#репортаж из порта

А в Поти +24 и всю неделю идёт обработка сборных грузов.

20’ и 40’ контейнера со сборкой прибывают из Шанхая, Нингбо, Гонконга, Сингапура и Чиндао. Все приходит фидерами через Стамбул т.к. mother vessel в Поти не заходят.

На складе, параллельно с приемом сборных контейнеров происходит сортировка и формирование тентовый машин на Тбилиси, на Ереван и Баку.

LCL грузы из 6 сборных контейнеров перегружаются в 3 или 4 тентовые машины, объём которых достигает 110 кубических метров. Склад проверяет упаковку, оформляет транзитку и транспортные документы, закрепляет товар в фурах ремнями.

Одно удовольствие за этим наблюдать!

#стратагемы

Мы получили больше 15 реакций и 400 просмотров по прошлой публикации стратагемы. Повышаем уровень и требования к продолжению публикаций в этой рубрике. Нам нужно не менее 20 ваших реакций и 500 просмотров. Это нас мотивирует улучшать качество наших историй!

Сегодня расскажем про очень популярную среди LCL операторов стратагему:

Извлечь нечто из ничего.

Лао-цзы в своей книге Дао дэ цзин писал:

📖 В мире все вещи рождаются в бытии, а бытие рождается в небытии.

Это значит, что каждая вещь, прежде чем возникнуть, не существовала.

❗️Для того, чтобы запустить сборный LCL сервис, необходимо сгенерировать достаточно большой объём грузов. Вы не сможете привлекать клиентов, если у вас нет стабильной регулярности отправки сборного контейнера реже, чем 1 раз в неделю. Потому, что потенциальные клиенты уже возят сборные грузы с конкурентами, у которых есть регулярный выход сборных контейнеров.

⭕️ Получается замкнутый круг: если у вас нет регулярности выхода - вы не можете привлечь грузы. И если у вас нет достаточно объёма грузов - у вас нет регулярности выхода. Как разорвать этот круг?

Сказать клиентам, что сервис есть. Даже если его нет.

1️⃣ Это может быть явным обманом: вы даёте объявление на рынок и начинаете собирать грузы. Как только соберёте - отправляете контейнер. Но можете быстро и не собрать, и тогда отправка затянется. Можно бесконечно наблюдать за тем, как горит костёр, течёт ручей и как конкурент собирает свою первую консоль, пытаясь минимизировать убытки от слабой заполняемости. Обманутый клиент повторно не клюнет на ваш офер, доверие потеряно. Плохая идея, в общем.

2️⃣ Но это также может быть правильно рассчитанным проектом с инвестициями в недостаточную наполняемость. Например, вы объявляете расписание выхода сборных контейнеров и отправляете все по этому расписанию. Вне зависимости от того, собрали ли достаточно грузов или отправляете воздух, за свой счёт. Это может быть очень дорого, особенно на рынке, на котором уже работает 3-4 сильных игрока.

3️⃣ Третим вариантом является колоудится с LCL оператором, а по достижению хорошего объёма - открывать свой сервис.

Но когда открываешь собственную консоль - могут быть неприятные сюрпризы:
❗️ваш собственный агент в стране отправления оказывается на так уж хорош в сборке: плохой сервис, высокие цены, слабое покрытие, нет поддержки припейд грузами
❗️вы часто не можете получить такие же условия по расформированию в порту назначения, как тот оператор, через которого вы возили ранее
❗️в штате нет достаточного уровня экспертизы у сотрудников, процессы не налажены, финальные клиенты увидят провал в сервисе. А обратно вас оператор на тех же условиях не возьмёт..
❗️ваша закупка вырастает, тк тарифы на LCL перевозки у прошлого оператора были близки к себестоимости за счёт гораздо лучшей наполняемости сборных ящиков (не только по объёму, но и по весу) и оптимальной инфраструктуре сервиса. А тут придётся нести убытки или закладывать риски в ставки.

🎯 В общем, иногда действительно можно сделать из ничего нечто хорошее, твёрдое и прибыльное. И это не только про LCL сервис. А иногда из ничего получается трэш, пустая возня и убыток. Чтобы зарабатывать на сборке - совершенно не обязательно открывать свой собственный сервис.

