Forwarded from Alexander Frolov
Вести с электромобильных полей
Можно ли сделать из этого заявления однозначный вывод, что Германия откажется от бензина и дизельного топлива к 2035 году. Нет. Вновь мы сталкиваемся с противоречиями между тем, что хотят политики, и тем, как реагирует экономика.
Ограничительные меры на передвижение транспорта в крупных Европы начали вводить несколько лет назад. Первой соответствующую систему отработала Франция. Приоритет был отдан электромобилям, водородным автомобилям, газомоторному топливу и самым совершенным ДВС. Ограничительные меры вводились на фоне разгоравшегося дизельгейта, поэтому наиболее поражённым в правах оказался дизельный транспорт.
Немецкие политики в период дизельгейта тоже успели сделать много громких заявлений об отказе от ДВС. Но экологические ограничения, которые начали вводиться в некоторых немецких городах за последнее время оказались довольно лояльными к дизельному автотранспорту. Широкую свободу перемещений получили автомобили с двигателями, соответствующими Евро-5 и Евро-6.
Параллельно с этим разрабатывалась программа обновления дизельного автопарка. Были предложены меры модернизации ряда моделей. Часть затрат взяли на себя автоконцерны. А также был предложен выгодный трейд-ин: сдаёте старый дизельный автомобиль, покупаете новый, часть затрат вам компенсируют. Таким образом стимулировались проседающие последние годы продажи, а с ними и немецкое промышленное производство.
Сейчас невозможно сказать, насколько эти меры оказались действенными, так как статистику испортили ограничительные меры против распространения COVID-19. Притом проблемы авторынка ЕС никуда не исчезли после того, как цифры на календаре сменились с 2020 на 2021.
Так, по данным Ассоциации европейских производителей автотранспорта (ACEA), с января по февраль 2021 года общий объем регистрации новых легковых автомобилей в ЕС был на 21,7% ниже, чем за аналогичный период 2020 года. Падение наблюдалось на всех основных рынках. Больше всех, что вполне ожидаемо, пострадала Испания (сокращение продаж 44,6%). За ней следуют Германия (минус 25,1%), Франция (минус 14,2%) и Италия (минус 13,1%). Падение рынка по Евросоюзу в феврале 2021 года составило 19,3%. Всего было продано 771,5 тыс. автомобилей – самый низкий показатель с 2013 года.
Ограничительные меры в ряде стран ЕС пока сохраняются. А после их отмены авторынок Европы ждёт период восстановления. Только после его завершения можно будет делать однозначные выводы о результатах межтопливной конкуренции в регионе и перспективах запретов на бензин и дизельное топливо.
Немецким политикам, кстати, придётся быстро определяться с планами в области транспорта, так как громкие заявления об отказе от бензина и дизеля сами по себе будут является негативным фактором для рынка. Покупатель лишний раз подумает – стоит ли ему сегодня брать дизельный автомобиль (пусть и на очень выгодных условиях), если через несколько лет на этом автомобиле нельзя будет никуда поехать. Соответственно, громкие заявления без чётко прописанных планов – это удар по немецким автозаводам.
На данный момент на российских производителей нефтепродуктов кризис авторынка Европы оказывает куда меньшее влияние, чем ограничения ОПЕК+.
https://vm.ru/news/867712-glava-mintransa-frg-vystupil-za-otkaz-ot-avtomobilej-na-benzine-i-dizele-k-2035-godu?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop
Можно ли сделать из этого заявления однозначный вывод, что Германия откажется от бензина и дизельного топлива к 2035 году. Нет. Вновь мы сталкиваемся с противоречиями между тем, что хотят политики, и тем, как реагирует экономика.
Ограничительные меры на передвижение транспорта в крупных Европы начали вводить несколько лет назад. Первой соответствующую систему отработала Франция. Приоритет был отдан электромобилям, водородным автомобилям, газомоторному топливу и самым совершенным ДВС. Ограничительные меры вводились на фоне разгоравшегося дизельгейта, поэтому наиболее поражённым в правах оказался дизельный транспорт.
Немецкие политики в период дизельгейта тоже успели сделать много громких заявлений об отказе от ДВС. Но экологические ограничения, которые начали вводиться в некоторых немецких городах за последнее время оказались довольно лояльными к дизельному автотранспорту. Широкую свободу перемещений получили автомобили с двигателями, соответствующими Евро-5 и Евро-6.
Параллельно с этим разрабатывалась программа обновления дизельного автопарка. Были предложены меры модернизации ряда моделей. Часть затрат взяли на себя автоконцерны. А также был предложен выгодный трейд-ин: сдаёте старый дизельный автомобиль, покупаете новый, часть затрат вам компенсируют. Таким образом стимулировались проседающие последние годы продажи, а с ними и немецкое промышленное производство.
Сейчас невозможно сказать, насколько эти меры оказались действенными, так как статистику испортили ограничительные меры против распространения COVID-19. Притом проблемы авторынка ЕС никуда не исчезли после того, как цифры на календаре сменились с 2020 на 2021.
Так, по данным Ассоциации европейских производителей автотранспорта (ACEA), с января по февраль 2021 года общий объем регистрации новых легковых автомобилей в ЕС был на 21,7% ниже, чем за аналогичный период 2020 года. Падение наблюдалось на всех основных рынках. Больше всех, что вполне ожидаемо, пострадала Испания (сокращение продаж 44,6%). За ней следуют Германия (минус 25,1%), Франция (минус 14,2%) и Италия (минус 13,1%). Падение рынка по Евросоюзу в феврале 2021 года составило 19,3%. Всего было продано 771,5 тыс. автомобилей – самый низкий показатель с 2013 года.
Ограничительные меры в ряде стран ЕС пока сохраняются. А после их отмены авторынок Европы ждёт период восстановления. Только после его завершения можно будет делать однозначные выводы о результатах межтопливной конкуренции в регионе и перспективах запретов на бензин и дизельное топливо.
Немецким политикам, кстати, придётся быстро определяться с планами в области транспорта, так как громкие заявления об отказе от бензина и дизеля сами по себе будут является негативным фактором для рынка. Покупатель лишний раз подумает – стоит ли ему сегодня брать дизельный автомобиль (пусть и на очень выгодных условиях), если через несколько лет на этом автомобиле нельзя будет никуда поехать. Соответственно, громкие заявления без чётко прописанных планов – это удар по немецким автозаводам.
На данный момент на российских производителей нефтепродуктов кризис авторынка Европы оказывает куда меньшее влияние, чем ограничения ОПЕК+.
https://vm.ru/news/867712-glava-mintransa-frg-vystupil-za-otkaz-ot-avtomobilej-na-benzine-i-dizele-k-2035-godu?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop
Вечерняя Москва
Глава Минтранса ФРГ выступил за отказ от автомобилей на бензине и дизеле к 2035 году
Глава Минтранса ФРГ Андреас Шойер выступил за отказ от выпуска автомобилей с дизельными и бензиновыми двигателями к 2035 году. Об этом он заявил в интервью изданию Welt am Sonntag.
Forwarded from Alexander Frolov
Вести с электромобильных полей
В значительной степени прогнозы развития электротранспорта исходят из планов государств, предполагающих отказ от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Примечательно, что заряжаемые гибриды, которые относят к электромобилям, тоже оборудованы ДВС.
На данный момент практически невозможно встретить прогнозы крупных компаний, в которых тезис о грядущих успехах электромобилей подвергался бы сомнению. Споры ведутся только о той доли, которую этот вид транспорта займёт в ближайшие 20–30 лет. К примеру, прогноз развития мировой энергетики ИНЭИ – СКОЛКОВО, опубликованный в 2019 году, уверяет, что к 2040 году электромобили займут 12-32% мирового автопарка. И это на фоне роста самого мирового автопарка до отметок выше 2 млрд единиц (сейчас – 1,5 млрд, по данным OICA). Что кстати, предполагает безоговорочное доминирование электромобилей в структуре продаж нового транспорта на ближайшие 20 лет.
Международное энергетическое агентство (МЭА) и BloombergNEF ожидают рост доли электромобилей до трети мирового автопарка в ближайшие два десятилетия.
Даже ОПЕК прогнозировал увеличение доли электромобилей до 17%. Правда, при этом картель прогнозирует крайне динамичную автомобилизацию (2,5 млрд единиц к 2040 году). То есть доля электрики увеличится, но количество автомобилей с ДВС будет всё равно больше, чем сейчас.
