РЖД, как пишет РБК, сокращает людей. Все это вместе с текучкой означает, что компания либо в кадровом кризисе, либо рядом с ним.

Кризис -- отличный момент, чтобы сделать ситуацию лучше. Мы имеем ввиду отличный момент для грузоотправителей и операторов для того, чтобы сделать ситуацию лучше для них самих и для РЖД.

Правительству и администрации президента не нравятся ситуации, которые чреваты социальным напряжением. Логично предположить, что в обстановке усиливающейся нервозности чиновники будут готовы слушать рынок. У рынка есть предложения, как оптимизировать ситуацию на сети, что могло бы снизить затраты РЖД и/или увеличить доходы монополии. Само РЖД слушать не хочет, новый министр транспорта в это дело тоже лезть, похоже, не готов. И раз ситуация потихоньку приобретает такой высокий уровень громкости, то почему бы не воспользоваться? И не донести до отраслевых министров и вице-премьеров свои конкретные предложения по поводу того, что и как надо сделать? Мы говорим не о скидках с тарифа и не о замораживании индексации, а о том, чтобы залезть на (или во) внутреннюю кухню РЖД и навести там, насколько это возможно, порядок.

Предложений-то много, одним из них, высказанным в разговоре с нами крупным оператором, завтра поделимся.

Одно из предложений, чтобы спасти РЖД от банкротства надвигающихся убытков, а работников центрального аппарата -- от увольнения.

Слова оператора:

Еще пять лет назад РЖД через ЦФТО официально продавало доступ к данным о дислокации вагонов. Эта информация была основой для эффективного обмена парком между операторами, что позволяло минимизировать порожние пробеги. Мы могли не гнать свой парк в другой регион, а просто найти на месте оператора с высвобождающимися вагонами и договориться о взаимозачете.

Когда доступ к дислокации закрыли, это резко снизило возможности для такой оптимизации. В РЖД объяснили это решение тем, что данные являются коммерческой тайной, а их распространение — воровством.

На самом деле, реальная причина была в другом: эта информация объективно показывала ситуацию на сети. Она четко демонстрировала, когда начинался спад погрузки, где возникали проблемы со скоростью, и где кому-то отдавался очевидный приоритет по неизвестным причинам. Тот, чьи интересы ущемляли, видел это и мог начать жаловаться в ФАС, апеллируя к конкретным фактам. РЖД такое положение дел, естественно, не устраивало.

Тот же оператор:

Весной 2019 года в течение трёх месяцев подряд железнодорожная сеть демонстрировала рекордные показатели. Были достигнуты пиковые значения по погрузке и выгрузке грузов, а также максимальный грузооборот. Этот результат впоследствии удавалось повторить лишь эпизодически, но превзойти его так и не получилось. И такие объемы перевозок обеспечивались при скоростях, которые сегодня являются недостижимыми — даже несмотря на то, что текущий грузооборот составляет лишь 85% от тех пиковых значений.

Вывод: верните обратно, и сеть задышет свободнее, а там и до экономии\увеличения доходов недалеко.

Одна из причин, по которой рынок скептически относится к инициативам РЖД и регуляторов (чьи инициативы в свою очередь часто несут, скажем аккуратно, сильный отпечаток стиля мышления с Басманной), -- их несоблюдение самим протагонистами.

Отрывок из речи Андрея Гречкина, генерального директора компании «ДальРефТранс», на конференции #ЗаКонтейнерами:

Расскажу о том, что нас волнует. Первое, как у всех, проблема Восточного полигона. Если кто-то думает, что продукты питания имеют какой-то приоритет, кроме декларативного, -- то нет. Те же самые проблемы. У нас есть задача по отгрузке из Москвы одного поезда в неделю. Достаточно стабильный поток, сформированный потреблением Дальнего Востока, экспортными активностями. С начала года нам давали по два, по три НЗ в направлении Владивостокского морского торгового порта. Пытаемся с этим бороться всеми силами, используя ассоциации, общаемся с РЖД.

