Атом х Британская высшая школа дизайна

Чтобы создавать по-настоящему современные продукты, важно прислушиваться к тем, кто будет ими пользоваться в будущем. Поэтому Атом вместе с Британской высшей школой дизайна запустил специальный проект для молодых талантов. Участники получат возможность переосмыслить стиль бренда и разработать визуализацию его ключевых ценностей.

С января по июнь студенты факультета моушен-дизайна проходят три модуля обучения, в рамках которых разрабатывают анимационный контент для Атома — его социальных сетей, мероприятий и других проектов. Процесс курируют: директор по маркетингу Олег Вахромеев, руководитель отдела дизайна Артем Колычев и специалист по работе с талантами Анастасия Ушенина. Разработкой визуализации занимаются студенты «Моушн-дизайна» под руководством кураторов программы: Павла Борейко и Ильи Кожина.

В первом модуле перед студентами стояла задача донести ценности бренда через анимацию логотипа. Ребята исследовали такие понятия, как персонализация, инновационный опыт взаимодействия, инженерные решения и цифровые разработки. Результатом стал впечатляющий арт-проект, демонстрирующий свежий взгляд на бренд.

Из каких сенсоров и датчиков состоит система ADAS Атома

Продвинутая система помощи водителю ADAS уровня 2.0+ — одна из основных технологий, использующихся в Атоме. Для реализации каждой из функций этой системы задействовано множество датчиков, радаров и камер, которые входят в так называемый сенсорсет. Это уникальный для российской автоиндустрии комплекс оборудования. О том, из каких компонентов состоит сенсорсет Атома мы расскажем подробнее:

Радары — 5 штук

1. Long range radar (х1) — радар дальнего действия, который распознает присутствие объектов в дальней зоне перед автомобилем, а также определяет расстояния до них и их скорости. Установлен за пластмассовой фальшрешеткой радиатора.

2. Short range radar (х4) — радары ближнего действия. Их задача — определение объектов, расстояний до них и их скоростей в средней и ближней зоне вокруг автомобиля. Установлены по углам автомобиля, под бамперами: два спереди, два сзади.

Ультразвуковые датчики — 12 штук

1. Front ultrasonic sensor (х4) — передние
2. Rear ultrasonic sensor (х4) — задние
3. Side ultrasonic sensor (х4) — боковые

Ультразвуковые датчики, расположенные на пластиковых накладках арок колес, переднем и заднем бампере помогают обнаружить объекты в ближней зоне вокруг автомобиля и определить расстояние до них.

Камеры — 10 штук

1. Main forward camera (х1) — основная передняя камера. Находится в верхней части ветрового стекла, с его внутренней стороны. Используется для распознавания объектов впереди автомобиля.

2. All round camera (х4) — камеры кругового обзора. Передняя камера расположена на фальшрешетке радиатора, задняя — на двери багажника, а боковые камеры — на зеркалах заднего вида. Эти камеры помогают обнаружить и распознать объекты в ближней зоне вокруг автомобиля и транслируют изображение на цифровое зеркало заднего вида.

3. Rearward side camera (х2) — камеры обзора слепых зон, расположенные в передних крыльях Атома. Предоставляют данные для обнаружения объектов в слепых зонах.

4. Rearview mirror camera (х1) — камера заднего вида, находится под задним спойлером. Транслирует изображение позади автомобиля на цифровое зеркало заднего вида.

5. Driver control camera (х1) — камера мониторинга водителя. Расположена в салоне Атома на левой передней стойке и направлена на водителя. Используется для контроля усталости водителя и индикации в случае потери внимания за рулем. Эта функция в условиях сильной усталости предупредит водителя о необходимости полностью включиться в управление автомобилем, что может предотвратить опасную ситуацию на дороге.

6. Internal mirror camera (х1) — внутренняя салонная камера. Находится на опоре зеркала и направлена на водителя и всех пассажиров. Эта камера нужна для обзора салона водителем и транслирует изображение на цифровое зеркало заднего вида. Эта функция будет удобна, например, для поездок с детьми.

Подробнее о функциях усовершенствованной системы помощи водителю ADAS в Атоме мы расскажем в наших будущих публикациях, следите за новостями.

По дороге на «Ледокол знаний»

Встречайте предсерийный образец Атома на дорогах Москвы. 27 апреля электромобиль в новой оклейке проедет по Павелецкой набережной, ТТК, Ленинскому и Комсомольскому проспектам, проспекту Мира и завершит свой маршрут у музея «АТОМ» на ВДНХ. Этот выезд — часть информационной кампании в поддержку арктической экспедиции Росатома «Ледокол знаний».

