Результаты розыгрыша

Сегодня подводим результаты конкурса. Если вы увидели свой ник в исходном посте, поздравляем, вы приглашены на показ предсерийного прототипа в Инженерном центре.

Просим победителей связаться с нами через бот @ATOM_auto_bot для получения всех сведений. Обращаем ваше внимание, что запросы к боту обрабатываются вручную, но мы всем ответим.

Делимся результатами первого раунда краш-тестов Атома

Завершился первый из трех циклов испытаний пассивной безопасности Атома. Результаты тестов показали, что нашей команде удалось подтвердить эффективность конструкции кузова и доказать на практике надежность используемых в Атоме решений. Это крайне важный этап на пути к запуску массового производства первого российского серийного электромобиля с распашными дверями, ведь основная особенность кузова Атома — отсутствии центральной стойки Б. Поэтому главная задача инженеров заключалась в обеспечении высокого уровня пассивной безопасности, особенно при боковых ударах.

Краш-тесты проходили как на кузовах, так и на собранных предсерийных автомобилях с некоторыми прототипными деталями. Испытания основаны на ряде строгих требований по безопасности, включая фронтальные и боковые удары, а также тесты по защите пешехода. Параллельно с краш-тестами был запущен процесс калибровки систем пассивной безопасности.

Какие испытания проведены:

— CNCAP FRB (Full Width Rigid Barrier) — лобовое столкновение с жесткой стеной (50 км/ч). Проверка защиты водителя и переднего пассажира.

— CNCAP MPDB (Mobile Progressive Deformable Barrier) — фронтальный удар, в рамках которого суммарная скорость деформируемого барьера (неполное перекрытие) и испытуемого автомобиля составляет 100 км/ч. Оценка защиты пассажиров и совместимости с другими авто.

— CNCAP Side Pole — боковой удар в столб (32 км/ч). Проверка защиты водителя и задних пассажиров.

— CNCAP SC-MDB (Side Crash Mobile Deformable Barrier) — боковой удар деформируемым барьером (1700 кг, 50 км/ч — условия жестче чем в программе ENCAP). Тестирование защиты при Т-образном столкновении.

— CNCAP Head impact — тест на травмоопасность капота при ударе головой (разные зоны, скорость 40 км/ч). Проверка риска тяжелых травм.

— CNCAP Whiplash — имитация удара сзади с оценкой защиты от хлыстовой травмы. Проверка эффективности подголовников и сидений.

— Certification ECE R94 — фронтальный удар (56 км/ч). Проверка защиты водителя и пассажиров: работа подушек безопасности, ремней и сохранение жизненного пространства.

— Certification ECE R95 — боковой удар (50 км/ч). Оценка эффективности боковых подушек и прочности конструкции дверей.

— Низкоскоростные краш-тесты FRB и SC-MDB — для калибровки алгоритмов активации удерживающих систем (ремни и подушки).

По результатам испытаний были достигнуты целевые показатели по защите пассажиров в сертификационных краш-тестах ЕСЕ94 и ЕСЕ95, подтверждена эффективность структуры кузова Атома для сохранения жизненного пространства пассажиров и защиты батареи от повреждений, собраны данные для разработки программного обеспечения управления компонентами пассивной безопасности, а также выполнена корреляция САЕ-моделей с физическими результатами тестов. (Подробнее о цифровых симуляциях краш-тестов и о том, какие задачи решает эта технология — читайте в нашем посте).

Что дальше

В будущем команда пассивной безопасности планирует провести еще два раунда испытаний, которые будут включать краш-тесты серийных машин с расширенной программой: C-NCAP, ARCAP, RCAR, проверка на ложное срабатывание, испытание на опрокидывание и др.

До начала второго раунда будут устранены выявленные отклонения первого этапа испытаний. Команда оптимизирует удерживающую систему и фронтальную структуру кузова, чтобы Атом соответствовал целевым показателям проекта по пассивной безопасности.

Как голосовой ассистент улучшит взаимодействие с Атомом

Из-за увеличения количества интерфейсов и функций в современных автомобилях водители сталкиваются с ростом когнитивной нагрузки и переизбытком информации, что влечет за собой усталость и снижение производительности. Для решения этой проблемы мы совместно с компанией ENBISYS разрабатываем голосовой ассистент, который поможет взаимодействовать с Атомом через голосовые команды.

