Полгода назад государство национализировало Челябинский электрометаллургический комбинат (ЧЭМК) по причине несоблюдения собственниками своих обязательств. В первую очередь, по экологическому вопросу. Завод серьезно не модернизировался десятилетиями, загрязняя окружающую среду. Писал об этом здесь.

После национализации сразу же начали составляться детальные планы обновления предприятия с перспективой его выноса за черту города. Но одним из первых проектов является глубокая модернизация участка переработки шлаков:

На ЧЭМК уже подготовлен проект глубокой модернизации участка шлакопереработки, где заработает новейшее оборудование и будут внедрены современные технологии разделения шлаков. Согласно рассчитанной на два года инвестиционной программе, планируется инвестировать более 380 млн рублей. Для строительства и ввода объекта в эксплуатацию будут задействованы сотрудники ЧЭМК, которые обладают достаточно высокой компетенцией в области вторичной переработки отходов производства.

Ситуация с ЧЭМК — ещё один яркий пример того, что частный собственник далеко не всегда является более эффективным управленцем, чем государство. Можно также посмотреть на транспортную компанию FESCO, которая при государственном управлении вошла в ТОП-35 мировых логистических компаний и продолжает наращивать свои позиции. В то время, как при уголовниках Магомедовых деградировала.

В общем, каждый случай индивидуален, смысла подбирать универсальные формулы нет. Все зависит как от собственников, так и от специфики отрасли. Где-то государство губит отлично функционирующие компании, где-то — выводит их на совершенно новый уровень. Тот же самый принцип работает и в обратную сторону с частным капиталом.

В эфире авторской программы Сергея Мардана обсуждаем причины и последствия обвала фондовых рынков по всему миру, различия в политике ФРС и российского Центробанка, а также анализируем успехи 10-летней политики импортозамещения в России. Эфир от 06.08

00:00 "Когда будет крах доллара?"
05:00 Ситуация на фондовых биржах в США, ее влияние на Россию. Ставка ФРС. Инфляция в США
11:25 Инфляция в России. Меры, принимаемые Центробанком
15:30 10 лет контрсанкциям. Результаты политики импортозамещения, дальнейшие перспективы

Михаил Мишустин назначил ответственных за выполнение национальных целей развития до 2030 и на перспективу до 2036 года, определенных Президентом России. Важнейшей задачей на данный период является обеспечение технологического суверенитета российской экономики. Именно поэтому должность первого вице-премьера перешла к Денису Мантурову. Более подробно причины данного назначения я разбирал весной.

В 2022 году у нас началось реальное, а не профанационное импортозамещение. Результат имеется, и во многом благодаря Мантурову. Поэтому, как я и писал ранее, его переход на должность первого вице-премьера является вполне логичным. Мантуров будет курировать обеспечение технологического суверенитета практически во всех отраслях экономики, начиная от создания средств производства, заканчивая космосом.

Однако некоторые отрасли выведены из-под его управления и переданы профильным вице-премьерам. Так, за обеспечение продовольственной безопасности будет отвечать Дмитрий Патрушев, за биомедицинские технологии – Татьяна Голикова, за беспилотные авиасистемы – Виталий Савельев, за новые энергетические технологии – Александр Новак, за цифровую трансформацию и искусственный интеллект – Дмитрий Григоренко. На последнее я бы обратил особое внимание. Направление ключевое, хотя и все вышеперечисленное является важным. Но Григоренко ответственен за разработку и внедрение технологий шестого уклада. То есть, не за догоняющее, а опережающее развитие. И на это направление Мишустин определил доверенного человека, который является профессионалом своего дела.

Помимо обеспечения технологического суверенитета вице-премьеры были закреплены за своими специализированными направлениями. Из ключевого.

Так, в задачи Марата Хуснуллина теперь входит обеспечение граждан жильем в не менее, чем 33 кв. метра на человека к 2030 году и 38 кв. метров к 2036 году. Без ИЖС здесь не обойтись. Надеюсь, Хуснуллин это понимает и откажется от пагубной практики строительства "человейников".

Александру Новаку поручено обеспечить прирост инвестиций в основной капитал к 2030 году не менее чем в 60% от уровня 2020 года (естественно, в реальном выражении). Долю импорта в ВВП необходимо сократить до 17%. Задачи являются амбициозными, но без серьезного роста инвестиций (у нас в последнее время был их хронический дефицит) рассуждать о темпах роста выше среднемировых не представляется возможным.