В рамках проекта талантливые школьники 14-16 лет со всего мира получат уникальную возможность отправиться к Северному полюсу на атомном ледоколе «50 лет Победы». В этом году экспедиция «Ледокол знаний» приурочена к 80-летию атомной промышленности и 500-летию начала освоения Россией Северного морского пути. Отбор юных участников осуществляется по 3 тематическим направлениям: для исследователей, инженеров и инноваторов.

Если у вас не получится застать Атом на дороге, увидеть его в брендированной оклейке можно будет у музея «АТОМ» на ВДНХ в специальной интерактивной зоне. В воскресенье там можно будет поучаствовать в розыгрыше фирменного мерча, а также послушать выступления экспертов на научные темы.

Выиграйте приглашение на показ предсерийного прототипа Атома

Объявляем новый конкурс. В этот раз Атом проводит его совместно с ТОКом — каналом про электромобильность, опыт водителей и актуальные новости. 30 человек, которых случайным образом выберет бот, получат возможность посетить Инженерный центр, увидеть предсерийный прототип Атома (и даже посидеть в нем), а также узнать больше о технологиях и двигателе электромобиля из первых уст — от специалистов Атома и Росатома.

Условия просты:

1. Быть подписанным на Атом и ТОК
2. Нажать кнопку «Участвовать» под постом

Победители, которые приедут в Инженерный центр, также смогут поучаствовать в розыгрыше призов от Атома и ТОКа: футболок, плакатов, картхолдеров и другого мерча.

Результаты опубликуем 12 мая. Более подробно все правила конкурса можно прочитать по ссылке.

Удачи!

Участников: 1230
Призовых мест: 30
Дата розыгрыша: 15:00, 12.05.2025 MSK (завершён)

Победители розыгрыша:
1. Дмитрий - 329g63
2. Александр - 329ktc
3. Никита - 342cg7
4. Evgeny Tsapenkov - 32a19p
5. Александр Н - 32ci6c
6. Роман Романенков - 342ge7
7. Anton - 32gc9q (переразыгран)
8. Олег - 329sfc
9. Евгений - 329fg1
10. Артем - 3422mf
11. Aleksey Suhinin - 32dkd8
12. Tatiana S - 33qe80 (переразыгран)
13. Алексей Смирнов - 32kgup
14. Александр Пархоменко - 329rap
15. Ваня - 344top
16. Андрей Бычков - 32pg00
17. Elijah Reshetnikov - 33lr3l
18. Natalia Slatvinskaya - 329l03 (переразыгран)
19. Михаил Авдонин - 342a6q
20. Руслан Руслан - 329glg
21. Константин - 3421ga
22. Руслан Р. - 32b6fn
23. Alex Zlatov - 32d5bt
24. Yana Okhrimchuk - 3471sr (переразыгран)
25. Алиса Хорошенина - 342bcp
26. Илья - 330mre
27. Сергей Жарков - 32eium
28. Natalya Lykova - 32jsb2
29. Anna Anisimova - 32j1jm
30. Aleksandr Kuzyaev - 32dght

От велосипеда до автомобиля: эволюция пневматической шины

Впервые идею закачивать воздух в шину предложил Роберт Томсон в 1845 году, но его кожано-резиновый прототип не получил распространения.

Настоящий прорыв произошел в 1887 году — Джон Бойд Данлоп создал первую рабочую пневматическую шину для велосипеда своего сына. Он использовал резиновую камеру и льняное покрытие. Патент Данлоп зарегистрировал 7 декабря 1888 года в Великобритании — изобретение стало основой для массового производства велосипедных шин.

В 1890-х технология была перенесена на автомобили. Это случилось благодаря инженеру Чарльзу Кингстону Уэлтчу, который предложил отделять камеру от покрышки, вставлять в края проволочные кольца и сажать на обод. В то же время англичанин Бартлетт и француз Дидье изобрели вполне приемлемые способы монтажа и демонтажа шин.

К началу XX века заполненная воздухом шина фактически заменила модели из цельной резины благодаря смягчению ударов и улучшенному сцеплению.

Сегодня продолжаются эксперименты с новыми типами шин — безвоздушными, самоподкачивающимися, с изменяемым протектором и формой. Но принцип использования воздуха под давлением остается основой отрасли.

ЭЗС в Нижнем Новгороде, на Волжской набережной, мыс Стрелка

Расположение и параметры зарядной станции

ЭЗС расположена в живописном месте на берегу Волги, на мысе Стрелка, доступ к ней круглосуточный. Мощность станции до 200 кВт, коннекторы: GB/T AC, CHAdeMO, CCS Combo 2.