Сейчас в ЦФТО, как вы знаете, руководство поменялось. Предполагается, что что-то может системно в ближайшее время поменяться. Скажу так: качественных каких-то изменений для контейнерщиков, я сужу по продолжающейся риторике ЦФТО, наверное, не будет. Все-таки нужно готовиться к тому, что, если увеличатся объемы других грузов, будут опять проблемы с НЗ.

Для кого тогда и зачем ПНД корректировали и принимали? И дело, повторимся, не в том, кто виноват, а кто нет, а в том, что в подобных ситуациях -- когда декларация не совпадает с реальностью -- неизбежно возникает недоверие.

Ну а надежды на перемены в руководстве ЦФТО -- как видите.

Неравнодушные люди рассказали «Семафору», что против навязывания принципа «вези или плати» выступили и портовики. Ассоциация морских торговых портов (АСОП) направила в Минтранс свой отзыв на предложенные министерством поправки в Устав железнодорожного транспорта, которые вводят «вези или плати» в «конституцию» ж\д.

Портовики указывают, что действующая нормативно-правовая база уже и так позволяет заключать договоры по указанному принципу. Никто не мешает (а почему не хочет -- мы уже писали), так зачем городить новый огород?

Самое главное -- в предложенных изменениях никак не прописывается ответственность РЖД. Не говоря уже о компенсации убытков в адрес контрагентов компании.

С ответственностью грузоотправителя (она, понятно, оговаривается еще как) тоже надо разобраться. В частности, дописать условия, при наступлении
которых эта ответственность снимается.

И в остальном:

-- Положения о заключении долгосрочных договоров с использованием объектов инфраструктуры, вводимых в эксплуатацию в будущем, требуют доработки, поскольку неясны условия их создания.

-- Закрепление норм о договорах на принципах "вези или плати" противоречит принципам защиты конкуренции и равнодоступности услуг по перевозке грузов. Такие договоры могут предоставить преференции отдельным грузоотправителям в доступе к инфраструктуре.

-- Перевозчик может понуждать грузоотправителей к заключению договоров с такими условиями под угрозой непредоставления доступа к инфраструктуре.

-- Полномочия по определению видов грузов, направлений перевозок и порядка доступа к услугам являются неопределенными по объему.

Общая мысль: идеи Минтранса не расширят, а сократят возможности по перевозке грузов, что не только не обеспечит равномерную загрузку инфраструктуры, а приведет, скорее, к обратному эффекту.

Если бы лирический герой из песни Владимира Высоцкого задал свой вопрос «Где деньги, Зин?» не жене, а Владимиру Савчуку, заместителю гендиректора ИПЕМа, то получил бы конкретный ответ. (Вопрос можно было бы переформулировать как «Где грузы?», но между грузами и деньгами можно поставить знак равенства).

Ответ прозвучал на круглом столе «Угольная отрасль России: выход есть», который «Ведомости» организовали вчера, запись лежит здесь. Речь шла о том, откуда РЖД брать деньги на инвестпрограмму, и Владимир Савчук напомнил, что один из способов -- увеличивать погрузку. И как раз здесь есть существенные резервы:

Я не поддерживаю ИЭРТ с точки зрения того, когда говорят, что за этот период, за 9 месяцев, РЖД потеряла такую-то погрузку, потому что ее не предъявили. Мы каждый месяц опрашиваем клиентов. И в первом квартале точно, хочу это ответственно заявить, РЖД не все грузы смогло принять к перевозке. Например, есть отдельные щебеночные карьеры, которым ни одного вагона не дали погрузить за отдельный месяц первого квартала, хотя заявок было много. Поэтому утверждать, что мы сделали все, что могли, и только грузоотправители виноваты, поскольку они не предъявили грузы, это требует дополнительных, мягко говоря, обоснований.

Дополним цитатой из разговора с оператором, которого мы спросили про инфлированные заявки:

РЖД говорит, что из-за таких заявок они не смогли отправить какие-то грузы, в том числе высокомаржинальные. А где можно посмотреть, что это за компании, которые не смогли оперативно отреагировать на внезапно открывшиеся квоты (взамен несостоявшихся отправок) на Восток? И какие именно грузы РЖД не смогли перевезти?