Татьяна Голикова традиционно будет заниматься вопросами демографии (к сожалению). Показатель суммарного коэффициента рождаемости (СКР) необходимо довести до 1,6 к 2030 и до 1,8 к 2036 году. Выше я назвал обеспечение технологического суверенитета важнейшей задачей. Это так. Но демография – ключевая. Если по естественной убыли населения коренных народов России не выйти хотя бы в ноль, то ни технологический суверенитет, ни другие вопросы нам будут не нужны.

Основная проблема заключается в том, что универсального рецепта решения демографической проблемы нет. Здесь нужны нестандартные подходы и отказ от примитивных шаблонных практик, реализуемых в предыдущие годы. Увы, но Голикова на это не способна. За последние годы она не реализовала ни один успешный демографический проект. А ситуация, между тем, ухудшается еще больше и близка к критической.

Помимо обозначенных выше целей и закрепленных за ними кураторов на сайте Правительства содержится подробная информация и о других направлениях. Однако сейчас я решил остановиться на самых, на мой взгляд, важных. В целом, уверенность в выполнении большинства целей есть, но достижение некоторых из них вызывает вопросы уже с самого начала.

Был в прошлом году на форуме "Армия". Неприятно удивило, что разработчикам и производителям fpv-дронов, которыми в большинстве своем являются простые энтузиасты, собирающие дроны «в гараже», выделили скромную палатку на отшибе выставки.

Зато в главных павильонах "красовались" именитые компании, представляющие свои коптеры (не fpv, а аналоги "Мавиков"). Чаще всего - из китайских комплектующих. Впрочем, тогда я к этому отнесся нормально. Ведь это не та тема, где нужно тешить самолюбие. Пусть из китайских, пусть с переклеенными шильдиками - как угодно. Лишь бы имели место массовые поставки в войска.

Однако за год практически ничего не изменилось. Основные коптеры - по-прежнему DJI или Autel (и слава Богу). Зато энтузиасты со своими fpv-дронами, которые тоже собираются из китайских комплектующих, смогли развернуть производство и обеспечивают фронт важнейшей для сегодняшних боевых действий вещью.

Здесь также важно отменить, что Минобороны в теме fpv-Дронов приняло нехарактерное для себя решение, стало заключать контракты с десятками таких энтузиастов и поддерживать этот самый "народный ВПК". Как видим, результат имеется. И деньги сэкономили и, главное, обеспечили массовые поставки. Андрей Белоусов недавно сообщил, что в сутки производится около 4 тыс fpv-дронов. Это хорошее достижение, хотя, как и по всей линейке, "лишнего не бывает" и "всегда мало".

Надеюсь, что при Андрее Белоусове такая практика будет только масштабироваться. Ведь наши "кулибины" способны не только fpv-дроны мастерить.

Мосбиржа получила "мягкое согласие" на интеграцию с ней как оператором обмена со стороны всех отечественных платформ по выпуску ЦФА.

Цель Мосбиржи в данной сфере - создать оператора обмена, который будет консолидировать ликвидность ЦФА. Объединение рынка ЦФА на базе такого оператора ускорит приток новых участников и упростит их операции.

Директор Мосбиржи по цифровым активам Сергей Харинов заявил, что такой сценарий развития рынка позволит расширить возможности каждой отдельной платформы по выпуску ЦФА, а объединение всех сделок с ЦФА на базе оператора обмена в совокупности с увеличением базы инвесторов приведет к росту оборотов на рынке.

Представители ЦБ считают, что консолидация платформенных возможностей вокруг одного оператора поспособствует повышению удобства для инвесторов в ЦФА.

На данный момент в реестр операторов информационных систем, которые могут выпускать ЦФА, включены 11 организаций. Среди них "Сбербанк", "Альфа-банк", "Т-банк", СПб биржа, "Атомайз", "Токеон", "ЦФА хаб" и др.

В чем реальный смысл атаки ВСУ на Курскую область?

Оценить положение дел "на земле" не представляется возможным, так как из разных источников приходит разная информация (зачастую — противоречивая). Ясно одно — ситуация является серьезной и это явно не разведка боем и не пиар-рейд "власовцев", как это было ранее в Белгородской области.

Вместе с тем, понятно, что сил у противника на всех участках фронта немного и если он решился на подобную операцию, то, значит, ставит вполне конкретные цели.

