◈ 두산퓨얼셀(336260) : 길었던 인고의 시간, 끝이 보인다

▶️ 국내 발전용 연료전지 1위 업체, PAFC에 강점

- 2019년 10월에 ㈜두산으로부터 연료전지 사업을 인적분할하여 상장한 업체로써, 연료전지 제조 판매 및 장기유지보수서비스 사업을 영위

- 국내 발전용 연료전지 업체 중 1위를 차지하고 있으며, 2021년 기준 시장 점유율 62%

- 특히 인산형 연료전지(PAFC)에서 강점을 갖고 있는데, 동사의 PAFC는 전기와 열을 동시에 공급할 수 있으며 높은 국산화율 및 복합 효율을 갖추고 있음

- 수소 모델로의 전환이 용이하여 내년부터 시행되는 CHPS(Clean Hydrogen Portfolio Standard, 청정수소발전의무화제도) 등 국가 정책 방향성에 부합한다는 특징을 지님

▶️중국향 대규모 수출 공시, 중국과 한국 정책 모멘텀 기대

- 동사는 11/21 중국향 105MW 규모(3,469억원)의 첫 대규모 수출을 공시했는데, 50MW는 올해부터 2024년에 걸쳐 완제품으로, 55MW는 2025년부터 2026년 말까지 부품 형태로 수출될 계획

- 이번 계약 상대인 ZKRG와 현지 JV를 설립 추진 중이며 중국 내 연료전지 공장을 건설하고자 함. 해당 계약으로 동사는 높은 기술력을 입증하였으며, 추가 수출에 대한 가능성을 가시화했다고 판단

- 중국 국가발전개혁위원회는 올해 3월 ‘수소 에너지 산업 중장기 계획(2021~2035)’을 통해 2035년까지 모든 산업 영역에서 수소를 적용하겠다고 밝혔으며, 중국 지방정부는 올해 8월말 기준, 12개의 성급 이상 행정구역이 2025년까지 연료전지 보급을 통해 최대 1.6GW의 시장을 형성하겠다고 발표(2022년 예상 설치량 808.5MW)

- 동사는 해당 계약으로 2022년 누적 수주 149MW를 달성하였고, 연내100MW 이상의 수주가 추가될 가능성이 높아 11월 말 현재 240MW의 연간 가이던스를 유지

- 동사의 3분기까지 누계 실적은 매출액 1,549억원, 영업손실 107억원을 기록해 부진했는데, 내년부터 시행될 CHPS를 앞둔 일시적 수주 지연으로 인해 매출액이 감소하며 고정비 및 원재료비 부담이 지속되었기 때문

- 그러나 CHPS 세부안이 12월 발표 및 내년 시행 예정이어서 발전용 연료전지 수요 증가와 함께 동사의 내년 실적 개선을 이끌 것으로 예상. 중국과 한국의 정책 모멘텀은 동사의 중장기 성장성에 긍정적일 것으로 판단

보고서 링크 https://bit.ly/3ONCvbA

(키움증권 이종형/김소정)

https://n.news.naver.com/article/023/0003731842 미공개정보라면 심각

http://www.newscape.co.kr/news/articleView.html?idxno=90973 티딜 TV광고 시작

외국인 매도 이슈 종료

삼목에스폼 3Q

모트렉스 실적

손보 3Q

- 운임지수-

현재 업종 손익에 가장 큰 영향을 미치는 지표중 하나입니다.

타이어/부품이 특히 영향이 크고, 올해초 까지만 해도 대형 부품사들은 특히 항공운송 등 특수상황으로 비용 급상승 추이가 나타났는데,

현재와 같은 상황은 지표로만 해석시 반대현상이 나타날 가능성이 있습니다.

<한화투자증권_Mid Small cap 채널주소>
https://news.1rj.ru/str/hanhwasmall


[한화 김용호] 모트렉스 - 확고한 차별화 포인트

*일반 자동차 부품 업체와는 다릅니다
- HMI 기술을 기반으로 차량용 인포테인먼트 시스템(IVI)의 하드웨어 및 소프트웨어를 개발
▶현대기아차를 핵심 고객사로 두고 있으며, 동사의 IVI 제품은 PIO 또는 DIO 방식으로 신흥국 87개 국가 수출 차량에 탑재
▶IVI 현지화 역량을 확보했을 뿐 아니라 지역별 A/S 네트워크 또한 자체적으로 구축하는 등 확고한 경쟁력을 갖추었다고 판단