Знаменитая песня Владимира Семеновича называется «Диалог у телевизора». И хоть в «Ведомостях» диалог напоминал разговор глухих, немых и слепых (подробнее об этом на неделе), все же это был диалог. На который не пришли те, кто к диалогу не готов или не хочет, -- РЖД и Минэнерго.

Интересный кейс из параллельного для РЖД мира клиентоориентированности привел генеральный директор компании «ОТЛ Логистика» Николай Серебряков.

Его доклад на конференции «Логистика в условиях турбулентности: мультимодальные решения для новых транспортных реалий» был посвящен карго-перевозкам, преимущественно из Китая в Россию, и последствиям для этого рынка тех действий, которые предпринимает Казахстан. Нет, «ОТЛ Логистика» карго не занимается, но в курсе происходящего, потому что:

К нам клиенты приходят, спрашивают, сколько у вас за килограмм будет? Мы сразу понимаем, что люди возят карго или возили карго до этого. Сейчас много таких: участились такие запросы, как раз-таки вот из-за этой ситуации (ужесточения досмотра Казахстаном), потому что люди бизнес на этом теряют.

90% клиентов, которые возят по карго, — продавцы с маркетплейсов.

У Серебрякова спросили: эти товарищи, которые приходят и спрашивают «на развес», явно из молодого поколения и явно ничего не знают о ВЭД. Может быть, их надо сначала обучить? Рассказать им про таможню, законодательство, и тогда они сами поймут, что надо обеляться?

Тут можно поставить на паузу и подумать над ответом. Или даже позвонить другу и спросить у него. Дадим подсказку: нет даже намека на идею «клиенты тупые и неблагодарные».

Вот ответ Серебрякова, отражающий современный подход к обслуживанию.

Я считаю, что их не нужно углубленно обучать тонкостям ВЭД. Гораздо эффективнее говорить с ними на понятном языке и давать готовое решение. Задача этих людей — привести и продать товар на маркетплейсе, а не ВЭД.

Мы им предлагаем два варианта: договор поставки или агентский договор. Мы сами просчитываем всю логистику из точки А в точку Б, все затраты, сертификацию, риски и закладываем это в стоимость.

Объясняем: не нужно усложнять. Вам не нужно разбираться в сертификации, таможенном оформлении или декларировании. Мы просто говорим: «Привозите товар. Стоимость доставки — X долларов за килограмм».

Одна понятная цифра им — доллары за килограмм.

Покажите это, кто может, РЖД. Не с точки зрения технологии, а с точки зрения подхода к обслуживанию и пониманию потребителя. Вдруг это посодействует тому, чтобы компания вернулась к истокам той философии клиентоориентированности, которую пытался привить Вадим Николаевич Морозов и о которой в книге о нем вспомнил никто иной, как нынешний директор Корпоративного университета РЖД Роман Баскин? В тех самых "новых транспортных реалиях" крайне актуально.

В транспортной отрасли появилась интересная тенденция: отдельные визионеры из частного бизнеса берут на себя миссионерские, не побоимся этого слова, проекты. Есть уже минимум два примера.

Первый.

Компания C-Shipping, обнаружив, что в России фактически отсутствует коммерческое судостроение (это слова представителя самой компании), взялась спроектировать и построить контейнеровоз на российской верфи. Класс CYBER РМРС, название серии «Римский-Корсаков», головное судно — «Симфония № 1». Предназначен для линейного судоходства, конкурентоспособен, как уверяет компания, по стоимости и окупаемости. Параметры: длина 207 м, осадка 10,2 м, подходит для порта Санкт-Петербурга с учетом Морского канала.

Сейчас ведутся переговоры с верфями. Если закладка состоится, то самое ближайшее время — осень 2026 года.

Второй.

Алексей Зайцев, генеральный директор компании «МАРИНЕРУС», лично продвигает модернизацию Беломорско-Балтийского канала.

Суть: расширение для повышения грузооборота до пиковых значений свыше 7 млн тонн в год, имеющее стратегическое значение. Планируется создание дублирующих веток на пяти участках и вариант сокращения пути на 60 км.