#репортаж из порта

Две недели назад на нашем складе в Одессе был зафиксирован один случай заболевания COVID-19. Администрация вовремя отправила заболевшего сотрудника домой и дальнейшее распространение вируса не произошло. Через несколько дней склад, на котором мы обрабатываем сборку вернулся в привычный ритм работы.

Сейчас склад ОПХ работает настолько бодро, что ящики расформировываются за считанные минуты!

Как видно на видео, в сборных контейнерах прибывают различные грузы:

🖐 товары, требующие ручной выгрузки

📦 коробки и ящики на паллетах и без паллет

🏗 длинномерные и тяжеловесные грузы, требующие высокого профессионализма для выгрузки без повреждений

Задача склада - как можно быстрее расформировать LCL контейнер и сдать пустой ящик в линию. После растарки, часть грузов растамаживается и выдаётся прямо в Одессе. Остальное мы доставляем их под таможенным контролем в различные города Украины (сборная или отдельная машина) и в Молдову.

Все эти действия важно произвести при соблюдении мер защиты от вируса. Тот, кто имеет опыт складской работы знает, как тяжело физически работать в маске и перчатках.

Но выбора нет. Сотрудники склада, экспедиторы и водители с пониманием относятся к требованию времени и просто выполняют свою работу.

Берегите себя!

‼️ Напоминаем участникам, пользователям и просто читателям нашего канала, что 📰 НОВОСТИ законодательства ЕАЭС и Беларуси агрегатируются и размещаются в отдельном дружественном телеграм-канале.

Если вы считаете, что Ваша новость или информация нужна, важна и будет полезна пользователям новостного канала по законодательству и ВЭД и должна быть опубликована, то дополнительно существует ЧАТ новостного канала, доступный по кнопке "Обсудить" из канала новостей.

В чат автоматически переносятся новости из основного канала, а также добавляется другая полезная информация как по теме канала, так и не только (по мнению автора 😊 ), которой нет в основном канале, 👍 а также предусмотрена возможность пользователям добавлять свои новости 📰, мнения, комментарии (но без флуда и рекламы - модерируется).

📌 Присоединяйтесь и будьте всегда в курсе всех основных новостей - добавляйте свои новости, обменивайтесь мнениями, комментируйте, общайтесь ...

#география

Все LCL грузы на Кавказ (Грузию, Армению и Азербайджан) доставляются, за редким исключением, через порт Поти.
Большинство LCL грузов на Украину доставляются через Одессу (хотя часть грузов едет поездами через Польшу).

Но если спросить иностранца, через какой порт в России лучше всего доставлять сборные грузы из Вьетнама в Каменск-Уральский (к примеру), то этот вопрос поставит его в тупик. Скорее всего, он даже название города назначения не сможет произнести, а уж тем более правильно ответить на вопрос. Может быть, он посмотрит на карту, но это не всегда вопрос из области географии и короткого маршрута.

Российские логисты смогут решить эту задачку, но, предварительно спросят следующее:
❔Где получатель или его тампред хотят делать таможенное оформление?
❔Какие требования по транзитному времени перевозки?
❔Что приоритетнее для заказчика - транзитное время или стоимость?

Почему в России все так непросто? Географическое положение такое и свои особенности по таможенному оформлению в каждом из портов.

В Каменск-Уральский сборные грузы можно доставлять и через порт Санкт-Петербург и через порт Владивосток. В обоих портах нужно провести растаможку и дальше отправлять внутренним транспортом по РФ. Из Питера груз доставляется сборной машиной, из Владивостока - сначала нашим собственным сборным контейнером в Екатеринбург, потом довоз сборной или отдельной машиной.

❕Очень важно понимать, что выбор маршрута LCL перевозки - это не только выбор между вариантами доставки port-port!
Например, наша компания предлагает тарифы по автомобильной доставке из Питера в 133 города РФ (и обратно, для экспорта), а из Владивостока в 197 городов РФ и РК. Все тарифы прошиты в калькуляторы и всегда можно сравнить, через какой порт доставлять дешевле и быстрее.

Мы убеждены, логистика - это про возможность находить оптимальное решение задач грузовладельцев, но для этого нужно знать все условия задачи.

Рубрика #география LCL

Порт Карачи в Пакистане - один из крупнейших и наиболее загруженных глубоководных морских портов Южной Азии, который обрабатывает около 60% национальных грузов (25 миллионов тонн в год). Он расположен между городами Карачи Киамари, недалеко от главного делового района и нескольких промышленных районов.