Голосовой ассистент — неотъемлемая часть комплекса цифровых интерфейсов, которые позволяют управлять функциями Атома. Он интегрирован в единую сеть цифровых интерфейсов, включая AR HUD (проекцию дополненной реальности) и планшет на руле. Подробнее о цифровых интерфейсах читайте в нашем прошлом посте.

С помощью голосового ассистента можно управлять климат-контролем, открытием и закрытием дверей и окон, настраивать руль, зеркала и сиденья, а также освещение.

Главная особенность голосового ассистента Атома состоит в том, что он будет работать на основе искусственного интеллекта. Он не просто выполняет команды и помогает в дороге, но и анализирует состояние автомобиля, дает полезные советы или, например, учитывает личные предпочтения и потребности владельца — может предложить интересные или востребованные локации по пути маршрута. Важное преимущество — помощник понимает контекст разговора, а не просто реагирует на заранее запрограммированные фразы. Он будет опираться как на внутреннюю информационную базу, так и на колоссальные фоновые знания, поэтому сможет среагировать на любой запрос. При этом голосовой ассистент сможет работать в автономном режиме без соединения с интернетом.

Команда Атома стремится развивать голосовое управление как естественный и удобный интерфейс, где достаточно просто произнести команду для полноценного доступа к необходимой функции. При разработке нашего голосового ассистента мы делаем основной акцент на производительность и автоматизированный отклик, а также на построении качественных и понятных диалогов.

Точные габариты Атома

Предсерийные образцы Атома уже ездят по дорогам Москвы, и габариты электромобиля — давно не секрет. Но мы хотим напомнить точные значения:

Длина — 3995 мм

Ширина — 1790 мм

Высота — 1643 мм

Колесная база — 2635 мм

Клиренс — 170 мм

Радиус разворота — 4,9 м

На первый взгляд Атом может показаться компактным — и это действительно так. Такой размер оптимален для городской среды: электромобиль легко маневрирует в тесных дворах и на узких улицах. При этом радиус разворота — всего 4,9 метра — меньше, чем у большинства моделей того же класса.

Компактность не мешает комфорту. Благодаря умной компоновке, преимуществам электродвигателя, ровному полу и распашным дверям в Атоме очень просторный салон. В автомобиль удобно садиться и выходить, а места хватает как на передних, так и на задних сиденьях. Такой уровень удобства соответствует тарифам такси Комфорт и Комфорт+.

Как появились первые аккумуляторы

Аккумуляторы — та технология, без которой не было бы большей части современных устройств, в том числе электромобилей. Сегодня расскажем, как они появились.

Все началось в 1780 году: итальянский врач Луиджи Гальвани во время эксперимента с лягушкой предположил, что в ее мышцах генерируется электрический ток, который он впоследствии назвал «животным электричеством».

Двадцать лет спустя его соотечественник, физик Алессандро Вольта доказал, что ток возникает не из-за электричества внутри лягушек, а из-за контакта двух разных металлов, разделенных лягушкой, которая выступала в роли химического вещества.

Тогда Вольта создал первый в истории химический источник постоянного тока — вольтов столб. В 1800 году это устройство стало настоящим прорывом в электромеханике. В знак уважения к Гальвани Вольта предложил называть все электрохимические устройства гальваническими элементами. Их начали ставить в механические кареты и первые электромобили уже в 30-е года XIX века.

С 1836 по 1859 год многие ученые пытались улучшить изобретение Вольта, чтобы создать более стабильный и практичный источник тока. Их эксперименты приближали к созданию настоящего аккумулятора, но не давали ощутимого результата.

В 1859 году французский инженер Гастон Планте поставил перед собой амбициозную задачу: создать надежный источник питания для телеграфа. Так он изобрел первый в истории электрический свинцовый, а потом и свинцово-кислотный аккумулятор.

Устройство Планте заряжалось от внешней электрической батареи и могло сохранять энергию на протяжении долгого времени. История умалчивает, использовались ли эти аккумуляторы в телеграфии, но зато известно, что благодаря им освещались вагоны поездов во время остановок.

В 1880–1882 годах французский инженер Камилл Фор улучшил технологию Планте и уже в 1890-м началось массовое производство свинцово-кислотных батарей. Именно такие аккумуляторы использовал инженер-изобретатель Ипполит Романов, когда конструировал первый в мире электрический омнибус, рассчитанный на 17 человек.