Работы включают дноуглубление в морской части Беломорска.
Общая стоимость — 100 млрд рублей. Сроки реализации — не более трех лет, с акцентом на проектирование и согласование из-за геофизических (особенности грунта), экологических (редкие виды рыб) и социальных факторов (согласование с Кемско-Беломорской агломерацией).
Смысл в том, чтобы создать альтернативную связь между Белым и Балтийским морями, создать выход в акваторию Северного морского пути, ну и в целом обеспечить транспортную безопасность России.

Возможно, что мы подошли к той стадии, когда частный капитал, заработав свои деньги и наработав опыт, начинает двигать вперед государственную повестку, берясь за идеи, которые требуют не просто бизнес-план, а еще и много чего сверх, включая мотивацию и даже в какой-то степени самопожертвование.

Да, идей про то, чтобы корабли бороздили просторы космоса, швартуясь в Нью-Васюках, конечно, было много всегда, и мы таких «визионеров» за журналистскую жизнь повидали на пару увесистых томов (это если без чертежей). Но тут в числе миссионеров — успешные предприниматели, в течение многих лет сеющие и пожинающие тяжелый логистический хлеб.

В железнодорожной отрасли таких пока не видели, но может быть, они есть. Если знаете, напишите нам, а мы напишем о них.

Дискуссия в «Ведомостях» по углю, которую мы окрестили как разговор слепых, глухих и немых, была сколь интересной по содержанию, столь же бессмысленной по сути.

Бессмысленной вот почему: участники, которые на нее пришли, уже все давно друг другу все сказали, в том числе на страницах самих «Ведомостей». РЖД через ИЭРТ объяснило, что не понимает, почему оно должно в условиях сокращения инвестпрограммы давать скидки с тарифа на груз и без того первого класса. Угольщики объяснили, что трудности временные, и если не дать им сохранить объемы на мировом рынках сейчас, то будет плохо потом — в том числе и РЖД.

Все это известно давно, и обсуждать тут нечего. Хотя бы потому, что любые предложенные решения, в том числе платить за перевозку больше в условиях роста цен и платить меньше в условиях их падения (эта идея также вновь была озвучена), — это уровень не рынка, а регуляторов. И вот как раз регулятор в лице Минэнерго на дискуссию-то и не пришел, почему мы и считаем ее бессмысленной. Ну или, если вежливо, полезной исключительно с академической точки зрения.

А вот почему это был разговор слепых, глухих и немых. Это характеристика ни в коем случае не участников круглого стола (им большое спасибо, что пришли), а самой беседы, в которой одни не слышат других. Характерный эпизод. Сергей Ермолаев, генеральный директор "Нефтетранссервиса", высказал мнение, что уход угля, а это происходит — шахты закрываются, лицензии возвращаются в госфонд и пр. — приведет к повышению тарифов для других грузов. Цитата:

«Уход одной тонны угля экономит не столько, сколько отнесено к ней себестоимости».

И добавил, что именно имеющийся тариф убивает отрасль. На что представитель ИЭРТ ответил, что не стоит винить во всем только логистические затраты — есть же еще и высокая ключевая ставка, и валютный курс, и вопрос производительности труда самих угольщиков. Цитата:

«Говорить, что тарифы РЖД убивают отрасль — это неправильно».

В ответ на ответ Владимир Коротин, генеральный директор «Русского угля», привел цифры по памяти:

«На сегодня утром цена угля 5500 в портах Дальнего Востока порядка 68-70 долларов. Тариф из Кузбасса — 51-52 доллара. Больше 70% затрат на логистику — это тариф РЖД. И вы говорите, что угольные компании не зависят от тарифной политики РЖД»?

Сергей Ермолаев его дополнил, апеллируя всё так же к ИЭРТ и другим экспертам, указывавшим на то, что надо использовать резервы самих угольных компаний:

«Вы говорите, угольщиков кривые руки, поэтому они закрываются, потому что считать не умеют. Что угольщики могут отлично заработать, но не хотят сейчас потерпеть, чтобы в будущем заработать снова на отскоке. Но ведь факт есть факт: угольщики закрываются. Значит: а) они не могут работать лучше; б) они не верят в отскок. Ведь то, что происходит, — происходит. Это же не фейк».