Географическое положение порта делает его в непосредственной близости от основных судоходных путей, таких как Ормузский пролив. Управление портом осуществляется Доверительным управлением порта Карачи, основанным в XIX веке.

В Пакистане работают 4 различных терминала:

🏗PICT – Pakistan International Container Terminal

🏗KICT – Karachi International Container Terminal

🏗SAPT – South Asia Port Terminal

🏗QICT – Qasim International Container Terminal

Доставка сборных грузов в Афганистан.

Мы все с большим недоверием относимся к Афганистану, что связано и с Афганской войной, в которой участвовал СССР, и распространённым стереотипом об этой стране как крупнейшем хабе наркотических средств.

Тем не менее, в Афганистан доставляется множество грузов.

Между Афганистаном и Пакистаном действует двухстороннее торговое соглашение о транзитной торговле (также известное как APTTA). Пакистан находится в наиболее выгодном положении для афганской транзитной торговли (APTTA), где порт Карачи играет важную роль как внутренний порт и «ВОРОТА» в Афганистан.

Грузы для Афганистана, следующие транзитом через Пакистан (порт Карачи), освобождены от таможенных пошлин и налогов в Пакистане.

Наш агент в Пакистане имеет регулярные рейсы из Карачи в Афганистан на грузовиках в различные города, например, Кабул, Кандагар, Герат, Джелалабад, Мазари-Шариф Афганистан. Мы можем предложить экспортный сервис для ваших товаров, следующих транзитом в Афганистан через Пакистан.

Афганские грузы делятся на три типа:

📦Коммерческие грузы

📦Некоммерческие грузы, для ISAF, GoIRA и неправительственных организаций

📦Военные грузы США и НАТО

Все афганские грузы (в контейнерах или навалом) отправляются автомобильным транспортом из Карачи в следующие таможенные пункты:

🚛Карачи - Пешавар - Торкхам для грузов, предназначенных для Джелалабад / Кабул / Баграм

🚛Карачи - Кветта - Чамман для грузов, предназначенных для Кандагар / Герат / Лашкаргах.

👳🏻‍♂️Теперь вы точно знаете, с кем можно отправлять сборные грузы в Пакистан и Афганистан из России и Украины.

#стратагемы

В покое ждать утомленного врага.

Три года назад на рынке Украины разыгралась нешуточная борьба на LCL рынке. Несколько крупных украинских экспедиторских компаний увидели в сборке потенциал для роста своего бизнеса и решили вложится в этот вид перевозок.

Были задействованы различные инструменты конкурентной борьбы:
🔧Переманивание опытных в LCL перевозках сотрудников предложением более высокой зарплаты
🔧Ценовые войны и жесткий демпинг
🔧Активный обзвон клиентской базы, в том числе, полученной вместе с перекупленными сотрудников
🔧Распускание слухов о плохих делах в стане конкурентов и скорой их гибели

Сунь-цзы просто позавидовал бы применяемым хитростям.

Когда мы общаемся с коллегами-операторами на других рынках, все из них подтверждают, что подобные войны периодически возникают и у них. И если конкуренты резко роняют цены, большинство из них включаются в эту борьбу, чтобы не потерять объёмы, а значит и сервис.

Но одно дело, когда на какой-то рынок выходит крупный международный игрок, с огромным финансовым ресурсом и современной системой управления. Или конкуренты воюют в рамках одного правового и налогового поля. В нашем же случае, на долю рынка претендовали локальные экспедиторские компании, нередко промышлявшие чернушкой и работой с наличкой. Деньги у них были, а вот профессиональных управленческих компетенций - не много. Брали массой, низкими затратами из-за неоплаты налогов и количеством людей с низкой производительностью.

🤼 Воевать с таким противником можно только их методами. Для этого нужно начинать платить зарплаты в конвертах, уклоняться от налогов, оплачивать перевозки кэшем. Это совсем не наш метод, мы так не работаем. Поэтому лучшей стратегией было просто подождать, когда конкуренты утомятся и сожгут свои ресурсы.