-높은 경쟁력은 영업이익률이 방증
▶국내 상장 자동차부품 업체 ‘21년 평균 OPM은 1.8%인 반면 동사는 6.2%(별도 기준)로 높다는 점은 멀티플 프리미엄 부여에 타당성을 제공
▶3Q22에는 11.6%의 더욱 높은 OPM 달성


*PBV용 IVI
- PBV 시장의 본격 개화를 앞두고 DTG 기능을 탑재한 AVNT 개발을 완료했고, OTA 시스템을 구축하여 PBV에 최적화된 IVI 플랫폼 기술 보유
▶기술력을 기반으로 기아차 PBV, ‘니로 플러스’의 올인원 디스플레이에 동사의 IVI 플랫폼 기술이 적용되었으며, 향후 출시될 기아차 PBV 모델에도 적용될 개연성이 높음
▶기아차뿐 아니라 현대차와도 미래차 IVI 관련 협업을 진행하는 것으로 파악

- PBV는 다양한 목적을 위해 형태와 기능이 각기 다르게 설계되어야 한다는 특성상 다품종 소량생산 방식이 적합
▶다만, 이는 생산비용이 올라간다는 단점
▶IVI 개발주기가 짧아 신기술 채택에 유연하고 다품종 소량생산에 특화되어 있다는 점은 1) 다품종 소량생산, 2) 원가경쟁력 등이 요구되는 PBV 시장에서 충분한 경쟁력을 가지고 있다고 판단


*자회사 전진건설로봇, 인프라 투자 수혜 기대
- 자회사 전진건설로봇에도 주목할 필요
▶매출액의 83.1% (3Q22 누적 기준)를 차지하는 콘크리트 펌프카는 국내 1위, 북미 3위의 시장점유율을 차지
▶‘21년 매출액 1,254억원(YoY +37.5%), 영업이익 182억원(YoY +62.5%) 기록
▶전진건설로봇은 매출액의 절반 수준(3Q22 누적 기준 49.2%)이 북미에서 발생하는 만큼 미국 인프라 투자 확대에 따른 수헤 기대
▶매출액 비중은 북미에 이어 중동(16.7%), 국내(14.2%), 아시아(8.7%), 유럽(6.2%) 순


<보고서 원문 링크>
한화 스몰캡 모음ZIP (11월)
https://bit.ly/3OMzYOV

현직경찰의 화물연대 파업 정리

원래 화물차는 등록제였습니다.
그러니까 그냥 대형운송면허를 따고 등록만 하면 누구나 운송을 할수 있었죠. 그런데 고도경제성장기를 지나면서 수요-공급의 불균형이 오게 됩니다.

날라야될 화물은 10대분인데 화물차가 12대 있는거에요. 두대는 놀아야 합니다. 문제는 화물차 시장은 경쟁시장에 가깝기때문에 딱 단 한대만 놀아도 화물운송가격은 끝없이 내려갑니다. 공치느니 적게라도 벌어야 차량 유지비에 보태고 감가상각을 커버하니까요.

이 문제가 심각해지고 결국 운송대란이 오게 됩니다. 그게 20년쯤 전인 2003년이에요.

이때 정부와 합의해서 진행한게 화물차 허가제입니다. 이제 아무나 등록해서 화물을 운송하지 못하고 번호판을 받아야 합니다. 화물차의 총량. 즉 공급을 정부에서 제한해준겁니다.

대신 이 면허를 무기화할수 없도록 업무개시명령을 도입합니다. 화물운송은 자영업이지만 국가가 나서서 보호해 주고 있으니 그걸 이용해서 등에 칼꽃지 말라는거에요.

물론 이것만 한건 아니었고 유가보조제니 이런저런 보완책을 마련해서 넘어갔습니다.

화물수요는 시기에 따라 꽤 많이 변했습니다.

예를들면 택배물량이 폭발적으로 증가해서 한때 택배차가 금값일때도 있었으니까요. 화물차도 마찬가지죠.

호경기라 운송량이 많을땐 기천만원을 벌고 운송량이 없으면 손가락을 빨았습니다. 레미콘도 건설경기를 많이타서 꿀빨때는 꿀을 빨다가 없을땐 없었던겁니다. 사실 모든 자영업이 그래요.

다만 여전히 화물운송은 허가제였고 이런저런 자잘한 마찰도 있었지만 선은 안넘었다 이거죠.

이런 경기변동과 예측의 어려움에도 불구하고 기적적으로 수요 = 공급이 같아지게 화물차수를 관리했다고 칩시다.

