برش سی ان سی به دقت ،سرعت و تعداد درجات آزادی توجه شود.
قابل توجه شرکت کنندگان کلاس انسیس: فردا چهارشنبه ۱۱/۲۸ کلاس برای هر دو گروه در کلاس ۱۶ تشکیل میشود. لازم است لپتاب همراه داشته باشید.
نكاتي در خصوص طراحي پمپ ها
در هنگام طراحی پمپاژها یا همان تلمبه خانه ها نکات ظریفی وجود دارد که بعضا ً مهندسین طراح بدلایلی از جمله عدم آشنایی با ظرافت های اجرایی و نکات مهم دوره بهره برداری و نیز گاهاً عدم تسلط کامل به نکته های ریز دینامیک وهیدرولیک در سیالات و یا عدم تطابق طراحی وترسیم ، آنها را نادیده می گیرند و بعضاً مشکلات حادی در سیستم پمپاژ پدید می آید .
از جمله این نکات حساس بودن کارکرد وراندمان پمپ ها به طول تبدیل های قبل (reducer) وبعد (increaser) پمپ در خط مکش (suction) ورانش (discharge) فرعی پمپ ها است که بسیار حائز اهمیت می باشد.چنانچه طول تبدیل کم باشد به عبارت دیگر شیب خط تغییر سایز لوله زیاد باشد ، جریان دچار اغتشاش می شود ودر این حالت پدیده کاویتاسیون بشدت تقویت می گردد
يکی دیگر از مسایلی که دارای اهمیت ویژه ای می باشد سایز لوله انشعاب فرعی مکش از کلکتور اصلی ودر نتیجه تفاوت سایز ورودی وخروجی تبدیل می باشد. انشعاب های مکش فرعی باید طوری طراحی شوند که هم جوابگوی حجم سیال درخواستی توسط پمپ باشد و هم از سوی دیگر جریان را دچار اغتشاش ننماید و همانطور که در قسمت قبل اشاره کردم در این حالت پدیده کاویتاسیون شدت می گیرد .
محل قرار گرفتن شیر های قطع ووصل جریان و نیز جهت نصب آنها در خطوط اصلی وفرعی پمپازها نیز دارای اهمیت فراوانی می باشد که در این راستا نکاتی همچون ایزوله کردن خطوط را در هنگام نیاز به سرویس در نظر داشت.
نصب مانومتر جهت معلوم بودن فشار در نقاط مختلف از جمله خطوط مکش ورانش اصلی و همچنین خطوط فرعی رانش بسیارمفید ولازم می باشد.ولی باید به محل نصب دقیق مانومتر ها خیلی زیاد دقت کرد زیرا در صورت نصب مانومتر در محل نامناسب مانومتر فشار واقعی را نشان نخواهد داد.
@mecengine
در هنگام طراحی پمپاژها یا همان تلمبه خانه ها نکات ظریفی وجود دارد که بعضا ً مهندسین طراح بدلایلی از جمله عدم آشنایی با ظرافت های اجرایی و نکات مهم دوره بهره برداری و نیز گاهاً عدم تسلط کامل به نکته های ریز دینامیک وهیدرولیک در سیالات و یا عدم تطابق طراحی وترسیم ، آنها را نادیده می گیرند و بعضاً مشکلات حادی در سیستم پمپاژ پدید می آید .
از جمله این نکات حساس بودن کارکرد وراندمان پمپ ها به طول تبدیل های قبل (reducer) وبعد (increaser) پمپ در خط مکش (suction) ورانش (discharge) فرعی پمپ ها است که بسیار حائز اهمیت می باشد.چنانچه طول تبدیل کم باشد به عبارت دیگر شیب خط تغییر سایز لوله زیاد باشد ، جریان دچار اغتشاش می شود ودر این حالت پدیده کاویتاسیون بشدت تقویت می گردد
يکی دیگر از مسایلی که دارای اهمیت ویژه ای می باشد سایز لوله انشعاب فرعی مکش از کلکتور اصلی ودر نتیجه تفاوت سایز ورودی وخروجی تبدیل می باشد. انشعاب های مکش فرعی باید طوری طراحی شوند که هم جوابگوی حجم سیال درخواستی توسط پمپ باشد و هم از سوی دیگر جریان را دچار اغتشاش ننماید و همانطور که در قسمت قبل اشاره کردم در این حالت پدیده کاویتاسیون شدت می گیرد .