Мы нашли баланс, когда наши цены соответствовали нашим затратам и действовали достаточно консервативно. Часть клиентов ушло за низкой ценой к агрессивным конкурентом, часть вернулось, кто-то продолжает работать. Мы сделали ставку на повышение качества сервиса и просто выжидали. В принципе, мы были готовы полностью потерять рынок и отказаться от LCL сервиса, чего, к счастью, не случилось.

🕰 Время все расставило на свои места. Кто-то из конкурентов вышел на нужный объём и перестал демпинговать, а кто-то не выдержал конкуренции и закрыл сервис. Часть наших сотрудников, которых перекупали конкуренты за +30% от нашей зарплаты, оказались на рынке труда или сменили деятельность.

Иногда можно не ввязываться в драку и просто подождать. Мы сохранили свои ресурсы и гораздо лучше готовы к следующему всплеску военных действий на рынке.

Мы редко задумываемся о том, что доставка LCL грузов - самый дешевый в мире вид грузового транспорта. Это дешевле, чем по железной дороге, автомобильным транспортом или авиа.

Ну посудите сами.
Доставка 3 кубов и 2 тонн груза из Шанхая в Санкт-Петербург составляет 270 USD all in, это 10 рублей за килограмм.
Из Нингбо в Одессу доставка такого же груза обойдется в ту же сумму, то есть в 3,8 гривны за килограмм.

Совершенно не удивительно, что в эпоху массового потребления и борьбы за потребителя, грузовладельцы все чаще выбирают LCL перевозку. Это позволяет снизить стоимость товара для конечного потребителя, а значит, повысить продажи.
Регулярность расписания LCL линий и прогнозируемые, пусть и не очень быстрые сроки доставки дают возможность логистам с достаточно большой точностью поддерживать нужный объем стоков в стране продажи товара.

Нет никакого смысла нам дополнительно рекламировать LCL перевозки, т.к. объем этих грузов растет практически во всех странах мира. И в обычное время - т.к. растет объем грузопотока, появляются новые игроки на товарных рынках, появляются новые товары. И в кризисное время - т.к. в LCL активно переходят грузы из FCL, размер товарной партии уменьшается, грузовладельцы хотят еще большей гибкости в поставках и перевозку по низкой стоимости.

Мы создали этот канал для того, чтобы помогать всем нашим читателям разбираться с LCL перевозками: узнавать детали и особенности сервиса, ограничения и преимущества маршрутов и портов, делать обзор новостей и много всего того, что делает нашу жизнь не скучной.

⚡️ В Китае сложилась непростая обстановка с контейнерным оборудованием и цены на перевозки пошли вверх. Только что мы получили следующий нотис от нашего агента в Шанхае.

Due to COVID virus, all carrier lacks equipment here from China. This costs us more time, manpower and cost to arrange trucking between container yeard, our warehouse and harbour.

We'd here inform that we will add PSS RMB 30/rt in POL local charge from ETD Nov 9th on our consol to Odessa, Poti and St. Petersburg.

This is also applied to containers to all over the world.

Таким образом, для отправителей сборных грузов на условиях FOB из Шанхая в Одессу, Поти и Санкт-Петербург, локальные расходы увеличатся на указанную выше сумму. По сервису через Владивосток мы сообщим информацию дополнительно.

А вы увидели рост тарифов из Китая?

⚡️Ситуация с нехваткой морских контейнеров в Китае влияет не только на цены на LCL перевозки в Европу, но и на стоимость доставки внутри Азии.

Мы получили нотис о существенном увеличении стоимости контейнерной доставки по некоторым направлениям «на первом плече» из Китая в Гонконг.

Наши ставки по этим маршрутам много лет были достаточно стабильными, но сейчас все LCL консолидаторы вынуждены их подкорректировать начиная с 15 ноября.

Таким образом, стоимость доставки увеличится на 13 USD за 1 w/m груза по следующим направлениям:

Далянь - Гонконг
Тяньцзинь - Гонконг
Циндао - Гонконг
Шанхай - Гонконг
Нинбо - Гонконг

Стоимость доставки из портов Сямэнь, Фучжоу и других портов Азии в Гонконг пока не изменилась, но анонс о корректировке возможна в ближайшие дни.

❗️На самом деле, это повышение коснётся далеко не всех наших тарифов.
FS Mackenzie предлагает прямые сервисы из Шанхая (СПб, Владивосток, Одесса, Поти), Нингбо (СПб, Одесса, Поти), Циндао (СПб, Поти) и Тяньцзинь (СПб), а значит цены по этим направлениям пока не поменялись.