Какие прототипы использовались при разработке Атома

Каждый новый автомобиль перед появлением на дорогах проходит долгий и сложный путь от первичной задумки до запуска серийного производства. И Атом не исключение. Один из самых важных этапов этого пути — создание и испытания предсерийных образцов. Они необходимы для того, чтобы убедиться, что итоговый автомобиль будет соответствовать заложенным на старте разработки требованиям.

История проекта Атом началась в 2021 году, когда была создана компания и сформулирована концепция инновационного городского электромобиля. Старт разработки начался с выявления целевых параметров будущего электромобиля. Для этого были проведены масштабные исследования и испытания, в которых принимали участие представленные на рынке модели автомобилей-одноклассников. Каждый автомобиль был проанализирован по сотне разных характеристик. Данные сравнительного анализа составили так называемый бэнчмарк — свод эталонных параметров, которые легли в основу каталога потребительских свойств будущего электромобиля. Именно на эти параметры команда проекта опиралась на всех стадиях разработки Атома, чтобы не отклоняться от заданных целей.

Следующим этапом была разработка цифровых двойников, на которых проверяется работоспособность различных систем и узлов автомобиля. Они включают в себя математические модели всех компонентов Атома, которые полностью соответствуют физическим характеристикам и ведут себя как реальный объект в виртуальном пространстве. Например, ранее мы рассказывали о том, как с помощью цифрового двойника проводились испытания пассивной безопасности Атома. Подробнее об этом можно прочитать тут.

Далее были созданы эргономические макеты и испытательные стенды, которые используются для разработки интерьера, экстерьера и низковольтной архитектуры. Подробнее об этом мы рассказывали тут и тут.

В 2023 году широкой публике был впервые представлен демонстрационный образец — шоукар, который являлся отражением стилистики, концепции, а также базового образа и основных черт будущего Атома.

Одновременно с процессом разработки кузова проходили ходовые испытания платформы. Для этого было построено 13 функциональных прототипов, так называемых — мулов. С их помощью была проверена работа шасси, рулевого управления, систем торможения, термостатирования, усовершенствованной системы помощи водителю ADAS и других функций. Подробнее о мулах и их назначении мы рассказывали тут.

В конце 2024 года мы представили автомобили серии PSC (Pre-Production Series Car). Они были собраны вне конвейерной линии по несерийному технологическому процессу и используются для физических испытаний в лабораториях, на полигонах и дорогах общего пользования, а также проходят калибровку систем и настройку программного обеспечения. Дизайн автомобилей PSC на 95% соответствует будущей серийной версии, однако некоторые части интерьера, световой оптики, уплотнителей и других элементов являются прототипными.

Сейчас мы находимся на финальной стадии разработки. В настоящий момент проходят испытания (в том числе — краш-тесты), в которых задействованы автомобили серии VC (Verification Car). В ходе испытаний команда проверяет соответствие всех компонентов требованиям конструкции, работоспособность систем в комплексе, готовность сборочного процесса к масштабированию, а также соответствие нормам безопасности и другим требованиям. Серия VC отличается от PSC тем, что в ее сборке используется больше целевых элементов, которые в дальнейшем пойдут в серийное производство, а сама сборка осуществляется по заводскому технологическому процессу. Кроме того, сварка и покраска кузова выполняются на том же оборудовании, которое будет использоваться при конвейерной сборке.

Следующий этап — сборка автомобилей серии PT (Process Trail). С ее помощью будут проверены сборочные операции на всех участках. А также для обучения персонала производственных линий, отработки логистики, проверки работоспособности производственного оборудования и для устранения погрешностей перед массовым производством.

Успешное прохождение сертификации по стандартам управления качеством

Пройден еще один важный этап на пути — наша компания прошла сертификацию на соответствие международным требованиям стандарта ISO 9001:2015 и его российскому эквиваленту — ГОСТ Р ИСО 9001-2015. Для индустрии это означает, что у нас применяются эффективные бизнес-процессы в разработке продукта, программного обеспечения и процессе производства электромобиля.

О чем эти стандарты?

Международный стандарт ISO 9001:2015 устанавливает требования к системам менеджмента качества и предназначен для компаний, которые стремятся к улучшению всех рабочих процессов и повышению клиентской удовлетворенности

ГОСТ Р ИСО 9001-2015 — это российская версия стандарта ISO 9001, адаптированная к условиям и законодательству Российской Федерации.

Для нас получение сертификатов является важной вехой, подтверждающей соответствие процессов проектирования и разработки электромобиля Атом международным стандартам качества.