그럼 시장균형이 달성되어 모두가 행복했을까요? 아니죠. 대학생 아들을 둔 김씨는 생각합니다. 아 3월에 애 등록금을 내려면 돈을 좀 더벌어야겠구나. 그래서 일끝나고 쉬는대신 야간운행을 한탕 더 뜁니다. 수면부족과 피로를 안고 말이죠. 그리고 그게 사고로 이어지죠.

지금도 자가용 고속도로 안전운행의 기본원칙중 하나는 화물차 근처에 있지말라는겁니다. 앞의 화물차 운전자가 몇시간째 연속운전중인지 잠들었는지 아닌지 언제 잘못될지 모르니까요

이런 와중에 문재인정부는 2020년 '안전운임제'라는걸 도입합니다.

2017년부터 최저임금을 크게 인상했는데 어떤일이 벌어졌냐면 그냥 에어컨쐬면서 멍때리던 편의점 알바와 화물운송기사의 소득차이가 별로 안나게 된겁니다. 그래서 달래기용으로 일종의 최저임금제를 자유시장인 화물운송시장에 도입해준거에요.

자 이만큼 너희들의 충분한 소득을 보전해줄테니 대신에 과적이나 과속, 무리하게 과다하게 운전하지 마세요 한거죠.

3년짜리 일몰제 사업이었습니다. 눈치채신분 있을텐데, 네 맞습니다. 선심성사업이었죠.

이 사업의 결과는 어땟을까요?

순소득 컨테이너 차주는 대략 25%정도 소득이 늘었고 시멘트차주는 거의 100%늘어 두배가 되었습니다.

운송시간이요? 5~10%감소했어요. 즉 더 적게 일하면서 많이 벌게되었습니다. 아주 직접적인 개꿀정책이 된거죠.

물론 기름이건 상품이건 자재건 모두! 원가에 반영되어 소비자가 부담합니다.

아니 그러면 좋은정책이 아니냐? 소비자 부담은 늘었지만 소득이 화물기사에게 갔는걸?

잊으셨나본데 이 사업의 이름은 "안전"운임제에요. 그럼 사고통계는 어땟을까요?
전체 교통사고가 12%감소하는동안 화물차의 교통사고 사고건수는 8%늘고(690->745) 사망자는 42%(21->30) 늘었습니다.

효과성분석에서 이건 정책목적을 달성하지 못했잖아요? 시장에 개입한 목적이 안전운행을 위한건데 소득만 늘려주고 오히려 사고는 늘어나니까요. 왜? 28%증가한 운송비를 따먹기 위해서 과속을 했을거다라는 추측이 가능하죠.

물론 반발이 있었습니다. 사업기간3년중에 꼴랑 2년 통계다. 이걸로 늘었다 줄었다 추세판단을 한다는건 불합리하다!

그래서 정부는 한발 물러섰습니다. 좋다. 그럼 한턴 더해보자. 3년했고 또 3년을 더 연장하면 마지막해 빼고 5년치 통계가 나올테니 이게 먹히나 안먹히나 알겠지?

화물연대는 아 그런거 필요없고 이거 개꿀빠는 제도니까 일몰제 아니라 쭉 해먹게 하라는겁니다.

여기까지가 이유였구요. 그럼 앞으로는 어떻게 되는가?

정부는 물러서지 않을겁니다. 아니 어떤나라의 어떤 정부도 물러설수가 없어요. 화물이 충분할때는 문제가 없습니다. 화물차 운전자들은 시장에 의해 올라간 운송료를 받으며 행복하겠죠.

문제는 화물이 부족할때 생겨요. 화물이 적고 화물차가 많으면 경쟁시장에 의해 운송비가 내려가게 됩니다.

근데 어라? 안전운임제라는 최저컷이 생기면 일정이하로 내려갈수가 없어요. 화물 10개에 화물차 12대면 원래는 최저입찰한 10대가 화물을 싣고 갑니다.

그런데 이제는? 같은 조건인데 2대는 놀아야 하죠. 그 노는 2대를 누가 정할까요?
손빠른화물기사가 다닥 신청하고 손느리면 놀까요? 아니죠 누군가가 '배정'합니다.
이제 배정권이 권력이 되는거죠. 일거리를 주고 뺏고 할수가 있으니까요.

그 배정권을 누가 가지게 될거 같으신가요? ㅎㅎ 정부가 우려하는바는 이 (개인)사업자단체가 노조화하는겁니다.

정부가 여기서 물러나게 되면 국가 물류망 전체가 특정 단체에 떨어지게 되는거고 그 다음엔 협상력을 상실하거든요.

안보와 경제목줄을 넘겨줄 정부는 어디에도 없습니다.