку загорелся самолет. Огонь распространяется, черный дым.
Хронология событий:
Самолет SSJ-100 компании «Аэрофлот» направлялся в Мурманск. Вскоре после взлета экипаж запросил аварийную посадку в Шереметьево, с первого раза не сел, ушел на второй круг. При посадке очень жестко сел, сложились задние шассии, хвостовой частью и брюхом чертил по полосе, из-за этого такое возгорание самолета сильное.
Следственный комитет РФ подтверждает информацию, что в результате авиакатастрофы погиб 41 человек.
По факту ЧП следователи уже возбудили уголовное дело части 3 статьи 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц»).
Ну что, дорогие подписчики, продолжаем?!🛫
Поздравляю всех читателей с Днём России!🇷🇺
Прошу прощение за долгий перерыв, теперь я получил диплом магистра с отличием и надеюсь вас радовать новыми интересными статьями!🎓
А ещё у меня появился помощник, в планах добавить новые рубрики, так что впереди много интересного!👨✈️
Оставайтесь с нами!🤳
Поздравляю всех читателей с Днём России!🇷🇺
Прошу прощение за долгий перерыв, теперь я получил диплом магистра с отличием и надеюсь вас радовать новыми интересными статьями!🎓
А ещё у меня появился помощник, в планах добавить новые рубрики, так что впереди много интересного!👨✈️
Оставайтесь с нами!🤳
Номера воздушных судов
Все видели, что самолеты имеют бортовые номера, но мало, кто знает, как их можно расшифровать.
Любое воздушное судно должно иметь регистрационный номер. Самолет, как и автомобиль, без номера никуда.
Все номера упорядочены в соответствии с международными правилами. Как правило, в номере от 5 до 7 символов. Это могут быть латинские буквы и цифры.
Номера состоят из двух частей: Первая 🔴 - обозначает страну где зарегистрировано воздушное судно, а вторая часть 🈯️ - цифр или букв после тире могут что-то обозначать, а могут быть беспорядочными.
Причём номера имеют не только самолёты но и вертолёты и даже воздушные шары и другие летательные аппараты.
Все видели, что самолеты имеют бортовые номера, но мало, кто знает, как их можно расшифровать.
Любое воздушное судно должно иметь регистрационный номер. Самолет, как и автомобиль, без номера никуда.
Все номера упорядочены в соответствии с международными правилами. Как правило, в номере от 5 до 7 символов. Это могут быть латинские буквы и цифры.
Номера состоят из двух частей: Первая 🔴 - обозначает страну где зарегистрировано воздушное судно, а вторая часть 🈯️ - цифр или букв после тире могут что-то обозначать, а могут быть беспорядочными.
Причём номера имеют не только самолёты но и вертолёты и даже воздушные шары и другие летательные аппараты.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Уберегов Турции в Эгейском море затопили пассажирский самолет Airbus A330. И все ради дайверов. Длина самолета - 60 метров.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Вот зачем нас просят пристегивать ремни.
Boeing 737-300 болгарской ALK Airlines летел из Приштины в Базель и попал в турбулентность. Бортпроводника подбросило к потолку вместе с тележкой, а содержимое тележки оказалось на пассажирах. В том числе и чай-кофе.
После посадки за мед. помощью обратились десять человек.
P.S.:
А вы всегда пристёгиваетесь ?
Boeing 737-300 болгарской ALK Airlines летел из Приштины в Базель и попал в турбулентность. Бортпроводника подбросило к потолку вместе с тележкой, а содержимое тележки оказалось на пассажирах. В том числе и чай-кофе.
После посадки за мед. помощью обратились десять человек.
P.S.:
А вы всегда пристёгиваетесь ?
Хвост обеспечивает устойчивость самолёта в полёте, его управление и балансировку. Без концевого оперения невозможно было бы управлять самолётом, а соответственно поднимать его в воздух, маневрировать и садиться. Совокупность плоскостей, расположенных в задней части, разделяется на вертикальное и горизонтальное оперение. Последнее отвечает за склонение носа самолёта, иначе говоря, за изменение угла тангажа. Пилоты используют его, когда нужно снижаться либо, наоборот, набирать высоту. Вертикальное оперение помогает самолёту разворачиваться влево или вправо. Стоит отметить, что более эффективно поворот можно выполнить, закладывая вираж. Но в пассажирских лайнерах большой вместимости, маршрут которых давно известен и достаточно времени на манёвр, поворот с помощью хвостового оперения оправдан, тем более, что его пассажиры почти не замечают.
На языке пилотов и авиаконструкторов корпуса хвостовых стабилизаторов называют килями, а подвижные части — элеронами.
На языке пилотов и авиаконструкторов корпуса хвостовых стабилизаторов называют килями, а подвижные части — элеронами.
