Сегодня у разработчиков беспилотников во всех странах в приоритете не только летающие, но и шагающие. Однако в СССР ещё 45 лет назад разрабатывали прототипы подобного — об этом документальная короткометражка 1980 года «Шагающие машины ВНИИ Трансмаш (шагающий движитель)».

ВНИИ Трансмаш, научно-исследовательский институт транспортного машиностроения — изначально, в момент создания в 1948 году назывался «Всесоюзный научно-исследовательский танковый и дизельный институт». Приоритеты и направления хорошо понятны из названия…

Почти полвека назад ВНИИ Трансмаш работал над шагающим движителем вместе с Институтом прикладной математики АН СССР, Ленинградским механическим институтом имени Маршала Советского Союза Д.Ф. Устинова и Институтом электроники и вычислительной техники Академии наук Латвийской ССР, находившимся в Риге… В той самой Риге, которая сейчас в НАТО и сочится пеной от русофобии, а всего полвека назад была одним из интеллектуально-технологических центров Советского Союза.

Любопытный образец творчества с той стороны фронта. Песенка национально-свидомого ухилиянта.

Он вроде как патриот Украины, но воевать за ворьё не желает. И, судя по винницкому бунту против ТЦК, такого по ту сторону фронта будет всё больше...

Тут всё хорошо и точно даже в детальках, поскольку корабль Евросоюза изображён в виде традиционного китайского судна...

Россия констатирует исчезновение условий для сохранения одностороннего моратория на развёртывание ракет средней и меньшей дальности наземного базирования и более не считает себя связанной соответствующими ранее принятыми самоограничениями — только что заявил МИД РФ.

Краткое резюме: Орешник будут растить вовсю...

В связи с сегодняшним заявлением МИД РФ прямо стоит повторить сказанное еще в январе этого года:

Про нашумевший в минувшем ноябре «Орешник» все как-то подзабыли. А зря, ведь он за считанные минуты гарантированно долетает не только до середины Днепра (во всех смыслах этого литературного выражения и этого географического имени).

Вот что с той стороны фронта в начале 2025 года писали западные эксперты (небезызвестный Carnegie Endowment) по поводу перспектив «Орешника»: «Вероятный производитель этих ракет — Воткинский завод — строит пять новых корпусов, модернизирует 20 имеющихся объектов и ищет дополнительно 1200 рабочих. Судя по всему, Россия активно готовится к производству «Орешника», а значит, и к скорому его развертыванию».

Ноябрьский дебютный прилёт «Орешника» в Днепр впечатлил профильных специалистов — 7 или 8 разделяющихся головных частей индивидуального наведения в одной скоростной ракете (пиковая скорость до 13 тысяч км/час), перехват которой, мягко говоря, не гарантирован даже самыми новейшими и дорогостоящими средствами американской ПРО типа THAAD (где каждый комплекс дороже 3 миллиардов долларов и потому весьма редок).

Однако дебютный полёт «Орешника» на середину Днепра не столь уж сильно впечатлил нашу общественность, за три года избалованную брутальными военными видосиками. Ведь Днепр в наших представлениях это где-то не столь уж далеко, а технический термин «комплекс средней дальности» вообще не впечатляет обывателя. Так что по итогам 2024 года видео смертного боя двух пехотинцев на ножах (где победил наш якут) впечатлило народ по обе стороны фронта на порядок больше, чем видео репетиции массового Апокалипсиса посредством «Орешника».

Но на самом деле подвижный грунтовый ракетный комплекс с одноимённой баллистической ракетой средней дальности это про весьма дальнее и совершенно не среднее воздействие.

Взглянем на доступные сегодня факты, которые не оспаривают даже наши враги. Даже дальний предшественник «Орешника», советский ракетный комплекс «Пионер», поставленный на вооружение в 1976 году, имел дальность до 5000 км. Заявленная Путиным дальность «Орешника» — 5500 км. Что это значит? Это значит, что с побережья Чукотки «Орешник» спокойно достигает Чикаго, и с полутысячекилометровым запасом достигает Сан-Франциско, Лос-Анджелеса и все казино Лас-Вегаса. А от Камчатки ракеты «Орешника» с запасом достигают Пёрл-Харбор, основную военно-морскую базу США на Тихом океане.

Словом, всего три-четыре таких комплекса СРЕДНЕЙ ДАЛЬНОСТИ от дальневосточных границ России вполне способны за минимальное время накрыть десятками ядерных боеголовок значительную часть Штатов (включая второй и третий их мегаполис по населению) и всё их тихоокеанское побережье.

В январе этого года мы все видели впечатляющие кадры пожаров в Калифорнии . Средний «Орешник», передвигающийся где-то в районе Анадыри, вот такое сотворит в Калифорнии за полчаса и в многократно большем масштабе.

И в продолжение темы «Орешника»...