محل قرار گرفتن شیر های قطع ووصل جریان و نیز جهت نصب آنها در خطوط اصلی وفرعی پمپازها نیز دارای اهمیت فراوانی می باشد که در این راستا نکاتی همچون ایزوله کردن خطوط را در هنگام نیاز به سرویس در نظر داشت.
نصب مانومتر جهت معلوم بودن فشار در نقاط مختلف از جمله خطوط مکش ورانش اصلی و همچنین خطوط فرعی رانش بسیارمفید ولازم می باشد.ولی باید به محل نصب دقیق مانومتر ها خیلی زیاد دقت کرد زیرا در صورت نصب مانومتر در محل نامناسب مانومتر فشار واقعی را نشان نخواهد داد.
@mecengine
تصاویری زیبا از توربین بادی مپنا @mecengine
کلاچها :
🔸(کلاچ های چندین صفحه ای):
این نوع کلاچ شامل چندین صفحه کلاچ است که در داخل یک کاسه کلاچ قرار دارند.نیمی از این صفحه ها از آهن می باشند که دنده هایی در محیط خارجی خود دارند که به داخل کاسه درگیر می شوند و نیم دیگر صفحه های فیبری که دنده هایی در محیط داخلی خود دارندکه با شفت درگیرند. پیستونی در داخل صفحه کلاچ قرار دارد که با فشار صفحه روغن به کار می افتد و در زمان مورد نیاز با فشار روغن پیستون مورد نظر صفحه های داخل کاسه را به هم می فشارد و باعث یکپارجه شدن صفحه ها و نتیجتا شفت و کاسه میگردد و زمانیکه فشار روغن در زیر پیستون نباشد صفحه ها آزاد شده و این یکپارچگی از بین می رود و شفت آزاد بدون صفحه کلاچ می گردد.
🔸(کلاچ های چندین صفحه ای):
این نوع کلاچ شامل چندین صفحه کلاچ است که در داخل یک کاسه کلاچ قرار دارند.نیمی از این صفحه ها از آهن می باشند که دنده هایی در محیط خارجی خود دارند که به داخل کاسه درگیر می شوند و نیم دیگر صفحه های فیبری که دنده هایی در محیط داخلی خود دارندکه با شفت درگیرند. پیستونی در داخل صفحه کلاچ قرار دارد که با فشار صفحه روغن به کار می افتد و در زمان مورد نیاز با فشار روغن پیستون مورد نظر صفحه های داخل کاسه را به هم می فشارد و باعث یکپارجه شدن صفحه ها و نتیجتا شفت و کاسه میگردد و زمانیکه فشار روغن در زیر پیستون نباشد صفحه ها آزاد شده و این یکپارچگی از بین می رود و شفت آزاد بدون صفحه کلاچ می گردد.
پکیج های چگالشی چگونه کار میکنند؟
پکیج های چگالشی (Condensing boiler ) یا همان بویلر های چگالشی یکی از جدیدترین سیستم های گرمایشی هستند که در بازار دنیا با نام Condensing boiler عرضه می شود. این نوع از پکیج ها یا بویلر ها ، با راندمان بالایی (معمولا بیش از %90) کار می کنند.
در سیستم پکیج های چگالشی از انرژی دود حاصل از احتراق برای پیش گرمایش آب سرد ورودی به پکیج (بویلر) استفاده می شود. آن ها ممکن است با گاز یا گازوییل کار کنند و از آنجایی که بخار آب تولید شده در طی سوختن در بویلر را به کندانسه تبدیل می کنند به آنها پکیج چگالشی می گویند.