И после этого в дискуссии все равно возникает высокая ставка, валютный курс и пр. Хотя уже на цифрах показано, что ситуация никак не изменится при любой ставке ЦБ и при любом уровне производительности труда в отрасли — просто потому, что тариф РЖД все равно съест прибыль при любых иных вводных.

Заметно, что угольщики и эксперты живут в разных плоскостях -- несмотря на то, что все цифры по ценам и стоимости перевозки доступны и легко проверяются. Было бы желание. И быть оно должно в первую очередь у Минэнерго, которое, похоже, самоустранилось. До очередного повышения тарифов остается чуть больше месяца, до начала очередного цикла повышения цен на мировом рынке — неизвестно сколько, но эти ножницы, кажется, волнуют только самих утопающих.

Есть опасения, что в конкуренции между авто и ж/д железнодорожники получают удар если не ниже пояса, то под дых. Проблему в своем выступлении на конференции "Логистика в условиях турбулентности: мультимодальные решения для новых транспортных реалий" подсветил Станислав Тобин, руководитель департамента развития логистики ГК «Аривист». Он обратил внимание на то, что с начала сентября Минтранс России разрешил каботаж для перевозчиков из стран ЕАЭС. По-партнерски, так сказать. Кроме того, отметил Тобин, есть слухи, что такое же разрешат и китайцам. Они, впрочем, и без разрешения не особо стесняются (это мы от себя уже добавили).

Выступающий:

"На минуту представим: парк магистральных автопоездов Китая оценивается примерно в 30 миллионов единиц. Если же добавить к этому автопарки наших партнеров из Казахстана, Кыргызстана, Армении и Беларуси, то совокупная цифра приблизится к 50 миллионам. Для сравнения: российский парк на сегодняшний день насчитывает менее 10 миллионов единиц.

Теперь сопоставим условия, в которых работают перевозчики. Наши компании сталкиваются с высокими затратами из-за ключевой ставки, дорогого лизинга, проблем с запчастями из-за санкций и необходимости ориентироваться на параллельный импорт.

Мы уже наблюдаем последствия: казахские и киргизские перевозчики активно демпингуют, предлагая, к примеру, перевозку грузов из Москвы в Екатеринбург за три копейки. В результате наши компании остаются без заказов".

Момент интригующий, и даже не столько в свете извечной конкуренции между видами транспорта, в которой авто часто выигрывает по цене, сколько в свете планируемых с 1 декабря различных индексаций -- как плоской, так и дополнительных. На автомобильных дорогах тариф падает и в относительном, и, видимо, в абсолютном выражении; а на железной дороге -- растет.

Что-то сделать с РЖД операторам и грузоотправителям сложно. Мы имеем ввиду в системном плане, а не для конкретно своего бизнеса. Но ведь с Минтрансом же можно, наверное, обсудить вопросы демпинга со стороны представителей братских республик? Заодно попросить министерство проверить, как у них с документами и соблюдением разных норм. Российских автоперевозчиков, отметим, сейчас по регуляторике здорово прижимают (об этом позже поговорим; весьма неоднозначная тема с точки зрения последствий для ж/д). Так стоит ли так нараспашку приветствовать дорогих гостей?

СОЖТ начал аккуратно заходить с дипломатического фланга. Делегация уважаемых представителей сообщества встретилась с представителями, также видными, комитета Государственной думы по транспорту. Возглавляет его Евгений Москвичев, бывший заместитель министра транспорта, хоть, правда, и «автомобилист».

Сам факт встречи читается как явный намек, если, не сказать, выпад, в сторону РЖД. Судите сами. В повестке стояло:

-- восстановление железнодорожной грузовой базы;
-- сбалансированное и устойчивое развитие транспортного комплекса страны;
-- набор эффективных мер по стабилизации ситуации.

И все это без участия РЖД. По крайней мере, о присутствии монополии не упомянуто.

В цитате председателя президиума СОЖТ Игоря Ромашова по итогам встречи -- «новый трек взаимодействия бизнеса и законодательной власти». Да, договорились «всего лишь» до информационного обмена и «форматов сотрудничества», но тут, повторимся, важен сам факт таких договоренностей -- факт политический.