Фрикционные шины: революция без шипов

В 1970-х годах в некоторых европейских странах ограничили использование зимних шипованных шин, так как они повреждали дорожное покрытие. Это стало толчком к разработке так называемых «липучек». Для производства первых моделей зимних нешипованных шин производители использовали:

Глубокие ламели — маленькие прорези на протекторе для «прилипания» ко льду;

- Диоксид кремния в резине для эластичности при низкой температуре.

- 1982 год — японская компания представила шину с пористым синтетическим составом. При износе она высвобождала микрочастицы, улучшая сцепления со льдом. К 1991 году финская компания выпустила первую массовую «липучку».

Современные фрикционные шины включают до 15 компонентов — от диоксида кремния до рапсового масла. Это позволяет сохранять эластичность в диапазоне от -60°C до +15°C.

Запас хода по циклу WLTP: что это и как рассчитывается

В прошлых постах можно увидеть множество упоминаний запаса хода Атома — до 500 км по циклу WLTP. Сегодня расскажем подробнее, что означает эта аббревиатура и как рассчитывается запас аккумулятора электромобилей.

В рамках WLTP (Всемирной гармонизированной процедуры испытаний легковых автомобилей) был разработан стандартизированный тестовый цикл WLTC (Всемирный гармонизированный тестовый цикл испытаний легковых автомобилей), применяемый для оценки расхода топлива, выбросов вредных веществ и энергопотребления электромобилей.

Цикл WLTC длится полчаса на трассе длиной 23,25 км и состоит из 4 фаз, которым соответствуют разные условия движения:

- Низкая: преодолевается со скоростью до 56,5 км/ч и имитирует городское движение с остановками

- Средняя: скорость до 76,6 км/ч, соответствует езде в плотном потоке

- Высокая: скорость до 97,4 км/ч — как на загородных дорогах

- Сверхвысокая: разгон до 131,3 км/ч, аналог движения по автомагистралям и скоростным участкам

Каждая фаза состоит из разгона, равномерного хода, торможения и остановки.

WLTC считается более точным и реалистичным тестовым циклом по сравнению с другими. NEDC (Новый европейский цикл вождения) не учитывает резкие разгоны и торможения, а CLTC (Китайский цикл испытаний легковых транспортных средств) оптимизирован под спокойное движение, что завышает показатели. Однако стоит помнить, что запас хода также может зависеть от индивидуального стиля вождения, погодных условий, рельефа местности и загрузки автомобиля.

Как цифровые интерфейсы электромобиля влияют на когнитивные способности водителя

В основе концепции Атома лежит система человеко-машинного взаимодействия (HMI). Ее принцип заключается в обеспечении интуитивно-понятного, простого и удобного контакта водителя и автомобиля.

Для того чтобы вывести взаимодействие человека с автомобилем на новый уровень и сделать управление функциями Атома комфортным и безопасным, мы используем комбинацию из сенсорного дисплея на руле, проекционного дисплея с дополненной реальностью (AR HUD), электронного зеркала заднего вида, голосового помощника и мобильного приложения. Подробнее о системе управления и цифровых интерфейсах мы рассказывали в нашем предыдущем посте.

Однако эти решения требуют проведения массы исследований. В одном из наших прошлых постов мы уже рассказывали, как проходит тестирование пользовательского опыта в Атоме. Теперь мы хотим поделиться важной научной работой, которую наша команда провела совместно со специалистами учебно-научной лаборатории нейротехнологий Уральского федерального университета (УрФУ).

В рамках исследования мы оценили уровень когнитивной нагрузки на водителя при взаимодействии с интерфейсами Атома. Это важный опыт, который позволяет изучить то, сколько усилий требуется водителю для восприятия информации и управления интерфейсами электромобиля.

Специалистами из УрФУ была разработана уникальная технология оценки когнитивной нагрузки, состоящая из методов нейровизуализации: электроэнцефалографии, окулографии, пупиллометрии и измерения вариабельности сердечного ритма. Также дополнительно использовался специальный опросник, который позволяет участникам исследования субъективно оценить уровень нагрузки при выполнении различных задач по управлению автомобилем.

В дальнейшем эта технология поможет выявить оптимальный баланс между объемом информации, который отображается в интерфейсах электромобиля, и способностью человеческого мозга воспринимать и усваивать эту информацию. А также сделать вождение автомобиля безопасным и комфортным.