Всё это предельно важно для рынка нефти, так как на потребности наземного транспорта, по данным МЭА на 2018 год, уходит 49,3% всего добываемого за год чёрного золота.
Однако гладко было на бумаге, но забыли про овраги. Для кого-то будет неожиданностью, но у автопроизводителей может быть свой взгляд на чаянья политиков. Да, обращения к властям Великобритании пока не привели к соответствующим решениям. Кроме того, не стоит забывать о странах Евросоюза, где ограничительные меры в отношении ДВС в 2020 году привели к резкому росту продаж электромобилей (на фоне падающего авторынка). Этого вопроса мы коснёмся позже.
Пока лишь заметим, что наиболее динамично (если взять абсолютные показатели) в ЕС росли продажи заряжаемых гибридов. То есть автомобилей, позволяющих заправляться традиционным моторным топливом и при этом соответствовать строгим экологическим требованиям. А это означает, что при формальном росте продаж электротранспорта нельзя делать выводы о пропорциональном снижении потребления бензина и дизтоплива.
https://iz.ru/1137548/2021-03-16/avtoprom-britanii-prosit-otlozhit-zapret-benzinovykh-i-dizelnykh-mashin
В значительной степени прогнозы развития электротранспорта исходят из планов государств, предполагающих отказ от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Примечательно, что заряжаемые гибриды, которые относят к электромобилям, тоже оборудованы ДВС.
На данный момент практически невозможно встретить прогнозы крупных компаний, в которых тезис о грядущих успехах электромобилей подвергался бы сомнению. Споры ведутся только о той доли, которую этот вид транспорта займёт в ближайшие 20–30 лет. К примеру, прогноз развития мировой энергетики ИНЭИ – СКОЛКОВО, опубликованный в 2019 году, уверяет, что к 2040 году электромобили займут 12-32% мирового автопарка. И это на фоне роста самого мирового автопарка до отметок выше 2 млрд единиц (сейчас – 1,5 млрд, по данным OICA). Что кстати, предполагает безоговорочное доминирование электромобилей в структуре продаж нового транспорта на ближайшие 20 лет.
Международное энергетическое агентство (МЭА) и BloombergNEF ожидают рост доли электромобилей до трети мирового автопарка в ближайшие два десятилетия.
Даже ОПЕК прогнозировал увеличение доли электромобилей до 17%. Правда, при этом картель прогнозирует крайне динамичную автомобилизацию (2,5 млрд единиц к 2040 году). То есть доля электрики увеличится, но количество автомобилей с ДВС будет всё равно больше, чем сейчас.
Всё это предельно важно для рынка нефти, так как на потребности наземного транспорта, по данным МЭА на 2018 год, уходит 49,3% всего добываемого за год чёрного золота.
Однако гладко было на бумаге, но забыли про овраги. Для кого-то будет неожиданностью, но у автопроизводителей может быть свой взгляд на чаянья политиков. Да, обращения к властям Великобритании пока не привели к соответствующим решениям. Кроме того, не стоит забывать о странах Евросоюза, где ограничительные меры в отношении ДВС в 2020 году привели к резкому росту продаж электромобилей (на фоне падающего авторынка). Этого вопроса мы коснёмся позже.
Пока лишь заметим, что наиболее динамично (если взять абсолютные показатели) в ЕС росли продажи заряжаемых гибридов. То есть автомобилей, позволяющих заправляться традиционным моторным топливом и при этом соответствовать строгим экологическим требованиям. А это означает, что при формальном росте продаж электротранспорта нельзя делать выводы о пропорциональном снижении потребления бензина и дизтоплива.
https://iz.ru/1137548/2021-03-16/avtoprom-britanii-prosit-otlozhit-zapret-benzinovykh-i-dizelnykh-mashin
Известия
Автопром Британии просит отложить запрет бензиновых и дизельных машин
Крупнейшие производители автомобилей в Великобритании обратились к правительству страны с просьбой отложить введение запрета на продажу авто с бензиновыми двигателями. Об этом 15 марта сообщило издание The Guardian.
Прогнозы МЭА и спрос на моторное топливо
МЭА опубликовало анализ и прогноз рынка нефти до 2026 года. Агентство явно находится под противоречивым очарованием событий 2020 года.
Серьёзный удар по спросу на авиакеросин нанесли ограничительные меры, которые вводили большинство государств. На данный момент ограничения сняты лишь частично, поэтому о полном восстановлении спроса на этот вид топлива говорить не приходится. В этой связи МЭА прогнозирует, что спрос на авиакеросин вернётся к уровню 2019 года только в 2024 году. При этом агентство ожидает, что распространение онлайн-встреч может навсегда изменить практику деловых поездок. Наблюдение интересное, но вряд ли распространение онлайна может оказать значительное влияние на мировой спрос на авиакеросин. Кстати, стоит присмотреться к тому, как интенсивность внутренних перелётов частично компенсировала падение спроса на международных линиях.
МЭА полагает, что спрос на бензин вряд ли вернется к уровням 2019 года, а рост спроса на дизельное топливо замедлится. В качестве предпосылок таких прогнозов называется повышение эффективности и переход на электромобили (!). Кроме того, предполагается изменение потребительских привычек – последствие периода самоизоляции во многих странах и усиление экологических требований к автотранспорту в ряде регионов.
Агентство предполагает, что закрепление практики удалённой работы (особенно в странах Организации экономического сотрудничества и развития) может снизить спрос на моторное топливо на 250 баррелей в стуки. Это действительно выглядит серьёзным вызовом восстановлению спроса на бензин и дизель, в отличие от роста спроса на электромобили. Так как электромобили, включающие в себя транспорт с ДВС, продаются миллионами единиц, а суммарный спрос на автомобили даже в период кризиса 2020 года, по данным OICA, достиг 69 млн единиц. То есть количество потребителей бензина и дизельного топлива увеличилось.
https://www.iea.org/reports/oil-2021?utm_campaign=IEA%20newsletters&utm_source=SendGrid&utm_medium=Email
МЭА опубликовало анализ и прогноз рынка нефти до 2026 года. Агентство явно находится под противоречивым очарованием событий 2020 года.
Серьёзный удар по спросу на авиакеросин нанесли ограничительные меры, которые вводили большинство государств. На данный момент ограничения сняты лишь частично, поэтому о полном восстановлении спроса на этот вид топлива говорить не приходится. В этой связи МЭА прогнозирует, что спрос на авиакеросин вернётся к уровню 2019 года только в 2024 году. При этом агентство ожидает, что распространение онлайн-встреч может навсегда изменить практику деловых поездок. Наблюдение интересное, но вряд ли распространение онлайна может оказать значительное влияние на мировой спрос на авиакеросин. Кстати, стоит присмотреться к тому, как интенсивность внутренних перелётов частично компенсировала падение спроса на международных линиях.
МЭА полагает, что спрос на бензин вряд ли вернется к уровням 2019 года, а рост спроса на дизельное топливо замедлится. В качестве предпосылок таких прогнозов называется повышение эффективности и переход на электромобили (!). Кроме того, предполагается изменение потребительских привычек – последствие периода самоизоляции во многих странах и усиление экологических требований к автотранспорту в ряде регионов.
Агентство предполагает, что закрепление практики удалённой работы (особенно в странах Организации экономического сотрудничества и развития) может снизить спрос на моторное топливо на 250 баррелей в стуки. Это действительно выглядит серьёзным вызовом восстановлению спроса на бензин и дизель, в отличие от роста спроса на электромобили. Так как электромобили, включающие в себя транспорт с ДВС, продаются миллионами единиц, а суммарный спрос на автомобили даже в период кризиса 2020 года, по данным OICA, достиг 69 млн единиц. То есть количество потребителей бензина и дизельного топлива увеличилось.
https://www.iea.org/reports/oil-2021?utm_campaign=IEA%20newsletters&utm_source=SendGrid&utm_medium=Email
IEA
Oil 2021
Oil 2021 - Analysis and key findings. A report by the International Energy Agency.
"Нефтегазовая игра" с Александром Фроловым
Прогнозы МЭА и спрос на моторное топливо МЭА опубликовало анализ и прогноз рынка нефти до 2026 года. Агентство явно находится под противоречивым очарованием событий 2020 года. Серьёзный удар по спросу на авиакеросин нанесли ограничительные меры, которые вводили…
Соглашений о защите и поощрении капиталовложений в нефтепереработке – новый необходимый костыль
Если кратко, то применение СЗПК зафиксирует налоговые условия для проектов в области нефтепереработки на весь срок действия соглашения, если таковое будет заключено. Решение правильное. Но запоздалое.