Возможно, что выйти на «новый трек» в поисках «эффективных мер по стабилизации ситуации» операторов заставляет непростая ситуация в отрасли и сжимающееся пространство для маневра. Неравнодушные люди рассказали «Семафору», что операторы написали письмо замминистра экономическому развития Михаилу Каминскому с просьбой не одобрять проект по повышению тарифов РЖД на 2026 год. В письме даже есть упоминание о том, что финансовые ресурсы транспортных компаний -- на исходе.

Интересно, что идеи правительства Хакасии по поводу того, как оживить местную угледобывающую отрасль, почти слово в слово повторяют тезисы и угольных компаний, и железнодорожных операторов: тут и скидки с ж/д тарифа, и заморозка тарифа, и прозрачная долгосрочная индексация на несколько лет вперёд, и пр.

То, что угольщики и собственники вагонов могли водить рукой региональных властей, не допускаем. Понятно, что чиновники спросили у бизнеса, но позицию свою сформировали самостоятельно. И если у чиновников и бизнеса позиции, считай, идентичные, то, может, они отражают объективную реальность?

Самый интересный момент в предложениях: «гарантированный вывоз угля в 2026 году в восточном направлении на экспорт в объёме 10 млн тонн без учёта принципа “вези или плати”». Что значит «без учёта», из контекста не очень понятно. Но возьмёмся предположить, что местным властям этот принцип очень не нравится. Местный же эксперт, например, Андрей Тенишев (бывший начальник управления ФАС и ещё много разных должностей тогда и сейчас), прямо называет его «кабальным».

Правительство крупного в плане добычи сырья региона — это вам уже не бизнес, который «хочет везти, но не хочет платить». Это уже субъект посерьёзнее. И, конечно, такой субъект не один.

Уговорить Минтранс разработать законопроект можно. Протащить его через Госдуму (правда, тут могут возникнуть нюансы) и дальше по вертикали тоже можно. Но что вы будете делать потом, когда реализация принципа столкнётся с просьбами трудовых бюрократических масс с мест «везти без учёта»?

Теперь понятно, почему новый Прейскурант № 10-01 (точнее, Тарифное руководство) проектировался в условиях секретности, как будто устав масонской ложи.

Как сообщает InfraNews, из него «вынули» ряд понижающих коэффициентов и еще кое-что вроде снижения порога дальности, что в итоге повысит тарифную нагрузку на пользователей. И никому об этом не сказали, сообщив лишь устами ФАС, что в общем и целом Тарифное руководство просто узаконило собой изменения последних лет.

Всего 20 лет прошло с момента обсуждения и принятия Прейскуранта, а как изменились отношения в отрасли. Тогда проект разработанного ВНИИЖТом документа вывесили на всеобщий анализ, и его кто только не обматерил прокомментировал -- и Ассоциация собственников подвижного состава, и Международный союз металлургов и пр. и пр. и пр. Ну вот такие были времена -- все ради поиска консенсуса, а не в "одно лицо", как сейчас.

Книга Андрея Гурьева «Из тупика: история одной реформы» (2008 г., издательство «РЖД-Партнер») сегодня читается, как будто повесть о другой эпохе.

Цитаты (глава XXII «Тариф в России -- больше чем тариф»):

«В 2002 году в ходе обсуждения документа с пользователями железнодорожных услуг велись острые споры – главным образом вокруг уровня тех или иных ставок, в том числе и вагонной составляющей».

«Лоббирование корпоративных интересов было очень сильным».

«... документ принимался на основе множества компромиссных решений как между железнодорожниками и грузоотправителями...»

«.... большинству критиков Прейскуранта приходилось признать, что Правительственной комиссии по тарифам уда лось сбалансировать интересы представителей различных отраслей в той степени, в какой это вообще было возможно на данном этапе.»

«... осуществлявший практическую координацию действий по разработке нового Прейскуранта, назначенный в апреле 2002 года на должность статс-секретаря – заместителя председателя ФЭК России Иван Беседин (в 1993–1995 гг. – заместитель министра путей сообщения, в 1995–1999 гг. – первый заместитель) приложил немало труда, чтобы всевозможными регулировками величины ставок и коэффициентов добиться действительно приемлемой, на взгляд регулирующих органов, сбалансированности интересов МПС и пользователей его услуг.»

