ماشینی که در ویدیو مشاهده میکنید
ساخت کشور آمریکاست. کارش اینه که جهت کاهش ترافیک هر روز صبح بوسیله جابجایی بتنهای وسط جاده, مسیر اتوبان رفت مردم به محل کار را باز میکند و عصر موقع برگشت مسیر برگشت را باز میکند.

آشنايي با سيستم فرود هواپيما با دستگاه Instrument Landing System :


معمولاً يک پرواز جهت هدايت به سمت فرودگاه مقصد و نشستن در آن فرودگاه نيازبه دستگاههاي ناوبري دارد ، که بتوانندهواپيما را در شرايط بد آب و هوايي تا ارتفاع و فاصله نزديکي از سطح باند فرودگاه راهنمايي و هدايت نمايند . امروزه يکي از مهمترين و متداولترين دستگاههايي ناوبري ،جهت نشستن هواپيما در فرودگاههاي پرترافيک و فرودگاههاي با شرايط جوي نامناسب ، " سيستم نشستن بوسيله دستگاه" ( ILS ) Instrument Landing System ميباسد.به عبارت ديگر ILS ، دستگاه تقرب زميني است که راهنماييهاي دقيقي را در طول تقرب و نزديک شدن به باند فرودگاه هنگام فرود براي هواپيما با استفاده از ترکيب سيگنالهاي راديويي، ارائه مينمايد ، که در هنگام کاهش ديد افقي بدلايل (مه ،باران ، کولاک برف و هنگام پايين بودن ارتفاع سقف ابر ceilings ) براي فرود امن هواپيما کمک قابل توجه اي ارائه ميکند.

دستورالعمل تقرب با دستگاه ILS براي هر تقرب بطور جداگانه و خاص طراحي ميشود و نقشه ها و چارتهاي را شامل ميشود که اطلاعات مورد نياز خلبان (مانند فرکانس هايILS و حداقل ديد افقي مورد نياز براي انجام طرح تقرب ) را در طول تقرب بر طبق قوانين پرواز با دستگاه IFR ( پرواز کور ) را ارائه ميدهد .

يک سيستم ILS ميتواند فقط براي يک باند، "طرح تقرب دقيق" Precision APP ارايه دهد؛يعني براي يک باند تعريف ميشود.

تاريخچه :

تست دستگاه ILS در سال 1929 شروع شد و اداره هوانوردي کشوري CAA مسئول نصب سيستم در سال 1941 در شش منطقه بود .و اولين فرود پرواز مسافربري خطوط هوايي ايالات متحده در 26 January 1938 در Pennsylvania با هواپيماي Boeing 247 بود و در سال 1964نيز درفرودگاه بريتانياBedford Airport از اين سيستم براي فرود استفاده گرديد.

در سال 1970 " سيـستم نشستن بوسيـله امـواج بسـيار کوتـاه راديـويي " ( (MLS Microwave Landing System ودر سالهاي اخير سيستمهاي ماهوارهاي منطبق برسيستمِ موقعيت يابي جهاني GPS ) Global Positioning System) نيز ايجاد گرديده اند، ولي امروزه از ILS براي 99% از طرحهاي تقرب دقيق و استاندارد (Standard Precision Approach) در سراسر جهان استفاده ميگردد.

مشخصات دستگاه ILS :

دستگاه ILS داراي دو سيستم مستقل فرعي ميباشد که يکي براي راهنماييهاي عرضي هواپيما (لوکالايزر ) و ديگري براي راهنماييهاي عمودي ( گلايـد پـَث )در هنگام تقرب هواپيما به باند فرودگاه ارائه ميدهد.

* LLZ) Localizer ) فرستنده لوکالايزر

براي مشخص كردن موقعيت عرضي باندبكار ميرود و اين فرستنده بر روي فرکانس (VHF) کار ميکند و معمولاً در فاصله 1000 پا (300 متر) در انتهاي باند مورد استفاده نصب ميگردد و از فاصله 18 مايلي (حدود 33 کيلومتري) هواپيماي در حال نشستن رابراي عرض باند راهنمايي ميکند. و دستگاه گيرنده موجود در کابين خلبان (با گرفتن سيگنال ازLLZ) به خلبان يا خلبان اتوماتيک Auto Pilot اعلام ميکند که نسبت به خط مرکزي باند چه مقدار در چپ يا راست قرار دارد؛ البته اين راهنمايي با شيب خاصي صورت ميگيرد که بايد آن شيب نيز در نظر گرفته شود تا کم کردن ارتفاع هواپيما کاملاً دقيق و به سوي نقطه مشخصي در ابتداي باند باشد.

در بعضي لوکالايزرهاي (LLZ) قديمي براي باند مخالف (اگر هواپيما از سمت ديگر باند در حال نشستن باشد) نيز سيگنالهايي ارسال ميكردند تا خلبان توجه داشته باشد که از اين باند براي طرح تقرب دقيق نميتوان استفاده نمود. اما لوکالايزرها ي جديد اين سيگنال را ديگر نميفرستند.