Многие из нас любят сидеть у окна самолета. Кто-то - чтобы любоваться облаками, кто-то, чтобы наблюдать взлет и посадку, кто-то - просто чтобы было, к чему прислониться, чтобы задремать. Врачи-дерматологи убеждены: сидя у окна, вы очень рискуете - примерно так же, как находясь вблизи атомного реактора. Да, там радиация.
Все дело в ультрафиолетовом излучении Солнца. На уровне земли вы от него защищены толстым слоем озона. Но когда вы поднимаетесь на высоту крейсерского полета (около 8000-9000 метров), слой озона уже не такой толстый. И на этой высоте солнечные лучи намного более вредны, чем на поверхности.
Вы спросите: а как же пилоты? Увы, и им угрожает та же опасность. Исследование, проведенное в 2014 году учеными Калифорнийского университета, показало, что лобовые стекла не полностью отфильтровывают ультрафиолет, и 56 минут в кабине самолета на солнечной стороне - это примерно то же, что 20 минут в солярии.
Но пилоты знают, на что идут. А нам следует знать, что в самолете нам угрожают два типа ультрафиолетовых лучей. Так называемый UVA - "ближний ультрафиолет" с длинами волн 300-400 нанометров ("фиолетовая" граница видимого света - порядка 400 нанометров) и UVB - "средний" ультрафиолет с длинами волн 280-315 нанометров. Оба причиняют нам ущерб, но этот ущерб разный. "Ближний" ультрафиолет проникает глубоко в слой нашей кожи и вызывает ее старение. А "средний" ультрафиолет останавливается на поверхности и может вызвать рак кожи.
"Даже если окна в самолете будут фильтровать UVB-излучение, UVA излучение будет воздействовать на нас, - говорит врач-дерматолог Деннис Гросс. - Полностью отфильтровать ультрафиолет может только металлическое покрытие, а оно не применяется".
Все дело в ультрафиолетовом излучении Солнца. На уровне земли вы от него защищены толстым слоем озона. Но когда вы поднимаетесь на высоту крейсерского полета (около 8000-9000 метров), слой озона уже не такой толстый. И на этой высоте солнечные лучи намного более вредны, чем на поверхности.
Вы спросите: а как же пилоты? Увы, и им угрожает та же опасность. Исследование, проведенное в 2014 году учеными Калифорнийского университета, показало, что лобовые стекла не полностью отфильтровывают ультрафиолет, и 56 минут в кабине самолета на солнечной стороне - это примерно то же, что 20 минут в солярии.
Но пилоты знают, на что идут. А нам следует знать, что в самолете нам угрожают два типа ультрафиолетовых лучей. Так называемый UVA - "ближний ультрафиолет" с длинами волн 300-400 нанометров ("фиолетовая" граница видимого света - порядка 400 нанометров) и UVB - "средний" ультрафиолет с длинами волн 280-315 нанометров. Оба причиняют нам ущерб, но этот ущерб разный. "Ближний" ультрафиолет проникает глубоко в слой нашей кожи и вызывает ее старение. А "средний" ультрафиолет останавливается на поверхности и может вызвать рак кожи.
"Даже если окна в самолете будут фильтровать UVB-излучение, UVA излучение будет воздействовать на нас, - говорит врач-дерматолог Деннис Гросс. - Полностью отфильтровать ультрафиолет может только металлическое покрытие, а оно не применяется".
Крыло в авиационной технике — несущая поверхность, имеющая в сечении по направлению потока профилированную форму и предназначенная для создания аэродинамической подъёмной силы. Крыло самолёта может иметь различную форму в плане, а по размаху — различную форму сечений в плоскостях, параллельных плоскости симметрии самолёта, а также различные углы крутки сечений в указанных плоскостях.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Что бывает, когда самолет встречает дрона...
Навигационные огни самолета
На пассажирских самолетах импульсные огни стараются размещать таким образом, чтобы не было сильного отражения вспышек света на крыльях, которое вызывает у пассажиров версию о пожаре.
Цвета огней
На передней кромке законцовки крыла правой консоли – зеленый; на передней кромке левой законцовки – красный; белый – задняя крайняя точка руддера. Работают в беспрерывном режиме (Служат для определения положения самолета в пространстве).
Стробы
Расположены на левом крыле, снизу на законцовке, цвет – белый. Работают в следующем режиме: 50 мс горит, 500 мс не горит.
Вращающийся маяк
Находится сверху киля. Режим работы: 70 мс горит, 300 мс не горит.
Taxi-фонарь
Расположен на носу фюзеляжа, подсвечивает нижнее пространство спереди самолета аналогично ближнему автомобильному свету, узконаправленный белый цвет.
Landing-фонари
Расположенные в районе трети размаха крыльевых консолей. Мощность и дальность освещения аналогичны дальнему свету автомобиля. Направленные в одну точку фары белого цвета.