В сети сегодня сообщают о закрытии неба над Астраханской областью с 4 по 8 августа. Речь идёт о полном закрытии воздушного пространства для гражданских бортов.

Аналогичные запреты вводились перед ударом «Орешника» по цели противника в Днепропетровске — тогда ракета была запущена с полигона Капустин Яр и через 15 минут достигла середины Днепра....

Перемещение жён короля Марокко, 1953 год.
При просмотре этих кадров вспомнился трофейный гарем из нашего комедийного истерна "Белое солнце пустыни".

Собаки лают, "шахеды" летают... Сегодня вечером на Украине засняли в небе крупнейшую группу российских беспилотников.

Насчитал семь машин. Семь разом в плотной группе — внушает.

​​5 августа 1924 года из мастерской Балтийского судостроительного завода вышел новый тип железнодорожного транспорта — тепловоз, один из первых в мире и первый в нашей стране.

Опыты по созданию железнодорожных машин, работающих не на силе пара, а при помощи электричества и двигателя внутреннего сгорания, начали проводиться западноевропейскими инженерами еще в конце XIX века. Однако такие машины долго не могли выйти из стадии отдельных экспериментов — на железных дорогах и в начале XX столетия безраздельно господствовали паровозы.

8 декабря 1905 года на заседании Русского технического общества инженер Н. Г. Кузнецов и полковник А. И. Одинцов представили проект «автономного электровоза с калорическим двигателем».

Как отмечалось в докладе изобретателей: «Электровоз предлагаемого нами типа мощностью 360 л. с. с составом поезда в шесть гружёных вагонов может пройти из Петербурга в Москву и обратно, ни разу не останавливаясь для взятия топлива и израсходовав на весь прогон только 1,44 т нефти. Такого же запаса топлива для обыкновенного паровоза одинаковой мощности хватило бы всего на 2½ часа хода, или на 150 вёрст. Обыкновенный паровоз должен сделать за это время по крайней мере 15 остановок для взятия воды».

Прекрасно проработанный проект, однако, реализован не был. Первый тепловоз появился уже после революции, сразу по окончании гражданской войны. Инициатором реализации новой технической идеи выступил Юрий Ломоносов, русский инженер-железнодорожник и одновременно активист революционного движения, сыгравший немалую роль в событиях февраля 1917 года — это он тогда остановил царский поезд на станции Дно….

В июне 1920 года именно Ломоносов предложил главе советского правительства Ленину начать конструирование тепловозов — новые машины должны были помочь восстановлению разрушенного гражданской войной железнодорожного сообщения.

С октября 1922 года разработку тепловоза на Балтийском заводе возглавил инженер-электротехник Яков Гаккель. До революции он строил электростанции, а в 1909 году стал создателем одного из первых самолётов отечественного производства. При создании тепловоза Гаккель занимался двигателем, а корпус и ходовую часть разрабатывал инженер-железнодорожник с Путиловского завода Александр Раевский. При разработке тепловоза для первых экспериментов использовали дизельный двигатель и генераторы с подводных лодок.

Чисто русский проект тепловоза был воплощён в жизнь раньше, чем завершились аналогичные работы в Германии. Первый в мире тепловоз с тележечным экипажем самостоятельно выехал на железнодорожные пути в Петрограде 5 августа 1924 года. На передней тормозной площадке тепловоза стояли создатели машины, в том числе и сам Яков Гаккель.

Тепловоз длинною почти 23 метра и массой 180 тонн мог развивать скорость до 75 км/ч. Железнодорожников поначалу очень удивляло отсутствие привычного пара и то, что новой машине не требуется подолгу стоять на станциях, заправляясь водой. Инженер-машинист Овсянников, позднее так воспоминание о первом появлении тепловоза на железных дорогах страны: «Много впечатлений осталось в памяти от первых рейсов на тепловозе… Помню, иду на одной из узловых станций к дежурному докладываться, чтобы зря не держал поезд, а дежурный как раз с диспетчером разговаривает. Пришёл состав, — докладывает дежурный, а паровоза ни в голове, ни в хвосте… Пришлось объяснять, что локомотив в голове, что он в полной исправности и что можно давать отправление».

После нескольких месяцев испытательных пробегов, 16 января 1925 года первый в России и мире магистральный тепловоз впервые прибыл в Москву, ведя за собой тысячетонный состав. Машина получила обозначение ГЭ1 — буква «Г» в честь фамилии создателя, а буква «Э» обозначала электрическую тягу.

Усовершенствованные модификации первого тепловоза с 1931 года серийно выпускались на Коломенском паровозостроительном заводе, который с этого времени начал специализироваться именно на тепловозах. Эпоха пара на железных дорогах двинулась к закату.