GP ) Glide Path Transmitter

انتن فرستنده گلايـد پـَث در يکطرف ناحيه تماس چرخ هواپيما بر روي باند (touchdown zone ) درکناره باند و فاصله حدود 1000 پا (300 متر) از ابتداي باند مورد استفاده، نصب ميگردد و تا حدود 33 کيلومتري ارسال ميگردد.

سيگنال GP بر روي فرکانس حامل ( 329.15 و 335 مگاهرتز) ارسال ميشود.

دستگاه گيرنده موجود در کابين هواپيما با گرفتن امواج (GP ) پائين يا بالا بودن موقعيت هواپيما نسبت به شيب مناسب براي نشستن هواپيما را نشان ميدهد.

شيب مناسب طرحهاي تقرب با دستگاه معمولاً 3 درجه نسبت به افق در نظر گرفته شده است؛ يعني هواپيما با کمک اين دستگاه با شيب بسيار ملايم ارتفاع کم ميکند تا به نزديکي سطح باند برسد. لازم به ذکر است اين شيب راهنما قابل تغيير بوده و ميتوان آن را تا ميزان اندکي تغيير داد؛ بعنوان مثال شيب موجود در دستگاه ILS فرودگاه بين المللي مهرآباد، 3/3 درجه واين شيب در فرودگاه بين المللي تبريز، 3 درجه نسبت به سطح افق ميباشد.

لازم بذكر است كه ILS در اکثر مواقع داراي دستگاه DME مجزا ميباشد تا فاصله را ازباند فرودگاه به صورت دقيق تر در اختيار خلبانان قرار دهد تا علاوه بر نشان دادن شيب مناسب، فاصله را نيز همزمان به هواپيما اعلام گردد.


همانطور که در بالا ذکر شد يکي از ملزومات

اصلي براي استفاده يک فرودگاه از ILS ، نصب سيستم روشنايي مناسب براي باند فرودگاه ميباشد .

انواع ILS :

ILS با توجه به شرايط ديد در محيط فرودگاه ( ميزان ديد جلوي هواپيما از داخل کابين در نزديکي باند) به شرح زير طبقه بندي ميگردند:

1- نوع اول (CAT I):

با استفاده از اين نوع ILS، هواپيما تا ارتفاع 200 پا (61 متري) از سطح باند touchdown zone هدايت ميگردد و ميزان ديد نبايد کمتر از 2625 پا (800 متر) باشد. ميزان ديد به اين معني است که خلبان بتواند از فاصله 800 متري مانده به باند، آن را در ديد داشته باشد.( يا 1804 پا 550 متر بر اساس RVR )

2- نوع دوم (CAT II):

هواپيما را تا ارتفاع 100 پايي (30 متري) باند هدايت مينمايد و نيازمندِ 984 پا (300 متر) ديد روي باند براي هواپيماي از نوع A,B,C وديد 350متر براي هواپيماي از نوعD ميباشد .

3- نوع سوم (CAT III):

اين نوع از دستگاه ILS هواپيما را تا ارتفاع صفر از سطح باند پائين آورده و با توجه به ميزان ديد لازم براي تقرب ، به سه مدل مجزا تقسيم ميگردد :

الف: ( CAT III A):

تا ارتفاع 100 پا (30 متر ) روي ناحيه تماس چرخ هواپيما روي باند (touchdown zone ) مي آورد

حداقل ديدRVR مورد نياز در اين مدل 656 پا (200 متر) ميباشد.

ب: ( CAT III B):

تا ارتفاع 50 پا (15 متر ) روي ناحيه تماس چرخ هواپيما روي باند (touchdown zone ) مي آورد

ديد در نزديکي باند دراين مدل نبايد کمتر از 656 پا (200 متر) باشد.وحداقل ديد RVR 75 متر مورد نياز است . وسيستم پرواز اتوماتيک هواپيما Autopilot تا منطقه تاکسي استفاده ميشود.

ج: ( CAT III C):

اين مدل بسيار دقيق بوده و نيازي به ديد ندارد. ( يعني اگر ميزان ديد خلبان در نزديکي باند صفر باشد و هيچ چيز در جلوي هواپيما قابل تشخيص نباشد؛ خلبان تنها به کمک گيرنده هاي داخل کابين يعني فقط با کمک دستگاه ناوبري مذكور، ميتواند هواپيما را براحتي تا روي سطح باند هدايت نمايد.