В 2011 году началась общероссийская программа модернизации нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ). На сегодняшний день только в установки вторичной переработки нефти было вложено свыше 1,5 трлн рублей. А только установками вторичной переработки модернизация не ограничивалась – были построены очистные сооружения, организован закрытый налив для ряда нефтепродуктов, вложены средства в собственные катализаторы и т.п.
Одним из результатов модернизации стало увеличение производства бензина Евро-5: с 500 тыс. т до примерно 38 млн т.
Государство стимулировало компании вкладывать средства в обновление НПЗ с помощью налоговых стимулов. Собственно, осуществлявшийся в начале 2010-х годов виток налогового манёвра и должен был обеспечить соответствующие стимулы. Так, в середине 2012 года ставка акциза на бензин Евро-5 была снижена до 5,1 тыс. рублей за тонну, в то же время на бензин Евро-3 она поднялась до 7,88 тыс. рублей. Производишь более качественное топливо – меньше платишь. В середине десятилетия к прянику должен был добавиться налоговый кнут для компаний, которые не успели модернизировать производства. Но тут пришёл мировой кризис на рынке углеводородного сырья, и ситуация внутри страны изменилась.
Финансово-экономически блок правительства решил, что неплохо бы постепенно наращивать акцизы на все виды бензина. Если в 2015 году с одной тонны надо было заплатить 5,53 тыс. рублей, то уже в 2016-м – 9,5 тыс. рублей (больше ранее принятых «штрафных» платежей за Евро-3), в 2017 году – 10,13 тыс. рублей, в начале 2018-го – 11,2 тыс. рублей. Потом грянул кризис на внутреннем рынке нефтепродуктов, главными причинами которого были дорогая нефть, слабый рубль и высокое налоговое давление. Разрастание кризиса удалось предотвратить временным сокращением акцизов. А в октябре 2018 года нашему внутреннему рынку помогла нефть – опять рухнули цены. Налоговое давление снизилось. Поэтому уже в начале 2019 года можно было увеличить акцизы на бензин до 12,3 тыс. рублей за тонну.
С 2021 года акциз увеличился до 13,62 рубля за тонну. В следующем году он увеличится до 14,17 тыс. рубля, а в 2023-м – до 14,74 тыс. рубля. Иными словами, если в середине 2010-х годов акциз на 1 л топлива составлял примерно 4,15 рубля, то в 2021 году он достиг 10,2 рубля, а через два года он вырастет до 11 рублей.
И это только один налог. За это время увеличилась ставка НДПИ и НДС. При этом модернизация заводов продолжается. Запланирован запуск десятков установок вторичной переработки. Конечно, действует механизм возвратного акциза, который должен немного снизить негативный эффект от постоянного роста налогов для нефтепереработки. Но, во-первых, это не более чем костыль в неоптимизированной системе. А, во-вторых, налоговые поступления должны расти, поэтому возвратный акциз организован таким образом, чтобы не возвращать нефтяникам слишком много.
Наша нефтепереработка вошла в новую стадию модернизации – развивается нефтехимическая составляющая, а также локализуется производство необходимой НПЗ химии (например, катализаторов каталитического крекинга, гидропроцессов, риформинга, изодепарафинизации и т.п.). На этом фоне остаётся порадоваться, что хотя бы сейчас решено было придумать ещё один костыль в виде , который всё же даст какие-то гарантии и прогнозируемость отрасли.
https://www.kommersant.ru/doc/4740162
Если кратко, то применение СЗПК зафиксирует налоговые условия для проектов в области нефтепереработки на весь срок действия соглашения, если таковое будет заключено. Решение правильное. Но запоздалое.
В 2011 году началась общероссийская программа модернизации нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ). На сегодняшний день только в установки вторичной переработки нефти было вложено свыше 1,5 трлн рублей. А только установками вторичной переработки модернизация не ограничивалась – были построены очистные сооружения, организован закрытый налив для ряда нефтепродуктов, вложены средства в собственные катализаторы и т.п.
Одним из результатов модернизации стало увеличение производства бензина Евро-5: с 500 тыс. т до примерно 38 млн т.
Государство стимулировало компании вкладывать средства в обновление НПЗ с помощью налоговых стимулов. Собственно, осуществлявшийся в начале 2010-х годов виток налогового манёвра и должен был обеспечить соответствующие стимулы. Так, в середине 2012 года ставка акциза на бензин Евро-5 была снижена до 5,1 тыс. рублей за тонну, в то же время на бензин Евро-3 она поднялась до 7,88 тыс. рублей. Производишь более качественное топливо – меньше платишь. В середине десятилетия к прянику должен был добавиться налоговый кнут для компаний, которые не успели модернизировать производства. Но тут пришёл мировой кризис на рынке углеводородного сырья, и ситуация внутри страны изменилась.
Финансово-экономически блок правительства решил, что неплохо бы постепенно наращивать акцизы на все виды бензина. Если в 2015 году с одной тонны надо было заплатить 5,53 тыс. рублей, то уже в 2016-м – 9,5 тыс. рублей (больше ранее принятых «штрафных» платежей за Евро-3), в 2017 году – 10,13 тыс. рублей, в начале 2018-го – 11,2 тыс. рублей. Потом грянул кризис на внутреннем рынке нефтепродуктов, главными причинами которого были дорогая нефть, слабый рубль и высокое налоговое давление. Разрастание кризиса удалось предотвратить временным сокращением акцизов. А в октябре 2018 года нашему внутреннему рынку помогла нефть – опять рухнули цены. Налоговое давление снизилось. Поэтому уже в начале 2019 года можно было увеличить акцизы на бензин до 12,3 тыс. рублей за тонну.
С 2021 года акциз увеличился до 13,62 рубля за тонну. В следующем году он увеличится до 14,17 тыс. рубля, а в 2023-м – до 14,74 тыс. рубля. Иными словами, если в середине 2010-х годов акциз на 1 л топлива составлял примерно 4,15 рубля, то в 2021 году он достиг 10,2 рубля, а через два года он вырастет до 11 рублей.
И это только один налог. За это время увеличилась ставка НДПИ и НДС. При этом модернизация заводов продолжается. Запланирован запуск десятков установок вторичной переработки. Конечно, действует механизм возвратного акциза, который должен немного снизить негативный эффект от постоянного роста налогов для нефтепереработки. Но, во-первых, это не более чем костыль в неоптимизированной системе. А, во-вторых, налоговые поступления должны расти, поэтому возвратный акциз организован таким образом, чтобы не возвращать нефтяникам слишком много.
Наша нефтепереработка вошла в новую стадию модернизации – развивается нефтехимическая составляющая, а также локализуется производство необходимой НПЗ химии (например, катализаторов каталитического крекинга, гидропроцессов, риформинга, изодепарафинизации и т.п.). На этом фоне остаётся порадоваться, что хотя бы сейчас решено было придумать ещё один костыль в виде , который всё же даст какие-то гарантии и прогнозируемость отрасли.
https://www.kommersant.ru/doc/4740162
Коммерсантъ
Правительство утвердило применение СЗПК в нефтепереработке
Российское правительство утвердило перечень установок по производству жидкого топлива для использования соглашений о защите и поощрении капиталовложений (СЗПК) в нефтепереработке. Ожидается, что принятое решение позволит привлечь в нефтепереработку дополнительно…
По данным Европейской ассоциации хранения энергии (The European Association for Storage of Energy), рынок мощностей батарей для хранения энергии в Европе в 2021 году почти удвоится с 1,7 до 3 ГВтч. Основная масса проектов будет реализована в Италии, Великобритании и странах Северной Европы.
Установленная мощность европейских электростанций более 9 ТВт.
Установленная мощность европейских электростанций более 9 ТВт.
🇪🇺🇺🇸🇨🇳Фролов: Санкции против "Северного потока — 2" сближают Европу с Китаем.
Новый пакет санкций против газопровода "Северный поток – 2" может еще сильнее отдалить США от ЕС. А то и вовсе европейские страны предпочтут Китай как главного внешнеэкономического партнера. Так считает заместитель гендиректора Института национальной энергетики Александр Фролов.
💬"США своим поведением намекают: "ребята, вы под нашим чутким руководством не сможете реализовать ни один крупный проект. Вы захотите вложить десять миллиардов евро – мы сделаем так, что вы их потеряете. Поэтому ищите себе другой центр силы, на который вы можете опереться, как на более вменяемый". И очевидно – это Китай", – рассказал Фролов @Baltnews.