برای مفهوم تر شدن سیستم پکیج های چگالشی باید ذکر کرد که در زمان سوختن گاز حدود 14 برابر حجمی گاز ورودی به مشعل، هوا وارد سیستم می شود. این هوای وارد شده به پکیج چگالشی دارای میزانی رطوبت (آب) است. این رطوبت (آب) موجود در هوا بعد از گرفتن گرما از مشعل به بخار تبدیل می شود و پس از گذر از داخل بویلر یا همان پکیج چگالشی به دودکش می رسد. در دودکش دمای دود به حدود 100 درجه سانتی گراد می رسد و اگر از این گرما برای پیش گرمایش آب مصرفی مورد نیاز استفاده شود می توان دمای دود را حتی از این هم پایین تر آورد.
این همان زمانی است که بخار آب تشکیل شده در ورودی پکیج کندانس (میعان) شده و حرارتی را که در مشعل کسب کرده است به آب اطراف لوله های دودکش انتقال می دهد. با این رویه می توان میزانی از انرزی معمولی را که از دودکش تلف می شود بازیابی کرد
پکیج های چگالشی (Condensing boiler ) یا همان بویلر های چگالشی یکی از جدیدترین سیستم های گرمایشی هستند که در بازار دنیا با نام Condensing boiler عرضه می شود. این نوع از پکیج ها یا بویلر ها ، با راندمان بالایی (معمولا بیش از %90) کار می کنند.
در سیستم پکیج های چگالشی از انرژی دود حاصل از احتراق برای پیش گرمایش آب سرد ورودی به پکیج (بویلر) استفاده می شود. آن ها ممکن است با گاز یا گازوییل کار کنند و از آنجایی که بخار آب تولید شده در طی سوختن در بویلر را به کندانسه تبدیل می کنند به آنها پکیج چگالشی می گویند.
برای مفهوم تر شدن سیستم پکیج های چگالشی باید ذکر کرد که در زمان سوختن گاز حدود 14 برابر حجمی گاز ورودی به مشعل، هوا وارد سیستم می شود. این هوای وارد شده به پکیج چگالشی دارای میزانی رطوبت (آب) است. این رطوبت (آب) موجود در هوا بعد از گرفتن گرما از مشعل به بخار تبدیل می شود و پس از گذر از داخل بویلر یا همان پکیج چگالشی به دودکش می رسد. در دودکش دمای دود به حدود 100 درجه سانتی گراد می رسد و اگر از این گرما برای پیش گرمایش آب مصرفی مورد نیاز استفاده شود می توان دمای دود را حتی از این هم پایین تر آورد.
این همان زمانی است که بخار آب تشکیل شده در ورودی پکیج کندانس (میعان) شده و حرارتی را که در مشعل کسب کرده است به آب اطراف لوله های دودکش انتقال می دهد. با این رویه می توان میزانی از انرزی معمولی را که از دودکش تلف می شود بازیابی کرد
💠 خزش چیست؟ 💠
🔸خزش، تغيير شكل آهستۀ مواد تحت بار، در دماي بالاتر از 40 درصد دماي ذوب فلز است. اگرچه خزش در هر دمايي مي¬تواند رخ دهد، اما در دمای بالا (بیش از دمای تبلور مجدد) اهمیت بیشتری دارد. در دماهاي بالا، اين كرنش پلاستيك بصورت مداوم ادامه يافته تا سرانجام گلويي شدن و شكست در ماده رخ دهد.
🔸لوله های فولادی به کار رفته در بویلرها و صنایع پتروشیمی که تحت فشار و دماهای بالا میباشند بشدت در معرض خزش قرار دارند. همچنین در مورد آلیاژهای دما بالا که در خطوط لوله بخار در محدودۀ دمایی 450-600 درجۀ سانتی گراد کار میکنند، خزش مهمترین عامل تخریب این لولهها میباشد.