После его принятия с выделенной вагонной составляющей частники, можно сказать, и поехали -- в смысле, массово.

Справедливости ради отметим, что и по тому, старому (пока еще действующему) Прейскуранту после его вступления в силу выяснилось много не очень приятных для грузовладельцев нюансов. Президент РЖД Геннадий Матвеевич Фадеев обещал, что тарифы не вырастут. А как оно оказалось на деле, расскажем завтра. Потому что и с этим Тарифным руководством будет, скорее всего, то же самое.

Обещанное продолжение про тарифы.

Итак, подготовив Тарифное руководство взамен Прейскурант № 10-01, регулятор пообещал в пояснительной записке, что документ «не изменяет уровень тарифной нагрузки на пользователей услуг железнодорожного транспорта». Реальность оказалась, если верить расчетам грузовладельцев, иной: перевозка в некоторых видах подвижного состава, в том числе полувагонах и контейнерах, вырастет на несколько процентов (вне зависимости от ежегодных общих и дополнительных индексаций).

22 года назад все было так же. Президент РЖД Геннадий Фадеев (здесь и далее цитаты по книге Андрея Гурьев «Из тупика: история одной реформы») заявил:

«В обществе имеется беспокойство, что тарифы вырастут. Это безосновательно, подобные опасения напрасны. В долгосрочной перспективе, напротив, стоит задача их снижения. И когда говорят, что Прейскурант делался для увеличения доходов отрасли, – это не так. Мы имеем дополнительные доходы не за счет роста ставок, а за счет увеличения экспортных объемов. Нам нужен рост объемов, а не тарифов».

В свою очередь регулятор в лице начальника управления регулирования железнодорожного транспорта ФЭК Павла Иванкина утверждал:

«В настоящее время ситуация анализируется, но какого-либо ощутимого среднего роста тарифов пока не выявилось, хотя увеличение ставок на короткие расстояния вызывает некоторые проблемы у ряда грузоотправителей».

Итого по факту:

-- заместитель начальника департамента реструктуризации естественных монополий МЭРТ (нынешний МЭР) Евгений Михайлов сообщил, что средний уровень тарифов все-таки вырос на 5–7%;

-- Госкомстат РФ подсчитал, что в сентябре 2003 года тарифы увеличились на 14,9%;

-- Ассоциация экспедиторов России привела данные тоже по сентябрю: средний уровень тарифов по нефти вырос на 20% и более, металлам – на 25–30%, контейнерам – на 50–70%.

Павел Иванкин в конце 2003 года уже был не так уверен, как раньше:

«Сегодня мы уже видим ряд довольно сложных моментов, с которыми пытаемся разобраться. (...) Как известно, главный ход Санкт-Петербург – Москва закрыт для грузового движения, а что делать тому, у кого рост тарифов составил при этом до 30–50%, пока неизвестно».

Одним словом, ничего не меняется. Классика актуальна всегда, на то она и классика. Ее в нашем случае можно выразить цитатой классика (простите за каламбур) современной научной железнодорожной мысли Фарида Иосифовича Хусаинова. В своей книге «Реформа железнодорожной отрасли в России: проблемы незавершенной либерализации» (2015 г., ИД «Наука») он проанализировал динамику тарифов РЖД и ставок операторов с января 2008 по декабрь 2014 года. И заметил:

«Обратите внимание на важный момент: тарифы снижаются в той части железнодорожной отрасли, где они не регулируются и где работают частные компании. Тарифы растут там, где их регулирует правительство, а собственником является государство».

К нашим поздравлениям с Днем народного единства присоединим слова бывшего министра транспорта, стоявшего у истоков некоторых заметных компаний-операторов, Игоря Левитина. Они, высказанные в интервью для книги «Первопроходцы» («РЖД-Партнер», 2023 г.), как раз по теме сегодняшнего дня — и конкретно 4 ноября, и в более широком смысле.

«Операторское движение во многом состоялось и развилось потому, что удалось, опять же в лучших практиках, установить тесную связь между новым видом бизнеса и железной дорогой, выстроить баланс, предусматривающий взаимную ответственность со стороны компании-оператора (за его бизнес-результат) и РЖД».