Вращающиеся маячки и стробоскопы помогают определить визуально тип самолета по месту расположения и цвету огней. Например, в Ту-134 красные проблески находятся примерно по центру фюзеляжа в верхней и нижней части, на Ту-154 – в задней части фюзеляжа и на киле. На Як-40 проблесковые маячки красного цвета находятся сзади на киле и на нижней части фюзеляжа.
Посадочные фары
К количеству и расположению посадочных фар нет конкретных требований. Они могут быть установлены в носовом обтекателе или выпускаться на передней стойке шасси.
Мощность лампы "Проблеск" для большинства самолетов составляет 1000 Вт. Принцип работы аналогичен фотовспышке. Расположение отличается в разных модификациях самолетов.
Таким образом, строгие требования международными контролирующими организациями выставляются только для бортовых аэронавигационных огней, посадочные фары разрешено устанавливать на усмотрение производителя авиатехники.
На пассажирских самолетах импульсные огни стараются размещать таким образом, чтобы не было сильного отражения вспышек света на крыльях, которое вызывает у пассажиров версию о пожаре.
Цвета огней
На передней кромке законцовки крыла правой консоли – зеленый; на передней кромке левой законцовки – красный; белый – задняя крайняя точка руддера. Работают в беспрерывном режиме (Служат для определения положения самолета в пространстве).
Стробы
Расположены на левом крыле, снизу на законцовке, цвет – белый. Работают в следующем режиме: 50 мс горит, 500 мс не горит.
Вращающийся маяк
Находится сверху киля. Режим работы: 70 мс горит, 300 мс не горит.
Taxi-фонарь
Расположен на носу фюзеляжа, подсвечивает нижнее пространство спереди самолета аналогично ближнему автомобильному свету, узконаправленный белый цвет.
Landing-фонари
Расположенные в районе трети размаха крыльевых консолей. Мощность и дальность освещения аналогичны дальнему свету автомобиля. Направленные в одну точку фары белого цвета.
Вращающиеся маячки и стробоскопы помогают определить визуально тип самолета по месту расположения и цвету огней. Например, в Ту-134 красные проблески находятся примерно по центру фюзеляжа в верхней и нижней части, на Ту-154 – в задней части фюзеляжа и на киле. На Як-40 проблесковые маячки красного цвета находятся сзади на киле и на нижней части фюзеляжа.
Посадочные фары
К количеству и расположению посадочных фар нет конкретных требований. Они могут быть установлены в носовом обтекателе или выпускаться на передней стойке шасси.
Мощность лампы "Проблеск" для большинства самолетов составляет 1000 Вт. Принцип работы аналогичен фотовспышке. Расположение отличается в разных модификациях самолетов.
Таким образом, строгие требования международными контролирующими организациями выставляются только для бортовых аэронавигационных огней, посадочные фары разрешено устанавливать на усмотрение производителя авиатехники.
Оцените работу помощника на канале?
Anonymous Poll
7%
⭐️ (1)
1%
⭐️⭐️ (2)
7%
⭐️⭐️⭐️ (3)
27%
⭐️⭐️⭐️⭐️ (4)
57%
⭐️⭐️⭐️⭐️⭐️ (5)
Здравствуйте, уважаемые подписчики, за последний месяц посты публиковал в основном мой помощник пожалуйста выразите своё мнение о качестве его контента, заранее спасибо!
Алфавит – радиотелефонный
Когда пилот общается с авиадиспетчерской службой, помехи часто создают путаницу с конкретными буквами английского языка, всвязи с этим для каждой буквы были придуманы специальные слова.
С самого начала применения переговоров в гражданской и военной авиации, и даже сегодня при общении с пилотов по радио, для уточнения частей сообщений, содержащих буквы и цифры, используется универсальный орфографический алфавит ICAO «Альфа-Браво».
Его использование было официально принято ИКАО 1 ноября 1951 года в качестве универсального стандарта для передачи английских букв по телефону или радио.
В Русском же языке, наверняка многие сталкивались когда, например, диктуют номер машины используют имена, если в номере буква А говорят Анна, В–Василий, Е–Елена. Это тоже фонетический алфавит для русского языка.
Когда пилот общается с авиадиспетчерской службой, помехи часто создают путаницу с конкретными буквами английского языка, всвязи с этим для каждой буквы были придуманы специальные слова.
С самого начала применения переговоров в гражданской и военной авиации, и даже сегодня при общении с пилотов по радио, для уточнения частей сообщений, содержащих буквы и цифры, используется универсальный орфографический алфавит ICAO «Альфа-Браво».
Его использование было официально принято ИКАО 1 ноября 1951 года в качестве универсального стандарта для передачи английских букв по телефону или радио.
В Русском же языке, наверняка многие сталкивались когда, например, диктуют номер машины используют имена, если в номере буква А говорят Анна, В–Василий, Е–Елена. Это тоже фонетический алфавит для русского языка.