@BALTNEWS
Новый пакет санкций против газопровода "Северный поток – 2" может еще сильнее отдалить США от ЕС. А то и вовсе европейские страны предпочтут Китай как главного внешнеэкономического партнера. Так считает заместитель гендиректора Института национальной энергетики Александр Фролов.
💬"США своим поведением намекают: "ребята, вы под нашим чутким руководством не сможете реализовать ни один крупный проект. Вы захотите вложить десять миллиардов евро – мы сделаем так, что вы их потеряете. Поэтому ищите себе другой центр силы, на который вы можете опереться, как на более вменяемый". И очевидно – это Китай", – рассказал Фролов @Baltnews.
@BALTNEWS
Большая ошибка пиара против сланцевых углеводородов
Десять лет назад Россию пугали сланцевым газом и начинали попугивать сланцевой нефтью. Пока эксперты и аналитики спорили о перспективах экспорта сланцевой революции, большие СМИ по чьему-то недосмотру начали широко тиражировать два тезиса о сланцах: 1) добыча сланцевых углеводородов невозможна без горизонтального бурения и гидроразрыва пласта (ГРП); 2) ГРП чудовищно вреден, он отравляет воду, почву и, наверное, даже воздух.
Именно ГРП и якобы связанный с ним экологический фактор были выбраны в качестве предмета критики сланцевой добычи. Доходило до смешного: в одном из репортажей НТВ десятилетней давности рассказывалось о том, как добыча сланцевого газа отравила почвы в Харьковской области. Юмор заключался в том, добыча там даже не началась. Собственно, её нет до сих пор.
Подавляющему большинству специалистов уже в 2012-2013 годах стало ясно, что никакого широкомасштабного экспорта сланцевой революции из США не будет. Но в то же время ГРП и горизонтальное бурение всё шире использовались в традиционной добыче углеводородного сырья. Сегодня в нашей стране построены сотни и сотни горизонтальных скважин. Многостадийный гидроразрыв пласта стал обычной операцией. А между «Роснефтью» и «Газпром нефтью» идёт негласное соревнование по строительству самой сложной, протяжённой и высокотехнологичной скважины. Собственно, «Берёзовый лист» (напоминающий «рыбью кость») как раз из их числа.
И вот интересно, не аукнутся ли сейчас необоснованной псевдоэкологической истерией те установки, которые фактически подменили в больших СМИ дискуссию о сланцевых углеводородах на крестовый поход против гидроразрыва пласта? Вот он ГРП — используется и у нас, используется очень и очень широко. Это тот самый ГРП, против которого планомерно настраивали аудиторию, вместо того, чтобы разобраться в вопросе сланцев и найти более разумный объект для критики. Не начнут ли экологи по найму пикетировать добычные предприятия, требуя остановить страшно опасный гидроразрыв пласта? Почва для таких выступлений есть. И возникла она из-за необдуманного смещения акцентов.
https://www.angi.ru/news/2888130-Проект%20Роснефти%20«Березовый%20лист»%20занял%20первое%20место%20на%20Всероссийском%20конкурсе%20«Новая%20идея»/
Десять лет назад Россию пугали сланцевым газом и начинали попугивать сланцевой нефтью. Пока эксперты и аналитики спорили о перспективах экспорта сланцевой революции, большие СМИ по чьему-то недосмотру начали широко тиражировать два тезиса о сланцах: 1) добыча сланцевых углеводородов невозможна без горизонтального бурения и гидроразрыва пласта (ГРП); 2) ГРП чудовищно вреден, он отравляет воду, почву и, наверное, даже воздух.
Именно ГРП и якобы связанный с ним экологический фактор были выбраны в качестве предмета критики сланцевой добычи. Доходило до смешного: в одном из репортажей НТВ десятилетней давности рассказывалось о том, как добыча сланцевого газа отравила почвы в Харьковской области. Юмор заключался в том, добыча там даже не началась. Собственно, её нет до сих пор.
Подавляющему большинству специалистов уже в 2012-2013 годах стало ясно, что никакого широкомасштабного экспорта сланцевой революции из США не будет. Но в то же время ГРП и горизонтальное бурение всё шире использовались в традиционной добыче углеводородного сырья. Сегодня в нашей стране построены сотни и сотни горизонтальных скважин. Многостадийный гидроразрыв пласта стал обычной операцией. А между «Роснефтью» и «Газпром нефтью» идёт негласное соревнование по строительству самой сложной, протяжённой и высокотехнологичной скважины. Собственно, «Берёзовый лист» (напоминающий «рыбью кость») как раз из их числа.
И вот интересно, не аукнутся ли сейчас необоснованной псевдоэкологической истерией те установки, которые фактически подменили в больших СМИ дискуссию о сланцевых углеводородах на крестовый поход против гидроразрыва пласта? Вот он ГРП — используется и у нас, используется очень и очень широко. Это тот самый ГРП, против которого планомерно настраивали аудиторию, вместо того, чтобы разобраться в вопросе сланцев и найти более разумный объект для критики. Не начнут ли экологи по найму пикетировать добычные предприятия, требуя остановить страшно опасный гидроразрыв пласта? Почва для таких выступлений есть. И возникла она из-за необдуманного смещения акцентов.
https://www.angi.ru/news/2888130-Проект%20Роснефти%20«Березовый%20лист»%20занял%20первое%20место%20на%20Всероссийском%20конкурсе%20«Новая%20идея»/
Агентство нефтегазовой информации
Проект Роснефти «Березовый лист» занял первое место на Всероссийском конкурсе «Новая идея»
Москва. Проект Роснефти по строительству скважины «Березовый лист» занял первое место на Всероссийском конкурсе «Новая идея-2020». Проект реализован специалистами компании «Таас-Юрях Нефтегазодобыча» и «Тюменского нефтяного научного центра».
Forwarded from ГК РУБЕЖ об электроэнергетике
Бензин и электричество
Немного новостей нефтегазового комплекса: «Минэнерго России заключило с нефтеперерабатывающими заводами соглашения о предоставлении инвестиционной надбавки к возвратному акцизу на нефтяное сырьё до 1 января 2031 года для строительства новых производственных мощностей глубокой переработки. Планируемый объём инвестиций в установки вторичной переработки с 2019 по 2026 год включительно составит около 800 млрд руб».
https://minenergo.gov.ru/node/20517
Как эти новости связаны с электроэнергетикой (кроме очевидного: для любых производственных мощностей необходима электроэнергия), мы попросили объяснить заместителя генерального директора Института национальной энергетики Александра Фролова:
«За последние годы получила широкое распространение концепция «энергоперехода 4.0». Одним из её предполагаемых эффектов является масштабное замещение ископаемых энергоносителей электричеством. Среди прочего многие исследователи ожидают, что электричество начнёт активно замещать традиционное моторное топливо. Исходя из этого, критикуется программа модернизации российских НПЗ: мол, зачем вкладывать деньги в производство бензина и дизтоплива, если их скоро вытеснят электромобили?
Сама по себе эта тема широка и необъятна. Сейчас я бы хотел обратить внимание вот на какой момент. Некоторое время назад одним из формальных поводов для критики традиционного моторного топлива являлась его якобы низкая энергоэффективность по сравнению с электричеством.
Не утверждаю, что описанная дальше логика верна, но она имела место и использовалась в публичных дискуссиях. Возьмём для примера Tesla Model S с батарей 85 кВт. Она, по заверению производителя, может проехать на одном заряде 426 км. То есть на 1 км тратится примерно 0,2 кВт*ч. Что касается бензина, то о нём по интернету (спасибо Википедии) долгое время гуляли абсурдные данные: якобы для производства 1 л бензина необходимо до 5 кВт*ч. На 1 км средний легковой автомобиль тратит 0,1 л, то есть, условно говоря, 0,5 кВт*ч (ещё раз обращаю внимание, что здесь мы не переводим литры в киловатт-часы, а оперируем с заявленными затратами электроэнергии на производство). А ведь есть ещё энергопотери при хранении и транспортировке топлива до автозаправочных станций. Из вышеописанной картины выходило, что заправиться электричеством не только «дешевле и экологичнее», но и энергоэффективнее.
Проблема в том, что ни один НПЗ не считает отдельно энергозатраты на производство моторного топлива. Более того, никто из производителей не считает топливо в литрах. Его измеряют в тоннах. Гуляющие по интернету данные были взяты с потолка. Но по моей просьбе несколько лет назад специалисты одного из крупнейших российских НПЗ произвели подсчёты. Безусловно, они носят в известном смысле приблизительный характер, учитывая разную плотность наиболее массовых АИ-92 и АИ-95. Тем не менее, на производство литра бензина тратится всего 0,09 кВт*ч. А на литр дизтоплива – 0,1 кВт*ч.