Первый в мире магистральный тепловоз ГЭ1 сегодня стоит на рельсах в Петербурге, в Музее железных дорог России :

Вчера на той стороне фронта в профильных и околовоенных блогах активно обсуждали новую проблему — за сутки в разных регионах Украины неоднократно фиксировали российские «Герани» с подвешенными под крыльями кассетами с ПТМ-3, противотанковыми кумулятивными минами.

ПТМ-3 не обезвреживается, точнее обезвреживается только физическим уничтожением на месте. Её взрыватель реагирует на изменение электромагнитного поля при появлении крупных металлических объектов типа танка или бронемашины.

Внешне ПТМ-3 это такой параллелепипед с выемками длиною 33 см, ширина и высота чуть менее 9 см.

Штатно ПТМ-3 используются для минирования только дистанционными методами — посредством кассетной части ракет реактивных систем залпового огня РСЗО «Ураган» (9 мин) или «Смерч» (25 мин в одной ракете). Есть варианты установок кассет на вертолёты и машины минирования. А теперь вот и посредством беспилотников.

Противник сейчас активно гадает, что это за новая тактика и что минируют российские «шахеды» в глубоком тылу ВСУ…

Станция Лозовая Харьковской области сейчас. Удар по этой крупной ж/д развязке был нанесён "Геранями" сегодня в 3:00 ночи.

В 1942-43 годах именно здесь шли особо жестокие бои с гитлеровцами и Лозовая несколько раз переходила зз рук в руки.

И главный кадр из сегодняшней Лозовой. Трансформаторы тяговой подстанции всё...

И по-моему очень хорошо...

По поводу 7-летнего срока главе Гагаузии, Евгении Гуцул, всё исчерпывающе сказали Захар Прилепин и Вадим Авва.

Да, это акт войны. Никакого «мирного», «политического» решения при такой политике Запада нет.

"Во все тяжкие" на пост-советский манер.

Все знают про берестяные грамоты древнего Новгорода. Куда меньше знают, что такие грамоты — пусть и не в столь массовом количестве — находили в Москве, Твери, Смоленске, в единичных экземплярах на территории Украины и Белоруссии.

То есть понятно, что на Руси берестяные записи использовались широко и массово — раз дошли до нас сквозь землю и сквозь века... Но ведь почти никто не знает, что есть и берестяная грамота, обнаруженная на месте одного из городов Золотой Орды (ныне черта г. Саратова) на берегу Волги — и записаны там по берёсте "старомонгольским письмом" с использованием уйгурских слов лирические стихи!..

И, судя по всему, некто на берегу Волги семь веков назад на бересте подражал китайской "поэзии сунского стиля"...

​​6 августа 1969 года вертолёт Ми-12 установил не превзойдённый и в наши дни мировой рекорд грузоподъёмности.

Свой первый вертолёт конструктор Михаил Леонтьевич Миль создал вскоре после Великой Отечественной войны. Первую машину Миля именовали по старинке «геликоптером» — ГМ-1 или «Геликоптер Миля-1». Но иностранный термин быстро вытеснил придуманный в СССР русский термин «вертолёт» — так появился Ми-1, предок всех знаменитых вертолётов Ми.

Появившийся в сентябре 1948 года Ми-1 был первой в нашей стране полноценной винтокрылой машиной, с закрытой кабиной и хвостом, поднимая вместе с летчиком еще двух пассажиров. Он стал и одним из первых серийных вертолётов мира, за следующее десятилетие было построены несколько тысяч этих машин.

Если Ми-1 мог поднять в воздух всего 225 кг груза, то появившийся спустя два десятилетия МИ-12 смог установить мировой рекорд грузоподъёмности среди вертолетов, не превзойдённый и в наши дни.

Уникальная машина была создана в конструкторском бюро Михаила Миля в разгар «холодной войны». Она предназначалась для быстрой перевозки межконтинентальных баллистических ракет и создания их пусковых площадок в удалённых труднодоступных районах. Именно для этого вертолёту потребовалась небывалая грузоподъёмность.

Фактически вертолёт представлял собой «сдвоенный» тяжелый вертолёт Ми-6, разработанный Милем ещё в 1959 году. Уже испытанные части конструкции — моторы и винты, соединили в одной машине, лишь удвоив их число. Это позволило ускорить и удешевить конструкторские работы. Для создания летающего гиганта была даже создана особая воздушная лаборатория с винтами.

Так появился на свет самый мощный вертолёт в мире, массой почти 69 тонн. Его поднимали в воздух два пятилопастных винта, диаметром 35 метров каждый, расположенные по бокам на небольших крыльях «обратного сужения», то есть расширяющихся от корпуса. В вертолётостроении такая конструкция именуется «поперечной схемой» — именно такая сложная схема позволяла добиться максимальной грузоподъёмности.