🔸خزش، تغيير شكل آهستۀ مواد تحت بار، در دماي بالاتر از 40 درصد دماي ذوب فلز است. اگرچه خزش در هر دمايي مي¬تواند رخ دهد، اما در دمای بالا (بیش از دمای تبلور مجدد) اهمیت بیشتری دارد. در دماهاي بالا، اين كرنش پلاستيك بصورت مداوم ادامه يافته تا سرانجام گلويي شدن و شكست در ماده رخ دهد.
🔸لوله های فولادی به کار رفته در بویلرها و صنایع پتروشیمی که تحت فشار و دماهای بالا میباشند بشدت در معرض خزش قرار دارند. همچنین در مورد آلیاژهای دما بالا که در خطوط لوله بخار در محدودۀ دمایی 450-600 درجۀ سانتی گراد کار میکنند، خزش مهمترین عامل تخریب این لولهها میباشد.
👆👆👆👆توربین تایفون با دو کاربری متفاوت
1:توربین تایفون مورد استفاده در هواپیمایی
2: همان توربین ولی مورد استفاده در صنعت نفت
3: همین توربین استفاده شده در یکی از مراکز انتقال نفت
1:توربین تایفون مورد استفاده در هواپیمایی
2: همان توربین ولی مورد استفاده در صنعت نفت
3: همین توربین استفاده شده در یکی از مراکز انتقال نفت
خودروی هیبریدی در اصل خودروهایی هستند که برای حرکت کردن از ترکیب دو یا چند منبع متفاوت قدرتی استفاده میکنند و در اکثر اوقات در اشاره به خودروهای دوگانه مورد استفاده قرار میگیرد. انواع دیگری از خودروهای هیبریدی نیز وجود دارند که از سوختهای متفاوتی نظیر گازهای پروپان، سیانجی، هیدروژن یا انرژی خورشیدی برای تولید قدرت پیش برنده خود استفاده میکنند. نوع تکنولوژیهای بکار رفته در طراحی و ساخت این گونه سیستمها نیز بستگی به سیاستها و تواناییهای شرکت سازنده دارد که همگی برای یک هدف مشترک یعنی حداکثری بهروری در مصرف سوخت با قدرت تولیدی بیشتر و مسافت حرکت طولانیتر با یک بار سوختگیری را در کنار انتشار حداقلی گازهای گلخانهای، دست به تولید و توسعه این نوع سیستم محرکی میزنند. به طور کل میتوان خودروهای هیبریدی را به عنوان خودرویی دوگانه با قدرت ترکیبی بین یک موتور درون سوز و یک موتور الکتریکی تشریح کرد که تنها با سوخت گیری موتور بنزینی، موتور الکتریکی هم توسط انرژی حرکتی موتور شارژ شده و با حرکت هر دو با هم یا تنها موتور الکتریکی، موجب صرفه جویی در مصرف سوخت و کاهش گازهای آلاینده محیط زیست میشوند.
پیش از باز کردن مطلب و تشریح کارکرد و ساختمان این نوع خودروها، بد نیست به صورت کوتاه به نحوه پیدایش این نوع سیستمها بپردازیم. به طور کلی بیش از 100 سال از تولید اولین موتور درون سوز یا احتراق داخلی میگذرد. با افزایش جمعیت در یکی دو دهه اخیر، تقاضا نیز برای خودروهای درون سوز سواری افزایش یافته و همراه با آن هم نیاز به سوختهای فسیلی برای تامین سوخت مورد نیاز خودرو هم افزایش یافته است که موجب مطرح شدن بحرانهای سوختهای فسیلی و اتمام آنها در آینده و مهمتر از همه افزایش آلایندگیهای ناشی از احتراق موتورهای درون سوز است که در یک دهه اخیر مشکلاتی جدی بوجود آورده و موجب افزایش بی سابقه گرمای زمین شده که مسئله بقا را در کره زمین تحت تاثیر خود قرار داده است، از این رو مراکز و نهادهای دولتی و بین المللی، استانداردهای سختگیرانهتری را برای مصرف و میزان آلایندگیهای تولیدی ناشی از خودروهای درون سوز به تصویب رساندند که شرکتهای خودروسازی را موظف به تولید خودروهایی با کمترین مصرف سوخت و سطح آلایندگی میکرد که فرصتی را هم برای رقابت و ارائه بهترین محصول برای افزایش سهم خود از بازارهای فروش برای خودروسازان فراهم کرده است.