Примечательно, что энергоэффективность российских НПЗ с тех пор значительно выросла».
Немного новостей нефтегазового комплекса: «Минэнерго России заключило с нефтеперерабатывающими заводами соглашения о предоставлении инвестиционной надбавки к возвратному акцизу на нефтяное сырьё до 1 января 2031 года для строительства новых производственных мощностей глубокой переработки. Планируемый объём инвестиций в установки вторичной переработки с 2019 по 2026 год включительно составит около 800 млрд руб».
https://minenergo.gov.ru/node/20517
Как эти новости связаны с электроэнергетикой (кроме очевидного: для любых производственных мощностей необходима электроэнергия), мы попросили объяснить заместителя генерального директора Института национальной энергетики Александра Фролова:
«За последние годы получила широкое распространение концепция «энергоперехода 4.0». Одним из её предполагаемых эффектов является масштабное замещение ископаемых энергоносителей электричеством. Среди прочего многие исследователи ожидают, что электричество начнёт активно замещать традиционное моторное топливо. Исходя из этого, критикуется программа модернизации российских НПЗ: мол, зачем вкладывать деньги в производство бензина и дизтоплива, если их скоро вытеснят электромобили?
Сама по себе эта тема широка и необъятна. Сейчас я бы хотел обратить внимание вот на какой момент. Некоторое время назад одним из формальных поводов для критики традиционного моторного топлива являлась его якобы низкая энергоэффективность по сравнению с электричеством.
Не утверждаю, что описанная дальше логика верна, но она имела место и использовалась в публичных дискуссиях. Возьмём для примера Tesla Model S с батарей 85 кВт. Она, по заверению производителя, может проехать на одном заряде 426 км. То есть на 1 км тратится примерно 0,2 кВт*ч. Что касается бензина, то о нём по интернету (спасибо Википедии) долгое время гуляли абсурдные данные: якобы для производства 1 л бензина необходимо до 5 кВт*ч. На 1 км средний легковой автомобиль тратит 0,1 л, то есть, условно говоря, 0,5 кВт*ч (ещё раз обращаю внимание, что здесь мы не переводим литры в киловатт-часы, а оперируем с заявленными затратами электроэнергии на производство). А ведь есть ещё энергопотери при хранении и транспортировке топлива до автозаправочных станций. Из вышеописанной картины выходило, что заправиться электричеством не только «дешевле и экологичнее», но и энергоэффективнее.
Проблема в том, что ни один НПЗ не считает отдельно энергозатраты на производство моторного топлива. Более того, никто из производителей не считает топливо в литрах. Его измеряют в тоннах. Гуляющие по интернету данные были взяты с потолка. Но по моей просьбе несколько лет назад специалисты одного из крупнейших российских НПЗ произвели подсчёты. Безусловно, они носят в известном смысле приблизительный характер, учитывая разную плотность наиболее массовых АИ-92 и АИ-95. Тем не менее, на производство литра бензина тратится всего 0,09 кВт*ч. А на литр дизтоплива – 0,1 кВт*ч.
Примечательно, что энергоэффективность российских НПЗ с тех пор значительно выросла».
🛢Нефть вот-вот умрёт. Наверное
> Падение спроса ускорится [в рамках сценария ускоренного энергоперехода] до 2 миллионов баррелей нефти в сутки и достигнет 35 миллионов баррелей в сутки к 2050 году, что на 60% снизит выбросы углерода в результате использования нефти по сравнению с сегодняшними уровнями.
> Согласно сценарию ускоренного энергетического перехода, ожидается, что к 2030 году цены на нефть эталонной марки Brent в среднем составят 40 долларов за баррель по сравнению с текущими ценами около $ 65. К 2050 году цена на нефть Brent может упасть до 10−18 долларов за баррель.
Иными словами, если некий продукт дорожает в производстве на протяжении последних десятилетий, то стоит нагрузить его экологическими налогами (в рамках борьбы с глобальным потеплением, конечно же) и заставить его конкурировать с электричеством, то продукт начнут продавать дешевле. Логика изумительная. Хотя рациональное зерно в ней есть.
Затраты на добычу нефти разнятся: у кого-то это 7 долларов, у кого-то 40 долларов и больше. Если предположить, что регионы, в которых операционные и капитальные затраты не превышают 20 долларов, смогут обеспечить снизившийся к 2050 году спрос на чёрное золото, то падение цен было бы возможным. Правда, подобный сценарий явно не учитывает инвестиционную составляющую, ожидая, что спрос будет удовлетворяться действующими месторождениями.
Насколько действующая конфигурация мировых нефтегазовых компаний готова инвестировать в добычу для удовлетворения грядущего спроса при ценах в 20-30 долларов за баррель, мы все могли пристально рассмотреть в 2020 году. Если резкое сокращение инвестиционных программ на 20-30% чему и должно было научить, так это тому, что нефть - это один из краеугольных камней мировой экономики. Сокращаются вложения в нефть - сокращаются вложения практически во все отрасли.
Не последнюю роль в падении спроса на нефть должно электричество, которое вот-вот начнёт выдавливать бензин и дизельное топливо. Заметим, что пока такого не происходит. Суммарный парк электромобилей занимает лишь 10 млн единиц из 1,5 млрд транспортных средств. Прошлый год провоцирует ряд исследователей указывать на растущую долю электромобилей в структуре мировых продаж. Но большая часть прироста была обеспечена беспрецедентным падением продаж на мировом авторынке. Также многих сторонников электромобилизации порадовали данные из Европы, где почти удвоилась реализация электротранспорта. Но здесь как-то ускользает из внимания, что основной прирост обеспечили заряжаемые гибриды. Они, кстати, занимают около 40% от всего электрического автопарка.
Последние решения Евросоюза в области водородной энергетики и вовсе провоцируют внутривидовую борьбу среди электрических моделей. Ведь водородный автомобиль - это разновидность электромобиля. Он будет претендовать на те же льготы и субсидии, что и "чистый" электротранспорт.
https://eadaily.com/ru/news/2021/04/15/nefti-predrekli-rezkoe-padenie-sprosa-i-cen-v-blizhayshie-desyatiletiya
> Падение спроса ускорится [в рамках сценария ускоренного энергоперехода] до 2 миллионов баррелей нефти в сутки и достигнет 35 миллионов баррелей в сутки к 2050 году, что на 60% снизит выбросы углерода в результате использования нефти по сравнению с сегодняшними уровнями.
> Согласно сценарию ускоренного энергетического перехода, ожидается, что к 2030 году цены на нефть эталонной марки Brent в среднем составят 40 долларов за баррель по сравнению с текущими ценами около $ 65. К 2050 году цена на нефть Brent может упасть до 10−18 долларов за баррель.
Иными словами, если некий продукт дорожает в производстве на протяжении последних десятилетий, то стоит нагрузить его экологическими налогами (в рамках борьбы с глобальным потеплением, конечно же) и заставить его конкурировать с электричеством, то продукт начнут продавать дешевле. Логика изумительная. Хотя рациональное зерно в ней есть.
Затраты на добычу нефти разнятся: у кого-то это 7 долларов, у кого-то 40 долларов и больше. Если предположить, что регионы, в которых операционные и капитальные затраты не превышают 20 долларов, смогут обеспечить снизившийся к 2050 году спрос на чёрное золото, то падение цен было бы возможным. Правда, подобный сценарий явно не учитывает инвестиционную составляющую, ожидая, что спрос будет удовлетворяться действующими месторождениями.
Насколько действующая конфигурация мировых нефтегазовых компаний готова инвестировать в добычу для удовлетворения грядущего спроса при ценах в 20-30 долларов за баррель, мы все могли пристально рассмотреть в 2020 году. Если резкое сокращение инвестиционных программ на 20-30% чему и должно было научить, так это тому, что нефть - это один из краеугольных камней мировой экономики. Сокращаются вложения в нефть - сокращаются вложения практически во все отрасли.
Не последнюю роль в падении спроса на нефть должно электричество, которое вот-вот начнёт выдавливать бензин и дизельное топливо. Заметим, что пока такого не происходит. Суммарный парк электромобилей занимает лишь 10 млн единиц из 1,5 млрд транспортных средств. Прошлый год провоцирует ряд исследователей указывать на растущую долю электромобилей в структуре мировых продаж. Но большая часть прироста была обеспечена беспрецедентным падением продаж на мировом авторынке. Также многих сторонников электромобилизации порадовали данные из Европы, где почти удвоилась реализация электротранспорта. Но здесь как-то ускользает из внимания, что основной прирост обеспечили заряжаемые гибриды. Они, кстати, занимают около 40% от всего электрического автопарка.