Захват Курской АЭС? Вряд ли. Слишком далеко и рискованно. А вот обрубить один из двух маршрутов сохраняющихся поставок российского газа в Европу — вполне (второй маршрут — "Турецкий поток"). Ведь место атаки выбрано аккурат на маршруте прохождения газопровода. Здесь же вспомним недавнюю остановку сохраняющегося транзита через "Украину" нефти в Европу.

Естественно киевский режим выполняет план своих американских хозяев ("акционеров"), которые строят англосаксонский макрорегион, в котором Европа будет находиться на положении колонии. Ситуация с СПГ демонстрирует это лучше всего.

Вообще несколько удивляют заявления в стиле «враг прорвался на территорию России!!!». Господа, враг и так находится на территории России (подсказка - Донбасс и Новороссия). Или кто-то к настоящему моменту все еще полагает, что война ведется исключительно на бывш. территории «Украины», а ВСУ не нарушают «международно признанных» границ России? Почему? А потому что.

Такая логика вводит в заблуждение и сильно отвлекает от реального положения дел. Донецк и Белгород в этой войне не имеют особой разницы для врага. Вопрос в его возможностях. Если бы они были, то киевский режим еще давно организовал бы наступление на Белгород или Курск. Никаких иных сдерживающих факторов нет.

Поэтому логика тех, кто спокойно воспринял уход из Херсона или так же воспринимает обстрелы моего любимого Донецка, а потом излишне рефлексирует по рейду в Белгородской области или текущему прорыву в Курской, мне не понятна. Война идет на всех участках, и никаких «красных линий» здесь нет.

Антон Силуанов сгонял в Крым на мотоцикле. Молодец, конечно.

Но от Краснодара до Крымского моста я лично особых улучшений по сравнению с прошлым годом не заметил. Дорога строится, но медленно. Время в пути очень долгое. Несколько часов со скоростью 60-70 км/ч. Надеюсь, как трасса будет готова, проблема будет решена.

P.S. Проезжал там около 10 дней назад. По остальному маршруту вопросов нет. Все качественно и быстро.

Молимся 🙏

Рынок грузовых автомобилей падает на фоне рекордного прошлого года

За 7 месяцев этого года общие продажи грузовиков в России сократились до 71,9 тыс. штук (-5,2% г/г). КамАЗ прогнозирует падение на 15-22% по итогам года.

С течением года темпы падения продаж увеличиваются. В июле показатель сократился на 13,3% г/г на фоне высокой базы прошлого года. Однако по сравнению с майскими результатами продажи выросли.

Рынок грузовиков находится в тяжелом состоянии. Сказываются как пресловутая неадекватно высокая ключевая ставка, так и ожидания от повышения утильсбора. Это влияет на рентабельность тарифов на внутренние автоперевозки, которая в такой ситуации стремится к нулю. Рост затрат владельцев автопарков заставляют их совершать закупки более аккуратно.

На графике выше представлены продажи КАМАЗа. К сожалению, концерн так и не может значительно нарастить производство и работает в настоящий момент на пределе своих возможностей. Я уже писал, что нашей экономике необходимо как минимум еще два таких КАМАЗа. Возможно, проблема частично будет решена после строительства роботизированного завода по выпуску грузовиков в Москве.

Недельная инфляция на неделе 30 июля - 5 августа составила 0%. Однако в годовом выражении показатель также и остался равен 9% из-за аналогичной недельной инфляции годом ранее.

В августе 2023 года при серьезной девальвации рубля рост цен был нетипичным для этого месяца. Если традиционно в августе имеется даже месячная дефляция, связанная со сбором урожая, то тогда показатель составил 0,28%. Соответственно, в августе на фоне высокой базы прошлого года мы можем увидеть серьезное замедление роста цен в годовом выражении

Россия и Китай в контексте продолжающихся проблем с трансграничными платежами готовятся к осуществлению бартерных сделок. Так, подобные могут состоятся по сельскохозяйственной продукции и металлам взамен на необходимое российской экономике оборудование. Бартер, конечно, никаким ноу-хау не является, но в последние десятилетия в связи с развитием финансовой инфраструктуры такой механизм практически ушел в прошлое. Однако происходящие сейчас процессы не только в России, но и во всей системе мироустройства вновь актуализируют старые практики.