با توجه به این که تقریباً پس از گذشت 100 سال از پیدایش موتورهای درون سوز میگذرد و این نوع موتورها تقریباً به نقطه اوج تکاملی خود رسیدهاند، خودروسازان روشی نوین و متفاوتی را از طریق فناوریهای موتورهای الکتریکی در پیش گرفتند که با در نظر گرفتن یک موتور درون سوز کوچکتر و یک موتور الکتریکی در کنار آن، تا حدی این مشکل را بر طرف کردند. روز به روز با پیشرفتهای سریع تکنولوژی نیز، این نوع سیستمها رفته رفته پیشرفتهتر شده و در حال رسیدن به تکامل هستند.
پس از مروری مختصر بر روی دلیل پیدایش این سیستمها، وقت آن رسیده که کمی هم در مورد نحوه عملکرد سیستمهای هیبریدی و انواع ساختار آنها صحبت کنیم. خودروهای هیبریدی از ICE برای تبدیل انرژی بنزین یا گازوییل به انرژی مکانیکی و سپس برای به حرکت درآوردن موتور الکتریکی، آن را به انرژی الکتریکی تبدیل کرده و در باطریهای خودرو ذخیره کرده یا به طور مستقیم برای مصرف روانه موتورهای الکتریکی میکنند. موتورهای الکتریکی برای بازیابی انرژی مصرف شده خود و همچنین بهینه کردن مصرف سوخت موتور درون سوز هم از انرژی جنبشی حاصله از ترمزها و همچنین حرکت در سرازیریها به نفع خود استفاده کرده و آنها را تبدیل به انرژی الکتریکی کرده و در باطریها ذخیره میکند. موتور الکتریکی خودروهای هیبریدی همچنین امکان توقف را برای پیشرانه درون سوز در زمان متوقف بودن خودرو یا در بازهای از پیش تنظیم شده قدرت و گشتاور خودرو، فراهم میکند که موجب کاهش مصرف سوخت موتور احتراق داخلی میشود، به گونهای که با تنظیم کردن فعالیت موتور در یک محدوده سرعتی و گشتاوری، با تجاوز سرعت از محدوده و یا نیاز خودرو به سرعت و گشتاور بیشتر در صورتی که موتور الکتریکی توانایی تامین آن را نداشته باشد، موتور درون سوز برای جبران این نیاز روشن شده و قدرت درخواستی را در اختیار خودرو قرار میدهد و در کنار آن هم همزمان اقدام به شارژ مجدد باطریها میکند، به طور کلی و خلاصه مطلب، موتور درون سوز هنگامی که نیازی به آن نیست، مثلا هنگامی که خودرو در یک مسیر سراشیبی بوده یا متوقف است، خاموش میشود.
از نظر ساختاری هم خودروهای هیبریدی به طور عمده به چهار گروه سری، موازی، سری- موازی و پیچیده یا کمپلکس تقسیم میشوند که برگرفته از حالتی است که موتور احتراق داخلی و موتور الکتریکی توان تولیدی خود را به چرخ منتقل میکنند.