Последние решения Евросоюза в области водородной энергетики и вовсе провоцируют внутривидовую борьбу среди электрических моделей. Ведь водородный автомобиль - это разновидность электромобиля. Он будет претендовать на те же льготы и субсидии, что и "чистый" электротранспорт.
https://eadaily.com/ru/news/2021/04/15/nefti-predrekli-rezkoe-padenie-sprosa-i-cen-v-blizhayshie-desyatiletiya
EADaily
Нефти предрекли резкое падение спроса и цен в ближайшие десятилетия
Мировые цены на нефть могут упасть примерно до 40 долларов за баррель к 2030 году, если национальные правительства будут стремиться сократить потребление топлива в соответствии с поддерживаемыми ООН планами по ограничению глобального потепления, заявила сегодня…
❤1
Скорее в данном случае стоит вести речь о разнице между знаниями и общественно одобряемым поведением. Чем меньше у людей реальных знаний о ТЭК, тем больше они склонны к суждениям на основе общественно одобряемого поведения. Ведь "все знают", что защита климата - это хорошо, а углеродный след - это плохо.
Forwarded from Energy Today
Декарбонизация? Нет, не слышали. 63% опрошенных граждан в Испании, Великобритании, Канаде и Франции никогда не слышали о слове «декарбонизация». В США "отказников" оказалось 39%. Такие данные приводятся в исследовании Oracle Utilities и Untold Insights о котором пишет Smart Energy.
До 76% опрошенных не имеют представления о том, откуда берутся выбросы углерода или имеют отдалённое представление. Однако люди хотят узнать больше.
При этом более половины (52%) респондентов заявили, что борьба с изменением климата важна для них, а 45% хотят уменьшить свой углеродный след.
Исследование показало, что многие люди осознают проблему изменения климата и ищут совета у своего поставщика энергоресурсов, чтобы внести свой вклад. Ну там про экономию, энергоэффективность, источники выбросов и действия энергетиков. Делайте выводы, коллеги 😉
До 76% опрошенных не имеют представления о том, откуда берутся выбросы углерода или имеют отдалённое представление. Однако люди хотят узнать больше.
При этом более половины (52%) респондентов заявили, что борьба с изменением климата важна для них, а 45% хотят уменьшить свой углеродный след.
Исследование показало, что многие люди осознают проблему изменения климата и ищут совета у своего поставщика энергоресурсов, чтобы внести свой вклад. Ну там про экономию, энергоэффективность, источники выбросов и действия энергетиков. Делайте выводы, коллеги 😉
Forwarded from ГК РУБЕЖ об электроэнергетике
«Сбер» занялся электротранспортом
«Сбер» настолько успешно освоил сферу планшетов, медиаплееров и виртуальных «умных» ассистентов, что пришла пора столь же успешно освоить модную сферу электротранспорта, немного зацепив ещё более модную тему водородной энергетики.
SberAutoTech (входит в «экосистему» «Сбера») представила прототип полностью автономного электрического транспорта собственной разработки под названием «ФЛИП». Возможно, название должно вызвать в памяти людей среднего возраста детские воспоминания о «Гостье из будущего».
В основе электромобиля, по сообщениям, лежит платформа собственной разработки, которая приводится в движение электродвигателем. Источником питания является модуль сменных батарей. Как заявляет компания, компоновка «ФЛИПа» позволяет использовать также газ и водород в качестве источника энергии. Странно, что не заявлено о перспективах сделать «ФЛИП» летающим, ведь такой модный тренд тоже имеет место.
«Сбер» настолько успешно освоил сферу планшетов, медиаплееров и виртуальных «умных» ассистентов, что пришла пора столь же успешно освоить модную сферу электротранспорта, немного зацепив ещё более модную тему водородной энергетики.
SberAutoTech (входит в «экосистему» «Сбера») представила прототип полностью автономного электрического транспорта собственной разработки под названием «ФЛИП». Возможно, название должно вызвать в памяти людей среднего возраста детские воспоминания о «Гостье из будущего».
В основе электромобиля, по сообщениям, лежит платформа собственной разработки, которая приводится в движение электродвигателем. Источником питания является модуль сменных батарей. Как заявляет компания, компоновка «ФЛИПа» позволяет использовать также газ и водород в качестве источника энергии. Странно, что не заявлено о перспективах сделать «ФЛИП» летающим, ведь такой модный тренд тоже имеет место.
👍1
Украинская Национальная комиссия, осуществляющая государственное регулирование в сферах энергетики и коммунальных услуг, отчиталась (https://www.nerc.gov.ua/data/filearch/Catalog3/Richnyi_zvit_NKREKP_2020.pdf) об итогах 2020 года.
Согласно опубликованным данным, в прошлом году 51,7% электроэнергии на Украине было произведено атомными электростанциями, 26,6% - ТЭС, 9,5% - ТЭЦ, 5% - гидрогенерацией, а 7,3% - возобновляемыми источниками энергии (ВИЭ). Да, гидроэлектростанции юридически не считаются работающими на ВИЭ. Если только это не гидроэлектростанция малой мощности. 🤷🏽
В сегменте ВИЭ доминирующей оказалась фотовольтаика - 4,3% суммарного производства, 2,3% пришлись на долю ветрогенерации, 0,5% обеспечили биогаз и биомасса, а 0,2% миниГЭС.
Установленная мощность украинских электростанций, работающих на ВИЭ, увеличилась в 2020 году на 21% и превысила 7,7 ГВт. Эти электростанции произвели 10,22 млрд кВт*ч в год (этот объем подпадает под действие "зеленого" тарифа). Таким образом коэффициент использования установленной мощности составил порядка 15%.
Средневзвешенный "зеленый" тариф для выкупа электроэнергии у частных домовладений, установивших у себя ветровые установки и солнечные панели, составляет 392,35 копеек (10,47 рублей). Но этот сегмент серьезно уступает по объемам большой "зеленой" генерации - он обеспечил поставку 0,73 млрд кВт*ч в год.
"Зеленый" тариф на Украине составляет 399,6 копеек за кВт (примерно 10,5 российских рублей). Обычный тариф на электроэнергию на Украине после отмены "льготных" киловатт составляет 168 копеек (4,5 рубля).
За счет более высокого тарифа, я чем у конкурентов и благодаря наличию обязательств украинского государства перед "зеленой" генерацией, ВИЭ создают проблему для рынка. На фоне кризиса неплатежей возобновляемые должны собирать непропорционально больше денег, чем другие игроки, на приоритетных основах. Этот факт усугубляет финансовое положение других видов генерации. Например, атомной, представитель которой недавно сел в кресло министра энергетики Украины. Попытки решить существующие проблемы пока успехом не увенчались. Более того, Украина схлопотала ряд исков от "зеленых", которые обвиняют государство в недополученной прибыли.
Согласно опубликованным данным, в прошлом году 51,7% электроэнергии на Украине было произведено атомными электростанциями, 26,6% - ТЭС, 9,5% - ТЭЦ, 5% - гидрогенерацией, а 7,3% - возобновляемыми источниками энергии (ВИЭ). Да, гидроэлектростанции юридически не считаются работающими на ВИЭ. Если только это не гидроэлектростанция малой мощности. 🤷🏽
В сегменте ВИЭ доминирующей оказалась фотовольтаика - 4,3% суммарного производства, 2,3% пришлись на долю ветрогенерации, 0,5% обеспечили биогаз и биомасса, а 0,2% миниГЭС.
Установленная мощность украинских электростанций, работающих на ВИЭ, увеличилась в 2020 году на 21% и превысила 7,7 ГВт. Эти электростанции произвели 10,22 млрд кВт*ч в год (этот объем подпадает под действие "зеленого" тарифа). Таким образом коэффициент использования установленной мощности составил порядка 15%.
Средневзвешенный "зеленый" тариф для выкупа электроэнергии у частных домовладений, установивших у себя ветровые установки и солнечные панели, составляет 392,35 копеек (10,47 рублей). Но этот сегмент серьезно уступает по объемам большой "зеленой" генерации - он обеспечил поставку 0,73 млрд кВт*ч в год.
