А помните симпатичные фургончики Nuro, которые одними из первых начали доставлять товары без водителя? Кажется, идея с собственным парком роботов не взлетела. После непростых 2022 и 2023 годов с увольнениями ребята решили полностью поменять бизнес-модель. И, кажется, в новую стратегию поверили инвесторы: в апреле 2025 года Nuro подняла новый раунд на внушительные $203 млн.

Теперь они не строят ботов, а создают AV технологию для машин. Сенсор-сет они перекинули на .... Toyota Prius. Кстати, концепцию с центральным лидаром и боковыми, "в развале" я уже где-то видел... и тоже кажется на "Приусе". Они будут предлагать полный продукт автономного вождения 4-го уровня, включая программное и аппаратное обеспечение AV, службам доставки товаров и пассажирской мобильности.

И вот тесты на «Приусах» позади! Недавно Nuro вместе с Lucid выкатили свой первый совместный автономный автомобиль.

Самое интересное — в их технологическом подходе. Они отказались от громоздких «крутилок» — механических лидаров. Это уже явный тренд: почти все крупные игроки переходят на твердотельные (solid-state) лидары. Они компактнее, надежнее и дешевле в производстве.

Компания заявляет, что уже в следующем году более 100 таких машин будут работать в сети Uber в Сан-Франциско.

Ну что ж, посмотрим! Звучит амбициозно, но чем больше такой конкуренции, тем быстрее мы увидим настоящее беспилотное будущее на улицах.
#nuro #selfdrivingcar #autonomouscar #беспилотник #автономныйавтомобиль

Waymo, похоже, делает важный шаг к универсальности своего автопилота. Компания расширяет список автомобильных платформ для установки системы 6-го поколения.

Совсем недавно я писал о тестах автопилота Waymo на электромобилях Zeekr, а теперь появились сообщения о его интеграции в Hyundai Ioniq.

Это отличная новость как для бизнеса, так и для технологии в целом. Одно дело — годами оттачивать алгоритмы на одном типе машин, и совершенно другое — доказать, что твоя система способна эффективно адаптироваться к разным шасси, силовым установкам и системам управления

P.S. Кстати, AVRIDE тоже ездят на Hyundai Ioniq 5 и их флот перевалил за 100 машин

#waymo #avride #ionic #hyundai #selfdrivingcar #car #autonomouscar

Многие разработчики автономного транспорта уже представляли свои беспилотные платформы в формате «шаттлов»: WeRide, Zoox (которые, кажется, были пионерами этого решения) и еще несколько небольших компаний. А недавно свой фургончик выкатили и Navio.
Этот формат беспилотников мне очень импонирует, и тому есть множество причин.

Первая — техническая.

По форме шаттл — это ровная «коробочка» с короткими передними и задними свесами. На ней легко расположить сенсоры, вынеся их на пилоны по углам кузова. Платформа, конечно, электрическая и создается с нуля. Это не переделанный серийный автомобиль, а специально спроектированное устройство: здесь нет ни руля, ни педалей, ни зеркал. Зато можно выделить пространство, позволяющее рационально разместить вычислительный блок и грамотно развести проводку к датчикам.

Вторая — продуктовая.

Шаттл — это все же не индивидуальный, а общественный транспорт, предназначенный для группы людей. А значит, он обладает всеми плюсами городского транспорта: может останавливаться на остановках, ездить по выделенным полосам, а в некоторых странах — даже получать приоритет в движении.

Скорость у такого шаттла невысокая, что для технологии скорее плюс: не нужны сверхдальнобойные сенсоры и мощные вычисления для высоких скоростей. Кроме того, водители обычных машин не будут злиться и сигналить, когда беспилотник «плетется» 40 км/ч, соблюдая знаки — это ведь автобус! С коммерческой точки зрения формат тоже выглядит привлекательно: на популярных маршрутах в час пик беспилотник будет хорошо зарабатывать.

Третья — безопасность.