Мы будем и дальше отслеживать ситуацию с тарифами на перевозки из Китая и держать Вас в курсе последних изменений.

#география

Эта рубрика, к сожалению, не получила много голосов в нашем последнем опросе. Это значит, что в будущем она может исчезнуть из нашего канала, если Вы не исправите ситуацию своим голосом.

Сегодня мы расскажем про Малайзию. Она состоит из полуострова Малайзия, расположенный между Таиландом на севере и Сингапуром на юге, и две провинции: Сабах и Саравак, расположенные на Борнео.

В Малайзии действуют следующие международные морские порты:

- Порты Port Klang:
📍Northport
📍Westport
📍South Point
- Порты Johor:
📍Pasir Gudang
📍Tanjung Pelepas
- Порт Penang
- Порт Kuantan

Порт Кланг является крупным хабом для этого региона и обрабатывает 55% контейнерной торговли Малайзии. Географическое положение делает его первым портом прибытия и последним портом выхода основных судоходных линий между Дальним Востоком и Европой.

Ввиду стремительного развития и позиционирования Port-Klang как крупного перевалочныго узла для LCL грузов, наш агент в Малайзии первым на рынке запустил услуги по доставке затаможенных сборных грузов из Port Klang в Penang и Johor Bahru (Pasir Gudang) и обратно:

🚚 Ежедневный грузовик из Пенанга и Пасира Гуданг в Порт-Кланг
🚚 Дважды в неделю отправляются из Порт-Кланга в Пенанг и Пасир Гуданг

Если вы хотите отправить сборный груз из России на экспорт в Малайзию, то мы можем доставить его через Гамбург в 11 портов этой страны. Список и тарифы в нашем экспортном калькуляторе FSM. Если из Украины - порты доставки те же, но тарифы по запросу, т.к. сервис в Гамбург автомобилем.

Если же у вас импортный LCL груз, то мы предлагаем сервис из 4 основных портов Малайзии через Коломбо в Санкт-Петербург, из 3 портов Малайзии через Бусан во Владивосток, из 3 портов в Одессу и Поти через Сингапур.

🤯Такое разнообразие в маршрутах вам совершенно не нужно держать в голове. Поверьте нам, оно основано на сбалансированной комбинации тариф/транзитное время. Поэтому просто доверьтесь и возите сборные грузы из Малайзии!

Если другая причина - напишите в комментариях, какая?

#рынок LCL перевозок

Рост цен на морские перевозки отрицательно влияет на объёмы FCL перевозок. Грузовладельцы откладывают отправки на время, когда ставки упадут или ищут альтернативные маршрут подешевле.

Для LCL же перевозок рост цен на фрахт полных контейнеров наоборот идёт на пользу и объёмы растут. Давайте разбираться почему.

🧮 Почти всегда LCL тарифы рассчитываются исходя из FCL тарифа. Например, фрахт на 40’ контейнер в размере USD 2100 делится на среднюю заполняемость сборного контейнера в 60 кубов и получается тариф за 1 кубический метр в размере USD 35.

Повышение FCL тарифа с USD 2100 до USD 3000 увеличит тариф на LCL перевозку до USD 50 за куб. Однако, с этим увеличением, также увеличивается разница между тарифом на доставку больших грузов в составе сборного контейнера и тарифом в составе отдельного контейнера. Под большими грузами мы понимаем партии больше 15-20 кубов, которые иногда отправляют не сборкой, а FCL.

Учитывая то, что тарифы на LCL перевозки не меняются так же часто, как тарифы на FCL, ждать по сборному грузу более низкого фрахта смысла особо не имеет. Это значит, что при росте тарифа с USD 35 до USD 50 за куб, небольших грузов (1-3 куба) меньше у LCL оператора не станет. А вот больших грузов станет больше, из-за упомянутой выше увеличившейся разницы с ценой за отдельный контейнер.

👆Вывод: чем выше FCL тариф - тем больше грузов переходит в сборку. Это особенно заметно в пиковые сезоны как сейчас, при нехватке оборудования, либо перед крупными праздниками (Новый год, Китайский Новый год, осенний Китайский фестиваль итп).

Так и появилась народная LCL примета: если фрахт пополз вверх - сборки будет больше.