"Зеленый" тариф на Украине составляет 399,6 копеек за кВт (примерно 10,5 российских рублей). Обычный тариф на электроэнергию на Украине после отмены "льготных" киловатт составляет 168 копеек (4,5 рубля).
За счет более высокого тарифа, я чем у конкурентов и благодаря наличию обязательств украинского государства перед "зеленой" генерацией, ВИЭ создают проблему для рынка. На фоне кризиса неплатежей возобновляемые должны собирать непропорционально больше денег, чем другие игроки, на приоритетных основах. Этот факт усугубляет финансовое положение других видов генерации. Например, атомной, представитель которой недавно сел в кресло министра энергетики Украины. Попытки решить существующие проблемы пока успехом не увенчались. Более того, Украина схлопотала ряд исков от "зеленых", которые обвиняют государство в недополученной прибыли.
Электротранспорт лишил нефтяную отрасль 1 млн баррелей суточного спроса?
По подсчётам BNEF, сейчас в мире 10 млн легковых электромобилей всех типов, 1 млн грузовиков и 0,6 млн автобусов. Плюс, около 260 млн единиц двух- и трёхколесного электротранспорта. Оценки последней категории скачут очень сильно - от 200 до 300 млн. Но не суть.
Вот, что заявляет BNEF в связи с этим всем: "EVs of all types are already displacing well over 1 million barrels of oil demand per day".
Легковых автомобилей, грузовиков и всяческих автобусов в мире около 1,5 млрд единиц. Электрическая часть занимает около 0,77% этого количества. До начала кризиса из 101 млн баррелей нефти в стуки 49% потреблял наземный транспорт. То есть около 49,5 млн баррелей в сутки. 0,77% от этого объёма - 0,38 млн баррелей. Но никак не 1 млн.
Возможно, BNEF предполагают, что остальные баррели ушли в пользу двух- и трехколёсного электротранспорта. Но тут у нас есть две проблемы.
Первая: двухколёсный электротранспорт - это и электросамокаты, и электровелосипеды. И в том и в другом случае электропривод замещает не углеводородное топливо, а мышечные усилия.
Вторая: около 40% электромобили - это заряжаемые гибриды. Есть ли у BNEF гарантия, что владельцы этого вида транспорта используют только электрическую часть, игнорируя ДВС? Полагаю, такой гарантии нет.
Зато замещение 1 млн баррелей электротранспортом звучит красиво.
https://about.bnef.com/electric-vehicle-outlook/
По подсчётам BNEF, сейчас в мире 10 млн легковых электромобилей всех типов, 1 млн грузовиков и 0,6 млн автобусов. Плюс, около 260 млн единиц двух- и трёхколесного электротранспорта. Оценки последней категории скачут очень сильно - от 200 до 300 млн. Но не суть.
Вот, что заявляет BNEF в связи с этим всем: "EVs of all types are already displacing well over 1 million barrels of oil demand per day".
Легковых автомобилей, грузовиков и всяческих автобусов в мире около 1,5 млрд единиц. Электрическая часть занимает около 0,77% этого количества. До начала кризиса из 101 млн баррелей нефти в стуки 49% потреблял наземный транспорт. То есть около 49,5 млн баррелей в сутки. 0,77% от этого объёма - 0,38 млн баррелей. Но никак не 1 млн.
Возможно, BNEF предполагают, что остальные баррели ушли в пользу двух- и трехколёсного электротранспорта. Но тут у нас есть две проблемы.
Первая: двухколёсный электротранспорт - это и электросамокаты, и электровелосипеды. И в том и в другом случае электропривод замещает не углеводородное топливо, а мышечные усилия.
Вторая: около 40% электромобили - это заряжаемые гибриды. Есть ли у BNEF гарантия, что владельцы этого вида транспорта используют только электрическую часть, игнорируя ДВС? Полагаю, такой гарантии нет.
Зато замещение 1 млн баррелей электротранспортом звучит красиво.
https://about.bnef.com/electric-vehicle-outlook/
BloombergNEF
Electric Vehicle Outlook | BloombergNEF
The Electric Vehicle Outlook is BNEF's annual long-term report on how electrification, shared mobility, autonomous driving and other factors will impact road transport.
> Дальневосточные НПЗ экспортируют топливо, создавая искусственный дефицит на российском рынке
> примерно 2/3 производимых там нефтепродуктов отправляется на экспорт
> По данным «Петромаркета», за I кв. текущего года Комсомольский НПЗ отправил на экспорт 1065,8 тыс. т нефтепродуктов из произведенных 1502,7 тыс.
Я правильно понимаю, что для авторов "топливо" и "нефтепродукты" - это тождественные понятия?
Тот же Комсомольский НПЗ - завод глубиной переработки 63,1%. Почти 37% производимой там продукции - это мазут. Ещё 35% - дизельное топливо. А автобензин занимает 7%. Все данные за 2020 год, если что. То есть, люди смотрят, что в первом квартале на экспорт было отправлено 70% неких нефтепродуктов, но предполагают, что это были не мазут (которых хорошо покупают в США), дизель и нафта, а автобензин?
На Дальнем Востоке реально не хватает собственных производств автобензинов. На том же Комсомольском надо повышать глубину переработки, выход светлых. Но зачем при этом устраивать клоунаду, не разобравшись в структуре производства?
> примерно 2/3 производимых там нефтепродуктов отправляется на экспорт
> По данным «Петромаркета», за I кв. текущего года Комсомольский НПЗ отправил на экспорт 1065,8 тыс. т нефтепродуктов из произведенных 1502,7 тыс.
Я правильно понимаю, что для авторов "топливо" и "нефтепродукты" - это тождественные понятия?
Тот же Комсомольский НПЗ - завод глубиной переработки 63,1%. Почти 37% производимой там продукции - это мазут. Ещё 35% - дизельное топливо. А автобензин занимает 7%. Все данные за 2020 год, если что. То есть, люди смотрят, что в первом квартале на экспорт было отправлено 70% неких нефтепродуктов, но предполагают, что это были не мазут (которых хорошо покупают в США), дизель и нафта, а автобензин?
На Дальнем Востоке реально не хватает собственных производств автобензинов. На том же Комсомольском надо повышать глубину переработки, выход светлых. Но зачем при этом устраивать клоунаду, не разобравшись в структуре производства?
Забавная разворачивается истерика вокруг того, что "Газпром", якобы, не докладывает тиграм мясо... то есть мало поставляет газа в Европу.
У украинских политиков тут всё ясно: "Газпром" хочет продавить Европу на поддержку СП2. Украинские политики не понимают, что такая выходка привела бы к прямо противоположному результату.
А европейские коллеги европейских политиков и некоторые российские аналитики тычут пальцем в котировки TTF и говорят: да как же так, "Газпрому" надо больше поставлять в Европу!
У меня два вопроса.
Первый: почему тычут пальцем в TTF, котировки которого больше зависят от СПГ и норвежских объёмов, а не в CEGH, где очевидно влияние российских поставок?
Второй вопрос: где же переизбыток СПГ, который выдавит Россию с газового рынка Европы, о котором я слышу на протяжении более чем десяти лет?
Это, извините, выглядит как форменная шизофрения. Мы хотим снизить влияние "Газпрома" на европейский газовый рынок, но чуть что, кричим, чтобы "Газпром" наращивал поставки. У вас там, в Европе, как мне рассказывали наивные люди, "рынок покупателя", поставщики выстраиваются в очередь и бьются друг с другом, сбивая цены.
Что же касается "недостаточных поставок" из России, то за первые пять месяцев "Газпром" поставил на экспорт 84,2 млрд куб. м. При сохранении таких темпов, по итогам года он может перевалить за 200 млрд куб. м. Это мало? Вы там совсем?
И про ПХГ. Даже если их не заполнить на 100 млрд куб. м, а "всего" на 80-90 млрд куб. м, потребителям зимой ничего не угрожает в плане поставок. Угрожает только оптовым ценам. За них и бьются. Но тут уж извините. Думали, глобализация рынка природного газа - это путь к снижению цен? Нет, это путь к росту взаимного влияния, то есть к тому, что цены в Европе будут всё больше зависеть от цен в АТР. А там они высокие.
У украинских политиков тут всё ясно: "Газпром" хочет продавить Европу на поддержку СП2. Украинские политики не понимают, что такая выходка привела бы к прямо противоположному результату.
А европейские коллеги европейских политиков и некоторые российские аналитики тычут пальцем в котировки TTF и говорят: да как же так, "Газпрому" надо больше поставлять в Европу!
У меня два вопроса.