Как пользоваться

Зарядная станция доступна в приложении Заряд Атома. Найти и забронировать сессию для подзарядки электромобиля можно, скачав приложение на сайте: https://info.atom.auto/8YgIG9

Что посмотреть рядом

На этой же улице, всего в 8 минутах ходьбы от железнодорожной станции, находится Кафедральный собор святого благоверного князя Александра Невского. От него удобно спуститься к слиянию Волги и Оки — одному из самых популярных и символичных мест Нижнего Новгорода.

Здесь находятся выставочные и концертные пакгаузы, точная копия знаменитой Шуховской башни и живописный мыс с видом на Кремль, реки и историческую часть города.

Рядом расположен стадион «Нижний Новгород»: летом здесь работают теннисные корты, а зимой заливают каток. В 10 минутах ходьбы — ТЦ «Седьмое небо» (ул. Бетанкура, д. 1), где можно сходить в кино и приятно провести время в любое время года.

Также, если есть свободное время, можно прогуляться до Мещерского озера, которое находится в 30 минутах ходьбы от станции. Рядом с ним располагаются Спасский Староярмарочный собор и Нижегородская ярмарка.

Узнать о местоположении зарядных станций в вашем и других городах, а также приобрести свою станцию можно на сайте нашего сервиса Заряд Атома: https://info.atom.auto/8YgIG9

Результаты розыгрыша

Сегодня подводим результаты конкурса. Если вы увидели свой ник в исходном посте, поздравляем, вы приглашены на показ предсерийного прототипа в Инженерном центре.

Просим победителей связаться с нами через бот @ATOM_auto_bot для получения всех сведений. Обращаем ваше внимание, что запросы к боту обрабатываются вручную, но мы всем ответим.

Делимся результатами первого раунда краш-тестов Атома

Завершился первый из трех циклов испытаний пассивной безопасности Атома. Результаты тестов показали, что нашей команде удалось подтвердить эффективность конструкции кузова и доказать на практике надежность используемых в Атоме решений. Это крайне важный этап на пути к запуску массового производства первого российского серийного электромобиля с распашными дверями, ведь основная особенность кузова Атома — отсутствии центральной стойки Б. Поэтому главная задача инженеров заключалась в обеспечении высокого уровня пассивной безопасности, особенно при боковых ударах.

Краш-тесты проходили как на кузовах, так и на собранных предсерийных автомобилях с некоторыми прототипными деталями. Испытания основаны на ряде строгих требований по безопасности, включая фронтальные и боковые удары, а также тесты по защите пешехода. Параллельно с краш-тестами был запущен процесс калибровки систем пассивной безопасности.

Какие испытания проведены:

— CNCAP FRB (Full Width Rigid Barrier) — лобовое столкновение с жесткой стеной (50 км/ч). Проверка защиты водителя и переднего пассажира.

— CNCAP MPDB (Mobile Progressive Deformable Barrier) — фронтальный удар, в рамках которого суммарная скорость деформируемого барьера (неполное перекрытие) и испытуемого автомобиля составляет 100 км/ч. Оценка защиты пассажиров и совместимости с другими авто.

— CNCAP Side Pole — боковой удар в столб (32 км/ч). Проверка защиты водителя и задних пассажиров.

— CNCAP SC-MDB (Side Crash Mobile Deformable Barrier) — боковой удар деформируемым барьером (1700 кг, 50 км/ч — условия жестче чем в программе ENCAP). Тестирование защиты при Т-образном столкновении.

— CNCAP Head impact — тест на травмоопасность капота при ударе головой (разные зоны, скорость 40 км/ч). Проверка риска тяжелых травм.

— CNCAP Whiplash — имитация удара сзади с оценкой защиты от хлыстовой травмы. Проверка эффективности подголовников и сидений.

— Certification ECE R94 — фронтальный удар (56 км/ч). Проверка защиты водителя и пассажиров: работа подушек безопасности, ремней и сохранение жизненного пространства.

— Certification ECE R95 — боковой удар (50 км/ч). Оценка эффективности боковых подушек и прочности конструкции дверей.

— Низкоскоростные краш-тесты FRB и SC-MDB — для калибровки алгоритмов активации удерживающих систем (ремни и подушки).

По результатам испытаний были достигнуты целевые показатели по защите пассажиров в сертификационных краш-тестах ЕСЕ94 и ЕСЕ95, подтверждена эффективность структуры кузова Атома для сохранения жизненного пространства пассажиров и защиты батареи от повреждений, собраны данные для разработки программного обеспечения управления компонентами пассивной безопасности, а также выполнена корреляция САЕ-моделей с физическими результатами тестов. (Подробнее о цифровых симуляциях краш-тестов и о том, какие задачи решает эта технология — читайте в нашем посте).

