Entregas do Ministério da Infraestrutura em 2021:

01/01: 21 km de pista pavimentada na BR-367/MG

07/01: 21,8km de pista duplicada na BR-116/RS

11/01: Primeiro trecho do Igapó, em Natal, na BR-101/RN

21/01: 67km de adequação de pista na BR-135/BA

21/01: Novo trecho do Anel Viário de Fortaleza, na BR-020/CE

22/01: 6,5 km de pista restaurada na BR-040/RJ

28/01: Nova ponte sobre o rio São Francisco na BR-101/AL/SE

29/01: Viaduto de acesso aos municípios de Indaial e Timbó, a BR-470/SC

02/02: Trevo de Xapetuba, acesso as BR-356 e BR-452/MG

Apresentação da Audiência pública da Concessão do Porto de Vitória

Video da apresentação do BNDES sobre a concessão do Porto de Vitória realizada na Audiência Publica.

Curso de introdução de Transporte e Distribuição

Módulo de Gestão Logística do curso Especialização em Gestão Pública

Curso de Introdução a Logística

TRANSPORTE E FORMAÇÃO REGIONAL
Contribuições à história dos transportes no Brasil.

Com um foco maior em ferrovias a publicação descreve temas da história do transporte no Brasil.

Glossário Hidroviario do DNIT

HIDROVIAS NO BRASIL: PERSPECTIVA
HISTÓRICA, CUSTOS E
INSTITUCIONALIDADE

Anuário Estatistico Aquaviario ano de 2020

Estudos iniciais UFF e DNIT sobre a concessão do Rio Madeira.

Plano Nacional de Logística PNL 2035.
Documento para contribuição.

*Por Rose Hofmann*

No artigo “Futuro da Amazônia nas mãos do STF” (29.mar.21), publicado nesta Folha, é colocada nas mãos do STF a responsabilidade de decidir sobre a “construção ou não da devastadora *Ferrogrão*”. O texto se refere à ADI (Ação Direta de Inconstitucionalidade) 6.553, que tem como objeto a análise da constitucionalidade da medida provisória 758/2016, que alterou os limites do Parque Nacional (Parna) do Jamanxim. Segundo o autor do artigo, abriu-se caminho para a obra que “irá rasgar a mata nativa do bioma amazônico”. A abordagem é imprecisa, motivo pelo qual cabe explicar as regras e o contexto do projeto da *Ferrogrão (EF-170)*.

Em 2016, com o intuito de iniciar os estudos ambientais para a avaliação da viabilidade da *Ferrogrão*, foi solicitada ao ICMBio (Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade) manifestação sobre o termo de referência que nortearia os trabalhos. Naquele momento, o pedido foi negado, não sendo permitido ao solicitante sequer fazer o diagnóstico ambiental para a avaliação dos impactos.

Em função disso, foi editada a referida MP 758, para que os estudos pudessem ser realizados e, caso indicassem a viabilidade da ferrovia, pudessem ser submetidos ao órgão ambiental para análise.

Nesse sentido, a MP promoveu alargamento da faixa de domínio da BR-163, que tinha originalmente 396 hectares e passou a ter 862. Isso significa uma redução de 466 hectares do Parna do Jamanxim, o equivalente a 0,054% de sua área original, de 862.895,27 hectares. O que poucos mencionam é que essa mesma MP também acresceu ao parque uma área de 51.135 hectares em floresta bastante preservada. O balanço da MP, portanto, foi bastante positivo.

Além disso, a edição da medida provisória foi cautelosa ao permitir a realização de estudos sem qualquer prejuízo ou retrocesso ambiental. A MP autoriza apenas a realização de estudos ambientais da ferrovia, não sendo permitido qualquer outro uso imediato que pudesse causar degradação; a área que não for efetivamente ocupada pela ferrovia ou por sua faixa de domínio voltará a ser destinada ao Parna; a efetiva implementação da ferrovia depende de prévio licenciamento ambiental; o licenciamento somente poderá ser concedido mediante autorização do ICMBio.

Ainda, a MP 758 afirma que, caso a ferrovia seja considerada viável e sua licença ambiental seja emitida, o empreendedor será obrigado a apoiar a implantação e manutenção de unidade de conservação, e o Parna deverá ser um dos beneficiários da compensação.

A *Ferrogrão* não irá “rasgar mata nativa do bioma amazônico”, como mencionado. O seu traçado segue majoritariamente paralelo à rodovia, priorizando áreas já antropizadas, nas quais se espera impacto ambiental reduzido.

E o mais importante a ser dito: a não implantação da ferrovia é mais impactante do que o empreendimento em si. Sem a ferrovia, as cargas não desaparecem. Elas continuarão sendo escoadas pela já existente rodovia BR-163, um meio mais poluente e ineficiente de transporte.