Первый: почему тычут пальцем в TTF, котировки которого больше зависят от СПГ и норвежских объёмов, а не в CEGH, где очевидно влияние российских поставок?
Второй вопрос: где же переизбыток СПГ, который выдавит Россию с газового рынка Европы, о котором я слышу на протяжении более чем десяти лет?
Это, извините, выглядит как форменная шизофрения. Мы хотим снизить влияние "Газпрома" на европейский газовый рынок, но чуть что, кричим, чтобы "Газпром" наращивал поставки. У вас там, в Европе, как мне рассказывали наивные люди, "рынок покупателя", поставщики выстраиваются в очередь и бьются друг с другом, сбивая цены.
Что же касается "недостаточных поставок" из России, то за первые пять месяцев "Газпром" поставил на экспорт 84,2 млрд куб. м. При сохранении таких темпов, по итогам года он может перевалить за 200 млрд куб. м. Это мало? Вы там совсем?
И про ПХГ. Даже если их не заполнить на 100 млрд куб. м, а "всего" на 80-90 млрд куб. м, потребителям зимой ничего не угрожает в плане поставок. Угрожает только оптовым ценам. За них и бьются. Но тут уж извините. Думали, глобализация рынка природного газа - это путь к снижению цен? Нет, это путь к росту взаимного влияния, то есть к тому, что цены в Европе будут всё больше зависеть от цен в АТР. А там они высокие.
Итальянская компания, занимающаяся производством и распределением электроэнергии и газа, Enel предлагает отказаться от планов газификации острова Сардиния. Ранее предполагалось, что в течение ближайших четырёх лет на острове будут построены несколько терминалов для приёма сжиженного природного газа.
Теперь Enel предлагает обеспечить энергопотребление Сардинии за счёт строительства солнечных станций общей мощность 4-5 ГВт. Ах да, и ещё потребуется самая малость - накопитель электроэнергии мощностью 1 ГВт.
Сначала бодро строим избыточные мощности для приёма СПГ. Потом радостно бросаем это гиблое дело и не менее бодро начинаем строить солнечные электростанции и накопители. Тут на днях в Австралии 13-тонный накопитель немножко загорелся. Но это бывает. На газопроводах тоже всякое происходит. Дело не в этом, не в безопасности. Дело в цене.
Вы ставите электростанцию, которая не может вменяемо работать без костылей. Костыли в себестоимость не входят. Но сами по себе они "золотые". Соответственно, за литий-ионный домик (или целую улицу домиков) мощностью 1 ГВт кто-то должен будет заплатить. Угадайте, кто заплатит.
Теперь Enel предлагает обеспечить энергопотребление Сардинии за счёт строительства солнечных станций общей мощность 4-5 ГВт. Ах да, и ещё потребуется самая малость - накопитель электроэнергии мощностью 1 ГВт.
Сначала бодро строим избыточные мощности для приёма СПГ. Потом радостно бросаем это гиблое дело и не менее бодро начинаем строить солнечные электростанции и накопители. Тут на днях в Австралии 13-тонный накопитель немножко загорелся. Но это бывает. На газопроводах тоже всякое происходит. Дело не в этом, не в безопасности. Дело в цене.
Вы ставите электростанцию, которая не может вменяемо работать без костылей. Костыли в себестоимость не входят. Но сами по себе они "золотые". Соответственно, за литий-ионный домик (или целую улицу домиков) мощностью 1 ГВт кто-то должен будет заплатить. Угадайте, кто заплатит.
Автомобили с ДВС мимикрируют под электромобили в Евросоюзе
Несколько лет назад я высказал предположение, что по мере того, как будет усиливаться "экологическое" давление на ДВС и власти разных стран начнут переходить от "электрического" пряника (дотации, субсидии, льготы) к "бензиновому" кнуту (налоги, ограничения, штрафы), автовладельцы начнут отдавать всё большее предпочтение гибридам. Гибриды формально относятся к электрическому сегменту, но дают возможность пользоваться всеми преимуществами ДВС.
Долгое время соотношение продаж гибридов к "чистой" электрике составляло порядка 40/60. Но с 2020 года, когда Евросоюз начал закручивать гайки на собственном рынке моторных топлив, соотношение начало смещаться в пользу гибридов.
Европейская ассоциация автопроизводителей (ACEA) отчиталась о ситуации на европейском авторынке во втором квартале 2021 года. ACEA отмечает, что в отчётный период в ЕС регистрация электромобилей продолжила расти.
Удвоилась доля "чистых" электромобилей – с 3,5% (во втором квартале 2020 года) до 7,5% (210,3 тыс. шт.). Заряжаемые гибриды достигли 8,4% (235,73 тыс.). Спрос на обычные гибриды, к числу которых относится Toyota Prius, составил 19,3% (541,6 тыс.).
А доля бензиновых и дизельных автомобилей сократилась до 62,2%. Всего-то 1,75 млн.
Обычные и заряжаемые гибриды оборудованы ДВС. Их покупают, чтобы соблюсти ужесточившиеся экологические нормы и при этом не менять своих потребительских привычек. Этим и объясняется опережающий рост гибридного сегмента по сравнению с "чистой" электрикой. Фактически ДВС мимикрирует под электрику.
Во втором квартале в ЕС было продано 2,8 млн легковых автомобилей, а за первое полугодие - 5,4 млн.
Евросоюз стал отличным полем для эксперимента, который подтвердил ранее высказанное предположение о реакции простых потребителей. И сейчас мы можем говорить о том, что хоть формально ДВС-сегмент составил 62,2% от продаж в Европе за отчётный период, но в действительности он занял 81,5-89,9% (смотря как вам больше нравится рассматривать заряжаемые гибриды).
Для российских компаний это означает следующее: так как традиционный сегмент автотранспорта продолжает расти, а "электрический" прирастает в том числе и за счёт автомобилей с ДВС, спрос на нефтяное моторное топливо в Европе сохранится.
Несколько лет назад я высказал предположение, что по мере того, как будет усиливаться "экологическое" давление на ДВС и власти разных стран начнут переходить от "электрического" пряника (дотации, субсидии, льготы) к "бензиновому" кнуту (налоги, ограничения, штрафы), автовладельцы начнут отдавать всё большее предпочтение гибридам. Гибриды формально относятся к электрическому сегменту, но дают возможность пользоваться всеми преимуществами ДВС.
Долгое время соотношение продаж гибридов к "чистой" электрике составляло порядка 40/60. Но с 2020 года, когда Евросоюз начал закручивать гайки на собственном рынке моторных топлив, соотношение начало смещаться в пользу гибридов.
Европейская ассоциация автопроизводителей (ACEA) отчиталась о ситуации на европейском авторынке во втором квартале 2021 года. ACEA отмечает, что в отчётный период в ЕС регистрация электромобилей продолжила расти.
Удвоилась доля "чистых" электромобилей – с 3,5% (во втором квартале 2020 года) до 7,5% (210,3 тыс. шт.). Заряжаемые гибриды достигли 8,4% (235,73 тыс.). Спрос на обычные гибриды, к числу которых относится Toyota Prius, составил 19,3% (541,6 тыс.).
А доля бензиновых и дизельных автомобилей сократилась до 62,2%. Всего-то 1,75 млн.
Обычные и заряжаемые гибриды оборудованы ДВС. Их покупают, чтобы соблюсти ужесточившиеся экологические нормы и при этом не менять своих потребительских привычек. Этим и объясняется опережающий рост гибридного сегмента по сравнению с "чистой" электрикой. Фактически ДВС мимикрирует под электрику.
Во втором квартале в ЕС было продано 2,8 млн легковых автомобилей, а за первое полугодие - 5,4 млн.
Евросоюз стал отличным полем для эксперимента, который подтвердил ранее высказанное предположение о реакции простых потребителей. И сейчас мы можем говорить о том, что хоть формально ДВС-сегмент составил 62,2% от продаж в Европе за отчётный период, но в действительности он занял 81,5-89,9% (смотря как вам больше нравится рассматривать заряжаемые гибриды).
Для российских компаний это означает следующее: так как традиционный сегмент автотранспорта продолжает расти, а "электрический" прирастает в том числе и за счёт автомобилей с ДВС, спрос на нефтяное моторное топливо в Европе сохранится.
Каждый год на США в конце августа-начале сентября обрушиваются ураганы. Практически каждый год добыча углеводородов в этот период падает. В этом нет ничего удивительного и неожиданного. Если только не будет повреждена инфраструктура, добыча восстановится в течение двух-трёх недель.