Что дальше

В будущем команда пассивной безопасности планирует провести еще два раунда испытаний, которые будут включать краш-тесты серийных машин с расширенной программой: C-NCAP, ARCAP, RCAR, проверка на ложное срабатывание, испытание на опрокидывание и др.

До начала второго раунда будут устранены выявленные отклонения первого этапа испытаний. Команда оптимизирует удерживающую систему и фронтальную структуру кузова, чтобы Атом соответствовал целевым показателям проекта по пассивной безопасности.

Как голосовой ассистент улучшит взаимодействие с Атомом

Из-за увеличения количества интерфейсов и функций в современных автомобилях водители сталкиваются с ростом когнитивной нагрузки и переизбытком информации, что влечет за собой усталость и снижение производительности. Для решения этой проблемы мы совместно с компанией ENBISYS разрабатываем голосовой ассистент, который поможет взаимодействовать с Атомом через голосовые команды.

Голосовой ассистент — неотъемлемая часть комплекса цифровых интерфейсов, которые позволяют управлять функциями Атома. Он интегрирован в единую сеть цифровых интерфейсов, включая AR HUD (проекцию дополненной реальности) и планшет на руле. Подробнее о цифровых интерфейсах читайте в нашем прошлом посте.

С помощью голосового ассистента можно управлять климат-контролем, открытием и закрытием дверей и окон, настраивать руль, зеркала и сиденья, а также освещение.

Главная особенность голосового ассистента Атома состоит в том, что он будет работать на основе искусственного интеллекта. Он не просто выполняет команды и помогает в дороге, но и анализирует состояние автомобиля, дает полезные советы или, например, учитывает личные предпочтения и потребности владельца — может предложить интересные или востребованные локации по пути маршрута. Важное преимущество — помощник понимает контекст разговора, а не просто реагирует на заранее запрограммированные фразы. Он будет опираться как на внутреннюю информационную базу, так и на колоссальные фоновые знания, поэтому сможет среагировать на любой запрос. При этом голосовой ассистент сможет работать в автономном режиме без соединения с интернетом.

Команда Атома стремится развивать голосовое управление как естественный и удобный интерфейс, где достаточно просто произнести команду для полноценного доступа к необходимой функции. При разработке нашего голосового ассистента мы делаем основной акцент на производительность и автоматизированный отклик, а также на построении качественных и понятных диалогов.

Точные габариты Атома

Предсерийные образцы Атома уже ездят по дорогам Москвы, и габариты электромобиля — давно не секрет. Но мы хотим напомнить точные значения:

Длина — 3995 мм

Ширина — 1790 мм

Высота — 1643 мм

Колесная база — 2635 мм

Клиренс — 170 мм

Радиус разворота — 4,9 м

На первый взгляд Атом может показаться компактным — и это действительно так. Такой размер оптимален для городской среды: электромобиль легко маневрирует в тесных дворах и на узких улицах. При этом радиус разворота — всего 4,9 метра — меньше, чем у большинства моделей того же класса.

Компактность не мешает комфорту. Благодаря умной компоновке, преимуществам электродвигателя, ровному полу и распашным дверям в Атоме очень просторный салон. В автомобиль удобно садиться и выходить, а места хватает как на передних, так и на задних сиденьях. Такой уровень удобства соответствует тарифам такси Комфорт и Комфорт+.

Как появились первые аккумуляторы

Аккумуляторы — та технология, без которой не было бы большей части современных устройств, в том числе электромобилей. Сегодня расскажем, как они появились.

Все началось в 1780 году: итальянский врач Луиджи Гальвани во время эксперимента с лягушкой предположил, что в ее мышцах генерируется электрический ток, который он впоследствии назвал «животным электричеством».

Двадцать лет спустя его соотечественник, физик Алессандро Вольта доказал, что ток возникает не из-за электричества внутри лягушек, а из-за контакта двух разных металлов, разделенных лягушкой, которая выступала в роли химического вещества.

Тогда Вольта создал первый в истории химический источник постоянного тока — вольтов столб. В 1800 году это устройство стало настоящим прорывом в электромеханике. В знак уважения к Гальвани Вольта предложил называть все электрохимические устройства гальваническими элементами. Их начали ставить в механические кареты и первые электромобили уже в 30-е года XIX века.