С технической точки зрения особых проблем со справедливым бартерным обменом нет. Тем более, если речь идет о товарах, стоимость которых определяется через биржевые механизмы. Например, определенное оборудование в Китае стоит 1 млрд долларов. Берем биржевую стоимость одной тонны, предположим, пшеницы и делим на нее этот миллиард. Получается вполне конкретный объем, который необходимо поставить в обратную сторону.

Здесь я все расписал достаточно примитивно. Конечно, будут использованы балансовые расчеты, определена клиринговая компания, но основная суть изложена выше.

Впрочем, бартерные сделки явно не могут заменить денежные расчеты, их следует рассматривать как временную меру, пока имеется проблема с платежами. А она, действительно, существует. Как следует из данных Мосбиржи и ЦБ, в финансовой системе наблюдается дефицит юаневой ликвидности.

Такое, впрочем, не говорит о дефиците самих юаней, вопрос в доступе предприятий к валюте. У кого-то никаких проблем с этим нет, а другие не могут получить юани в виду санкционных историй. Для понимая, на 7 августа ставка по инструменту RUSFAR CNY составила 14,71%! Просто раздолье для кэрри-трейдеров, которых, впрочем, пока на рынке не наблюдается (западные боятся, китайские – не умеют).

Обвинять в чем-то здесь китайскую сторону бессмысленно. КНР проходит сейчас наш 2014-2022 год. Я напомню, как в это время российские компании отказывались работать с Ираном, даже несмотря на заключенные контракты. Или же как отказывались работать даже в Крыму, фактически соблюдая западные санкции. Поэтому непонятно, какие здесь могут быть претензии к китайцам.

Однако вернемся к поставленной в материале проблеме. Бартер – конечно, не выход. Решение вопроса возможно исключительно с активным развитием и внедрением расчетов в цифровых финансовых активах. На данные инструменты санкции теоретически наложить можно, но практического эффекта они никакого иметь не будут. Технологически ограничить цифровые расчеты невозможно. Особенно если проект будет реализован в рамках БРИКС.

Средняя зарплата курьеров в России, согласно данным HeadHunter, составляет 110 тысяч рублей. Причем курьеры на автомобиле могут зарабатывать от 200 тысяч рублей, на электровелосипеде - от 150 тысяч рублей.

Причем до сих пор на рынке якобы имеется дефицит курьеров, который оценивается в 250 тысяч человек. Из-за этого во втором квартале рынок e-grocery (онлайн-доставка продуктов питания) в апреле-июне впервые сократился в квартальном выражении (второй квартал 2022 года не берем, там имели место нерыночные причины). Падение составило 3,2%.

Является ли такая ситуация нормальной? Конечно, нет. Уже писал, что данный дисбаланс на рынке труда государство обязано выправлять. И дело даже не только в том, что курьеры получают столько же, сколько айтишники (хотя и в этом тоже). Сфера курьерской доставки является магнитом для неквалифицированных мигрантов. А это уже не только экономическая, но и социальная проблема, которая имеет далеко идущие последствия в контексте замещающей миграции. Первое и самое быстрое, что здесь можно сделать — это ввести потолок зарплат курьеров. Скажем, 80 тысяч рублей.

Адепты "свободного рынка" на это заявят, что тогда дефицит "кадров" в отрасли увеличится еще больше. Все так, но данная сфера является низкопроизводительной, особой добавленной стоимости не создает. Нельзя сказать, что пользы от e-grocery для экономики совсем нет, но она минимальна. Не вижу ничего страшного в том, чтобы жители Москвы и Петербурга, на чьи доли приходится бóльшая часть доставки продуктов питания, вновь научились ходить в магазины и кафе. Менее удобно? Может быть, но бесконтрольный рост количества мигрантов в городах-миллионниках этого удобства уж точно не создает.

Причем, как показывает недавний опрос, 71% москвичей готовы отказаться от использования услуг курьеров в случае их существенного подорожания. В общем, быстрый отраслевой рост, пусть даже в реальном секторе экономики (как это было до настоящего момента с e-grocery) - не всегда хорошо. Важны не только проценты, но и производительность. И если создаются серьезные дисбалансы, то государство должно их выправлять. Для этого оно и существует.