محرک گیربکسی
طول دسته شیرها دارای محدودیت می باشد بنابر این برای شیرهایی که دارای گشتاور بالاتری هستند باید از محرکی استفاده نمود که گشتاور ورودی ما را افزایش داده و به آسانی و بدون صرف نیروی زیاد شیر را بتوان باز یا بسته نمود .
میدانیم که گیربکسها علاوه بر تغییر جهت گشتاور مقدار آنرا نیز میتوانند تغییر دهند . بنابراین با افزایش گشتاور شیر از کیربکسهای با نسبت گشتاور بیشتری استفاده می نماییم . طراح گیربکس بدین صورت باید عمل کند که نیروی ورودی شفت آن را 360 نیوتن (گشتاور به Handwheel بستگی دارد ) در نظر بگیرد و محاسبات را تا گشتاور خروجی انجام دهد . اگر این مقدار از گشتاور شیر بیشتر باشد (با احتساب ضریب اطمینان) گیربکس مذکور مناسب میباشد درغیر اینصورت قطر هندویل را تا مقدار حداکثر بصورت مرحله به مرحله بالا می برد تا حداکثر گشتاور خروجی حاصل گردد و بعد عمل مقایسه با گشتاور شیر را انجام میدهد.
نوع گیربکسی که برای شیرهای ربع گرد (Quarter Turn) استفاده می کنند معمولا worm و یا Scotch-Yoke و برای شیرهای Multi-Turn از گیربکسهای با دوچرخدنده مخروطی عمود بر هم و نیز نوع Worm استفاده می شود. انواع دیگری از گیر بکسها نیز برای شیرها بکار می روند مانند راک و پینیون (Rack and Pinion) .
محدوده گیربکسی بودن شیرهای ربع گرد معمولا به شرح زیر است
A)Class 150 , NPS ≥ 8
B)Class 300 , NPS ≥ 6
C)Class 600 , NPS ≥ 4
لازم است به این نکته اشاره نماییم که درصورت دخواست مشتری ، بارای هر سایز یا کلاسی باید بتوان گیربکس نصب نمود ولی باتوجه به اینکه گیربکس یک دستگاه تقریبا بزرگ است و علاوی بر بزرگ و سنگین کردن شیر ، قیمت آنرا نیز افزایش میدهد . پس در مواقعی که نیاز به این قطعه وجود ندارد بهتر است از نصب آن خود داری نمایید.
علت لحاظ نمودن ضریب اطمینان در گیربکسها اینست که گشتاور شیرها با گذشت زمان افزایش پیدا کرده و نیاز به گشتاور ورودی بزرگتری برای غلبه بر آو وجود خواهد داشت لذا ضریب اطمینانی برای چنین شرایط خاصی ضروری است.

علل افزایش گشتاور در شیرها :
1. کارکرد زیاد و ایجاد خودگی ناشی از سایش (خوردگی مکانیکی)و از بین رفتن تلرانسهای هندسی و انطباق بین قطعات
2. خوردگی قطعات بعلت برخورد مداوم جت سیال که در برخی موارد باعث بریده شدن قطعات داخلی می گردد (بیشتر در کلاسهای فشاری بالا)
3. خوردگی شیمیایی که اغلب با بجا ماندن اکسید و ورود آن در میان قطعات آب بند کننده مشکلاتی بیشتر از افزایش گشتاور را بوجود می آورد
4. ورود ذرات حمل شده توسط سیال در جریان به درون و یا اطراف المانهای آب بند کننده ، که علاوه بر افزایش گشتاور مشکلات دیگری مانند قفل شدن شیر (jam) و یا عدم آب بندی را بوجود می آورند.
5. تجمع و رسوب نمکهای محلول در سیال در جریان مانند آب در داخل Flow Passage
6. Over-Tight کردن پیچهای Gland و افزایش اصطکاک بین پکینگها و Stem
7. عدم وجود ، کاهش و یا کلوخه شدن Lubricant و یا Sealant درون شیر (مانند Plug)
8. ایجاد اختلال در سیستم Packing
9. ایجاد اختلال در سیستم راهنمای Stem
10. ایجاد اختلال در سیستم یاتاقان بندی مجرابند (مانند Trunnion Mounted Ball Valve )
11. ایجاد اختلال در قطعات انتقال نیرو و یا محرکها (مانند گیربکس)
12. بهم خوردن تلرانس قطعات در اثر نوسانات دمایی (و در برخی موارد فشار)
13. Over Tight کردن شیر در هنگام بستن
14. استفاده از شیر در فشارهای بالاتر از فشار طراحی
15. عدم انتخاب صحیح نوع شیر
16. وجود Surge در خط جریان

http://www.7civil.com/forum/Thread-%D8%A7%D8%AA%D8%B5%D8%A7%D9%84-%D9%81%D9%84%D9%86%D8%AC%DB%8C-%DA%86%DB%8C%D8%B3%D8%AA%D8%9F
اتصال فلنجی 👆👆👆

اصول کار دیگ بخار و علت تشکیل رسوب

میکرو توربین های گازی یک نوع فناوری جدید در صنعت

محاسبه تله بخار

محاسبه تاسیسات ساختمان بصورت ساده

ایسلند سیستم در حال توسعه سیستم گرمایش کف خیابان بصورت زیر سازی هست که باعث ذوب برف های باریده شده میکند