С 1836 по 1859 год многие ученые пытались улучшить изобретение Вольта, чтобы создать более стабильный и практичный источник тока. Их эксперименты приближали к созданию настоящего аккумулятора, но не давали ощутимого результата.

В 1859 году французский инженер Гастон Планте поставил перед собой амбициозную задачу: создать надежный источник питания для телеграфа. Так он изобрел первый в истории электрический свинцовый, а потом и свинцово-кислотный аккумулятор.

Устройство Планте заряжалось от внешней электрической батареи и могло сохранять энергию на протяжении долгого времени. История умалчивает, использовались ли эти аккумуляторы в телеграфии, но зато известно, что благодаря им освещались вагоны поездов во время остановок.

В 1880–1882 годах французский инженер Камилл Фор улучшил технологию Планте и уже в 1890-м началось массовое производство свинцово-кислотных батарей. Именно такие аккумуляторы использовал инженер-изобретатель Ипполит Романов, когда конструировал первый в мире электрический омнибус, рассчитанный на 17 человек.

Какие прототипы использовались при разработке Атома

Каждый новый автомобиль перед появлением на дорогах проходит долгий и сложный путь от первичной задумки до запуска серийного производства. И Атом не исключение. Один из самых важных этапов этого пути — создание и испытания предсерийных образцов. Они необходимы для того, чтобы убедиться, что итоговый автомобиль будет соответствовать заложенным на старте разработки требованиям.

История проекта Атом началась в 2021 году, когда была создана компания и сформулирована концепция инновационного городского электромобиля. Старт разработки начался с выявления целевых параметров будущего электромобиля. Для этого были проведены масштабные исследования и испытания, в которых принимали участие представленные на рынке модели автомобилей-одноклассников. Каждый автомобиль был проанализирован по сотне разных характеристик. Данные сравнительного анализа составили так называемый бэнчмарк — свод эталонных параметров, которые легли в основу каталога потребительских свойств будущего электромобиля. Именно на эти параметры команда проекта опиралась на всех стадиях разработки Атома, чтобы не отклоняться от заданных целей.

Следующим этапом была разработка цифровых двойников, на которых проверяется работоспособность различных систем и узлов автомобиля. Они включают в себя математические модели всех компонентов Атома, которые полностью соответствуют физическим характеристикам и ведут себя как реальный объект в виртуальном пространстве. Например, ранее мы рассказывали о том, как с помощью цифрового двойника проводились испытания пассивной безопасности Атома. Подробнее об этом можно прочитать тут.

Далее были созданы эргономические макеты и испытательные стенды, которые используются для разработки интерьера, экстерьера и низковольтной архитектуры. Подробнее об этом мы рассказывали тут и тут.

В 2023 году широкой публике был впервые представлен демонстрационный образец — шоукар, который являлся отражением стилистики, концепции, а также базового образа и основных черт будущего Атома.

Одновременно с процессом разработки кузова проходили ходовые испытания платформы. Для этого было построено 13 функциональных прототипов, так называемых — мулов. С их помощью была проверена работа шасси, рулевого управления, систем торможения, термостатирования, усовершенствованной системы помощи водителю ADAS и других функций. Подробнее о мулах и их назначении мы рассказывали тут.

В конце 2024 года мы представили автомобили серии PSC (Pre-Production Series Car). Они были собраны вне конвейерной линии по несерийному технологическому процессу и используются для физических испытаний в лабораториях, на полигонах и дорогах общего пользования, а также проходят калибровку систем и настройку программного обеспечения. Дизайн автомобилей PSC на 95% соответствует будущей серийной версии, однако некоторые части интерьера, световой оптики, уплотнителей и других элементов являются прототипными.

Сейчас мы находимся на финальной стадии разработки. В настоящий момент проходят испытания (в том числе — краш-тесты), в которых задействованы автомобили серии VC (Verification Car). В ходе испытаний команда проверяет соответствие всех компонентов требованиям конструкции, работоспособность систем в комплексе, готовность сборочного процесса к масштабированию, а также соответствие нормам безопасности и другим требованиям. Серия VC отличается от PSC тем, что в ее сборке используется больше целевых элементов, которые в дальнейшем пойдут в серийное производство, а сама сборка осуществляется по заводскому технологическому процессу. Кроме того, сварка и покраска кузова выполняются на том же оборудовании, которое будет использоваться при конвейерной сборке.

Следующий этап — сборка автомобилей серии PT (Process Trail). С ее помощью будут проверены сборочные операции на всех участках. А также для обучения персонала производственных линий, отработки логистики, проверки работоспособности производственного оборудования и для устранения погрешностей перед массовым производством.