Сама винтокрылая машина была настоящим гигантом — длина фюзеляжа 37 метров, высота — 13 метров. Ширина машины с винтами превышала 70 метров! Огромные винты в движение приводили четыре двигателя по 6497 лошадиных сил каждый. Таким образом, общая мощность силовой установки вертолета-гиганта составляла почти 26 тысяч «лошадей»!

Экипаж состоял из 6 человек, кабина винтокрылого гиганта была двухэтажной. За ней находился огромный грузовой отсек, в который могло вместиться большое количество военной техники, от пушек и автомобилей до тяжелого танка. При необходимости такой вертолёт-гигант мог легко перевозить 196 пассажиров или 30 тонн грузов на дальность до тысячи километров.

6 августа 1969 года вертолёт Ми-12 (официальное имя В-12), установил мировой рекорд, подняв 40204,5 кг полезной нагрузки на высоту 2255 метров.

В октябре 1970 года государственная комиссия рекомендовала самый грузоподъёмный вертолёт к серийному производству. Но на судьбу мощнейшего в мире вертолёта повлияло дальнейшее развитие ракетной техники. К началу 70-х годов XX века на вооружении нашей армии появились более легкие стратегические ракеты, и экстренная необходимость в сверхмощных и дорогих вертолетах, способных быстро перемещать многотонные носители ядерного оружия отпала.

Конструкторское бюро Миля приступило к разработке более легкого и дешевого вертолёта Ми-24. Диаметр его винта был «всего» 32 метра, грузоподъемность –— 20 тонн. А два построенных гиганта Ми-12 остались экспериментальными машинами, на которых отрабатывались технологии и ставились новые рекорды.

На международном авиасалоне в Ле Бурже во Франции, куда первый опытный Ми-12 вылетел в 1971 году, советский гигант поразил всех специалистов и авиаконструкторов. «Перед инженерно-техническим достижением, которым является Ми-12, можно только снять шляпу!», — сказал Сергей Сикорский, сын знаменитого конструктора вертолетов Игоря Сикорского. За создание рекордсмена Ми-12 американская делегация наградила конструкторское бюро Михаила Миля «Призом И.И. Сикорского», который вручается за выдающиеся достижения в вертолетостроении.

— Попустись, Ваня! Охолонь… — Пётр Алексеевич притопнул высоким ботфортом.

— Ты как с царём разговариваешь? Ссссс… — взвившись, зашипел Иван Васильевич.

— Как царь с царём — почти обрадовался высокий собеседник —  Я, между прочим, сам император, а ты Ливонию просвистел. Мне пришлось отдуваться…

Иван Васильевич задрал бороду, вдохнул для ответа. Но тут под своды вошёл мрачноватый грузин.

— Фэодальные разборки значит — хмыкнул пришелец и затянулся трубкой.

— А сей чьих будет? — нервно дернул бородой Иван в сторону пришельца.

— Грузинский царевич — Пётр задумчиво принюхиваясь к табаку. — Голландский?

— Нэт, сами дэлаем.

— А без цареубийства никак было немцев не одолеть? — Пётр тоже достал трубку и вопросительно уставился на нового собеседника. Тот извлёк из под полы френча мятую пачку, но раскрыть не успел. Сбоку на обоих радостно налетел Иван:

— Что побили выблядков Кошкиных? Повесили? На кол посадили?

— Нэт, растрелялы.

— Из пищалей? — восхитился Иван.

— Да тебя бы они тоже расстреляли — махнул трубкой Пётр.

— А меня за что? — искренне удивился Иван.

— Нэт, ну в цэлом вы оба прогрессивные — успокоил грузин — Но феодальный строй…

— А что Китай то правда завоевал? Али брешут? — Пётр рассматривал собеседника с неподдельным интересом.

— Зачем завоевалы — запротестовал тот — освободили! От цепей империализма. Их председатель приезжал ко мне в Москву…

— Принёс, значит, вассальную присягу тебе? — глаза Петра строго выкатились. Но ответ вновь не поспел, между двоими опять вклинился Иван, напирая на незнакомца бородою:
— А ты черкес что ль будешь?

— Грузын.

— А какая разница? — аж отшатнулся удивлённый Иван.

— Диалектическая — прозвучало из угла. Новый пришелец в кепке на глазах, заложив большие пальцы обеих рук за жилет, покачивался с пятки на носок.

— Не лайся — возмутился пришельцем Иван, — я Казань брал, а ты там только бумажку! А великих князей я и сам казнить умею!

— Давайте лучше Горбачёва опять казним — прогудел сбоку грузин.

— Товарищ Коба слишком груб — посетовал человек в кепке — давайте лучше последнего генсека опять женим на Борисе.

— На обоих Борисках! Чай Годунову тоже надобно пострадать — Иван Васильевич не менял ни вкусов, ни профессии.

— Консенсус! — заржал Пётр и притопнул ботфортом.