В этом пункте я подразумеваю сразу два аспекта:

-Безопасность на дорогах. Как я писал выше, скорость шаттла небольшая, к тому же он гораздо заметнее на дороге, чем легковушка. Шаттлы обычно ездят по одному и тому же маршруту, что позволяет идеально отладить проезд сложных перекрестков. Всё это делает их безопасным средством передвижения и ускоряет внедрение автономии в жизнь города.

-Безопасность внутри. Вы наверняка слышали о случаях вандализма в роботакси или попытках заняться сексом в беспилотной машине. В шаттле такие риски ниже (конечно, не нулевые, но всё же). Постоянное видеонаблюдение, «общественное порицание» со стороны попутчиков, да и сами материалы салона здесь более антивандальные, чем в личном авто.

Четвертая — универсальность.

Такие шаттлы могут применяться не только на дорогах общего пользования. Они идеально подходят для закрытых территорий: развозить гостей по большому отелю-курорту (кажется, именно так сделали Navio), перевозить рабочих по заводу или доставлять пассажиров к трапу в аэропорту.

Поскольку платформа универсальная, заменив пассажирский салон на грузовой модуль, беспилотник можно превратить в доставщика товаров до ПВЗ или использовать для «последней мили» (исключая курьерскую доставку до двери).

Резюмируя: мне кажется, это самый удачный и перспективный формат беспилотных автомобилей на сегодня.
#zoox #selfdrivingcar #navio #weride #беспилотник #shuttle #шатл

Вообще я, конечно, менеджер, но иногда мне прям тянет что - то поделать руками.
Вот написал (на вайб-кодил) робота художника =)

Иногда задают вот такой вопрос: «Зaчем беспилотному автомобилю так много камер?»
Логика обывателя проста: пару камер вперед (для стереозрения), по две на борта и одну назад. Итого 7 штук. Хватит? Нет.

Для примера:
* Waymo (Gen 5) — 29 камер.
* Yandex — варьируется, но обычно >10.
* Tesla — 9 камер.
* Даже у моего Xiaomi SU7 , который не очень умеет в автопилот — 11 камер.

Зачем такой арсенал? Давайте разберем архитектуру сенсоров.

1. Камеры восприятия (Perception)
Это «глаза» автопилота. Они должны обладать высоким разрешением и широким динамическим диапазоном (чтобы не слепнуть на выезде из туннеля).
Часто они расположены рядом с лидарами для минимизации параллакса — это упрощает совмещение картинки с лидарным облаком точек .

Самое интересное решение — это фронтальный блок из трех камер.
Человеческий глаз - очень крутой прибор, он умеет динамически менять фокус внимания, сочетая периферийное зрение и детальное рассмотрение дали. Автомобильные камеры имеют фиксированный фокус, поэтому они так не могут. У инженеров всегда есть дилемма:
* Сделаешь широкий угол — не увидишь светофор на расстоянии 150 метров (не хватит пикселей).
* Сделаешь «зум» — потеряешь обзор перед капотом.
Можно сделать камеры с матрицой на 100+ мегапикселей, но они требуют слишком мощного «железа» для обработки, а оно требует много электроэнергии, которой на борту всегда не хватает. Поэтому задачу решают физикой: ставят три отдельные камеры с разными объективами (ширик, среднего диапазона и телевик). Это дает машине возможность видеть и светофор на верхней перекладине у бампера, и помеху за 200 метров одновременно.

2. Сервисные камеры
Вторая группа (часто это «рыбий глаз» в зеркалах и бамперах) используется для парковки и кругового обзора 360°. В полноценных роботакси их используют удаленные телеоператоры для подстраховки машины в сложных ситуациях. В гражданских авто (Xiaomi, Tesla) они транслируют картинку водителю для удобства.

Мой итог:
Несмотря на то, что сейчас лидар — это мощный инструмент, который сильно упрощает жизнь разработчикам, давая точное расстояние до объектов, будущее всё же за камерами. Камеры дают больше всего информации о контексте дороги. И Tesla доказывает, что на одних камерах можно уехать довольно далеко.
#yandex #waymo #selfdrivingcar #autonomousvehicle #tesla #беспилотник #xiaomi