Пусть и разные сферы, но все три закона являются сильно необходимыми:

▪️ Путин подписал закон о внешнеторговых расчетах и биржевых торгах криптовалютой

▪️Путин подписал закон о прекращении приобретенного гражданства России за неисполнение обязанности по первоначальной постановке на воинский учет

▪️Путин подписал закон о запрете продажи энергетиков несовершеннолетним

В 2022 году была принята обнадеживающая программа развития авиаотрасли, согласно которой к 2030 году было необходимо выпустить около 1 тыс. новых воздушных судов разных типов. От 9-местных "Байкалов" до 300-местных широкофюзеляжных ИЛ-96. Однако практически сразу же программа стала буксовать, а сроки сдачи самолетов переноситься "вправо". Так, первые поставки наиболее востребованных МС-21, а также "импортозамещенного" SJ-100 и Ту-214 сдвинулись с 2024 на 2025-2026 годы. В целом, ничего критичного здесь нет.

Авиапром является одной из самых высокотехнологичных отраслей экономики, и лишь считанное количество стран могут выпускать самолеты, а исключительно из собственных комплектующих – никто. Поэтому здесь годом больше или меньше – не так принципиально. Главное – начать серийное производство. Тем более, текущего флота российских авиакомпаний для обеспечения бесперебойных перевозок по ключевым направлениям должно хватить как минимум до 2030 года.

Однако самое вредное, что здесь можно сделать – постоянно пересматривать производственные программы, корректировать уже реализующиеся планы. В особенности – уповая на "экономическую целесообразность". Если рассматривать ситуацию исключительно с такой точки зрения, то проще всего пустить на наш внутренний рынок иностранных перевозчиков, обладающих собственным флотом (такие найдутся даже несмотря на санкции). И не нужно ни самолеты строить, ни деньги на это дело тратить. Все "экономически целесообразно".

Весной этого года после переноса срока начала поставок отечественных воздушных судов, было решено провести внешний аудит Объединенной авиастроительной компании (ОАК). К нему были привлечены консультанты Сбербанка и "Газпром нефти". Концептуально идея была правильной, так как по такой сложной отрасли необходимо собирать разные мнения и данные от различных источников. Однако выводы, которые сделали эти консультанты, оптимизма вызывать не могут.

Так, ими предложено сократить производственные планы исходя из "экономической целесообразности". Якобы 1 тыс. отечественных воздушных судов к 2030 году нам вовсе не нужна. Вместо производства 140-270 самолетов в год, считают аудиторы, можно обойтись всего 50-60 единицами. А саму программу развития авиаотрасли нужно даже не пересматривать, а создавать по-новой. Видите ли, при производстве 1 тыс. ВС образуется их избыток.

Такое, конечно, совсем не соответствует действительности. Уже сейчас ощущается острая нехватка самолетов, в результате чего цены на авиабилеты растут на десятки процентов в годовом выражении. Самолеты летают с рекордной за все время загрузкой и спрос на соответствующие услуги сильно превышает предложение. К тому же, согласно прогнозу, в 2030 году пассажиропоток на внутренних и международных авиалиниях должен составить 126 млн человек против 98 млн в 2024 году. То есть рост на 28,5%.

продолжение 🔽

🔼 Как написано выше, флота иностранных лайнеров должно хватить для обеспечения бесперебойных перевозок на ключевых направлениях. Но подобное – это наихудший сценарий, при котором с 2026 года начнется постепенно выбытие среднемагистральных самолетов. А что будет после 2030 года?

Корректировка планов в сторону уменьшения (и, тем более, создание новых) чревата тем, что, исходя из имеющегося опыта, поставленные задачи никогда не выполняются. Да, сейчас имеется ряд сложностей с наращиванием выпуска комплектующих, но если постоянно снижать производственные планы, то не будут выполнены даже минимальные задачи. Если говорить совсем грубо, то лучше из запланированных 100 самолетов произвести 70, работая на пределе возможностей, чем из запланированных 70 единиц произвести 49 ед., работая в расслабленном состоянии.

Самолетостроение должно работать в мобилизационном режиме. Перед ним должны ставиться максимально амбициозные задачи. Стратегическая значимость данной отрасли, думаю, всем понятна, расписывать не стоит. Но если даже мы рассматриваем вопрос примитивно, сугубо с точки зрения "экономической целесообразности", то авиапром – одна из наиболее высокотехнологичных отраслей, которая генерирует огромный мультипликативный эффект. Рубль, вложенный в строительство самолета, генерирует 7-8 рублей добавленной стоимости в смежных отраслях. Редко где можно найти похожий эффект.