پیش از باز کردن مطلب و تشریح کارکرد و ساختمان این نوع خودروها، بد نیست به صورت کوتاه به نحوه پیدایش این نوع سیستمها بپردازیم. به طور کلی بیش از 100 سال از تولید اولین موتور درون سوز یا احتراق داخلی میگذرد. با افزایش جمعیت در یکی دو دهه اخیر، تقاضا نیز برای خودروهای درون سوز سواری افزایش یافته و همراه با آن هم نیاز به سوختهای فسیلی برای تامین سوخت مورد نیاز خودرو هم افزایش یافته است که موجب مطرح شدن بحرانهای سوختهای فسیلی و اتمام آنها در آینده و مهمتر از همه افزایش آلایندگیهای ناشی از احتراق موتورهای درون سوز است که در یک دهه اخیر مشکلاتی جدی بوجود آورده و موجب افزایش بی سابقه گرمای زمین شده که مسئله بقا را در کره زمین تحت تاثیر خود قرار داده است، از این رو مراکز و نهادهای دولتی و بین المللی، استانداردهای سختگیرانهتری را برای مصرف و میزان آلایندگیهای تولیدی ناشی از خودروهای درون سوز به تصویب رساندند که شرکتهای خودروسازی را موظف به تولید خودروهایی با کمترین مصرف سوخت و سطح آلایندگی میکرد که فرصتی را هم برای رقابت و ارائه بهترین محصول برای افزایش سهم خود از بازارهای فروش برای خودروسازان فراهم کرده است.
با توجه به این که تقریباً پس از گذشت 100 سال از پیدایش موتورهای درون سوز میگذرد و این نوع موتورها تقریباً به نقطه اوج تکاملی خود رسیدهاند، خودروسازان روشی نوین و متفاوتی را از طریق فناوریهای موتورهای الکتریکی در پیش گرفتند که با در نظر گرفتن یک موتور درون سوز کوچکتر و یک موتور الکتریکی در کنار آن، تا حدی این مشکل را بر طرف کردند. روز به روز با پیشرفتهای سریع تکنولوژی نیز، این نوع سیستمها رفته رفته پیشرفتهتر شده و در حال رسیدن به تکامل هستند.
پس از مروری مختصر بر روی دلیل پیدایش این سیستمها، وقت آن رسیده که کمی هم در مورد نحوه عملکرد سیستمهای هیبریدی و انواع ساختار آنها صحبت کنیم. خودروهای هیبریدی از ICE برای تبدیل انرژی بنزین یا گازوییل به انرژی مکانیکی و سپس برای به حرکت درآوردن موتور الکتریکی، آن را به انرژی الکتریکی تبدیل کرده و در باطریهای خودرو ذخیره کرده یا به طور مستقیم برای مصرف روانه موتورهای الکتریکی میکنند. موتورهای الکتریکی برای بازیابی انرژی مصرف شده خود و همچنین بهینه کردن مصرف سوخت موتور درون سوز هم از انرژی جنبشی حاصله از ترمزها و همچنین حرکت در سرازیریها به نفع خود استفاده کرده و آنها را تبدیل به انرژی الکتریکی کرده و در باطریها ذخیره میکند. موتور الکتریکی خودروهای هیبریدی همچنین امکان توقف را برای پیشرانه درون سوز در زمان متوقف بودن خودرو یا در بازهای از پیش تنظیم شده قدرت و گشتاور خودرو، فراهم میکند که موجب کاهش مصرف سوخت موتور احتراق داخلی میشود، به گونهای که با تنظیم کردن فعالیت موتور در یک محدوده سرعتی و گشتاوری، با تجاوز سرعت از محدوده و یا نیاز خودرو به سرعت و گشتاور بیشتر در صورتی که موتور الکتریکی توانایی تامین آن را نداشته باشد، موتور درون سوز برای جبران این نیاز روشن شده و قدرت درخواستی را در اختیار خودرو قرار میدهد و در کنار آن هم همزمان اقدام به شارژ مجدد باطریها میکند، به طور کلی و خلاصه مطلب، موتور درون سوز هنگامی که نیازی به آن نیست، مثلا هنگامی که خودرو در یک مسیر سراشیبی بوده یا متوقف است، خاموش میشود.
از نظر ساختاری هم خودروهای هیبریدی به طور عمده به چهار گروه سری، موازی، سری- موازی و پیچیده یا کمپلکس تقسیم میشوند که برگرفته از حالتی است که موتور احتراق داخلی و موتور الکتریکی توان تولیدی خود را به چرخ منتقل میکنند.