Todas essas questões precisam ser debatidas no licenciamento ambiental, que é o espaço adequado para a avaliação e ponderação dos impactos de cada alternativa. A partir do início da elaboração dos estudos ambientais, que só foi possível em função da publicação da medida provisória, alternativas de traçado podem ser mais bem avaliadas.

Investir em infraestrutura no Brasil é um exercício de paciência, resiliência e persistência. É natural que grandes obras de infraestrutura tragam questionamentos. O que nos cabe, nesse cenário, é oferecer informação, transparência e precisão sobre o tema. O debate precisa ser construtivo. Só assim será possível contribuir para uma verdadeira sustentabilidade da matriz de transportes brasileira.

*Por Armando Castelar*

Em 1970, o Mato Grosso tinha menos de 600 mil habitantes, 0,6% do total nacional. Em 2020, já eram 3,5 milhões, 1,7% da população do país. Ainda mais notável, a participação do estado no produto interno bruto (PIB) nacional saltou de 0,5% em 1980 para 2% em 2018. Por trás desse desempenho está o boom agrícola do Centro-Oeste. A agricultura gera 21,1% do PIB do Mato Grosso; na média nacional, 3,5%.

O potencial de expansão econômica do estado é notável: em estudo de 2011, a OECD já apontava que somos um dos poucos países do mundo que pode ampliar significativamente sua produção agrícola (https://t.co/3UuAYLMTmY). E, como também observou a Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OECD), a falta de infraestrutura é o grande gargalo que nos impede de fazer isso.

Por isso me interessou tanto o convite da Associação de Terminais Portuários Privados para analisar o projeto da Ferrogrão, uma ferrovia de 933 km ligando Sinop, no coração agrícola mato-grossense, ao Porto de Miritituba, no Pará, na margem direita do Rio Tapajós, parte do chamado Arco Norte, por onde escoa parcela crescente de nossas exportações agrícolas.

A *Ferrogrão* pretende ser uma versão moderna da São Paulo Railway, ferrovia inaugurada em 1867 para baratear o transporte de café do interior paulista ao Porto de Santos. Muda o grão, o trajeto, mas não a centralidade para o desenvolvimento da região.

Não é só a *Ferrogrão* que objetiva reduzir o custo do transporte de carga, a política brasileira de logística também. O Brasil depende demais do modal rodoviário, o que onera muito o nosso transporte de cargas. O Plano Nacional de Logística – 2025 (PNL) mostra que esse modal responde por 65% de toda carga transportada no Brasil, proporção que sobe para 74%, se excluirmos da conta o transporte ferroviário de minério de ferro.

O mesmo PNL observa que o caminhão consome bem mais combustível que o trem para transportar a mesma carga à mesma distância. Isso, naturalmente, custa mais, especialmente para grandes distâncias. O Banco Mundial calcula que, para granéis sólidos agrícolas, as ferrovias se tornam mais baratas que as rodovias para distâncias acima de 100 km.

A *Ferrogrão* vai correr em paralelo à BR-163: 38% da linha estarão a menos de 500 metros da rodovia e o ponto de maior distância ficará a 9 km. Assim, as distâncias a serem percorridas nos dois casos serão semelhantes: quase 1.000 km, bem acima dos 100 km até os quais o caminhão é mais cos competitivo. No todo, estima-se que o custo de transporte pela Ferrogrão será menos da metade que o da *BR-163*.

Não apenas as distâncias, mas também o volume de carga envolvido chama atenção. O PNL projeta que, em 2025, serão transportadas 182 milhões de toneladas de granéis agrícolas no país, um terço das quais exportações vindas do Centro-Oeste. Mantida a mesma taxa de crescimento no quinquênio seguinte, seriam 237 milhões de toneladas em 2030. Ora, o *Programa de Parceria de Investimentos (PPI)*, que coordena a concessão da Ferrogrão, projeta que, em 2030, essa transportará 21 milhões de toneladas, a grande maioria das quais granéis agrícolas. Trata-se, portanto, de um projeto de grande importância para a agricultura nacional.

Isso significa que uma enorme quantidade de carga deixará de ser transportada por caminhão a grandes distâncias, passando a ser levada por ferrovia. O corolário disso é que se queimará bem menos combustível, com grande corte na emissão de gases de efeito estufa.

Esse corte não será pequeno. De acordo com o PNL, a cada um milhão de https://t.co/WBys8WkPOi úteis (TKU) são emitidas 60 toneladas de CO2 no modal rodoviário e 20 no ferroviário. Se as 21 milhões de toneladas a serem levadas pela *Ferrogrão* fossem transportadas na BR-163, se emitiriam 836 mil toneladas de CO2 a mais, apenas em 2030.