«Со временем глаз замыливается, какие-то вещи становятся общим местом, и их значение может корректироваться, а ценность — снижаться в массовом сознании. На самом деле, если вернуться к событиям 20–25-летней давности, то не будет преувеличением сказать, что операторы, вложив миллиарды рублей в приобретение подвижного состава, в свое время вытащили железнодорожный транспорт из кризиса».

«... в РЖД, наверное, не будут отрицать, что, развивая свой уровень сервиса для грузовладельцев, они в значительной степени ориентировались на лучшие практики компаний-операторов. Это видно и по совершенствованию деятельности ЦФТО, дочерних компаний; в свое время в РЖД даже был создан целый департамент клиентоориентированности. Впрочем, процесс взаимного обогащения имеет обоюдный характер, что естественно и очень правильно».

В те времена даже конкуренты работали на единую цель: ПГК и ФГК с одной стороны, и все остальные операторы — с другой. Вместе, стараясь утащить друг у друга груз, они развивали операторский рынок. Занимая место на рельсах получше и выталкивая соперников, занимались, может быть, сами того не осознавая, «взаимным обогащением» — потому что растущий в качестве благодаря конкуренции сервис привлекал грузовладельца.

Хороший день, чтобы вспомнить, что в конце концов у всех участников общие стратегические интересы.

Операторам и другим собственникам подвижного состава может пригодиться.

Подписчик обратил внимание на публикацию в журнале «Юрист компании». Она посвящена решению кассационной инстанции, которая решила, что «льготный период освобождения от ответственности нельзя применять бессрочно».

Для ж\д отрасли это интересно, потому что именно два ее представителя (их мы назовем в самом конце поста) стали «авторами» дела. И тем самым внесли вклад в развитие договорного права и, возможно, вагоноремонтного дела в стране.

Истец -- оператор подвижного состава. Ответчик -- компания, которая выполняла по вагонам ТР-2. Истец требует штраф за опоздание с ремонтом.

В контракте был прописан важный пункт — «льготный период». Подрядчик мог задержать ремонт на срок до 20 дней, если проводил расследование причин поломки вагона. В эти 20 дней штраф за задержку не начислялся. Но как только 20 дней истекали, «льгота» заканчивалась, и за последующие дни просрочки нужно платить штраф.

Истец заявил, что по пяти вагонам расследование длилось больше 20 дней.

Ответчик возразил: он уверил суды, что действовал добросовестно, причины задержки были уважительными.

Решения первых судов были следующими. Арбитражный суд Хабаровского края и Шестой апелляционный суд отказали в штрафе по этим пяти вагонам. Они решили, что подрядчик (ответчик) не злоупотреблял правом, а действовал добросовестно. Можно сказать, что превышение 20-дневного срока было «прощено» из-за сложности работ.

А вот Арбитражный суд Дальневосточного округа (кассация) указал на строгое правило и отменил предыдущие решения. Его логика была такой. Факт превышения — ключевой. Неважно, действовал ли подрядчик добросовестно. Важно то, что стороны договорились о лимите в 20 дней, и этот лимит был превышен. Льгота не может быть бессрочной.

Суды нижестоящих инстанций не проверили расчет, говорится в решении кассации. Они не установили, насколько именно были превышены 20 дней по каждому вагону. Без этого невозможно правильно посчитать, за какие дни и в каком размере начислять штраф. Кроме того, они не исследовали все доказательства и не установили все важные для дела обстоятельства.

Дело возвращается в первую инстанцию.

Решение кассации вот здесь: Постановление АС Дальневосточного округа от 03.09.2025 по делу "N° A73-18697/2024".

Представим наших героев:

истец -- «Федеральная грузовая компания», ответчик -- РЖД.

Ну а что, «дочке» недавно исполнилось 15 лет, самое время выстраивать с «мамой» отношения на равных. «Маме» же есть о чем подумать: она ведь собралась активно работать на рынке вагоноремонта, который серьезно сужается и потому становится все более конкурентным. Как видим, есть в чем совершенствоваться. Если уж доча покусывает, то остальные-то вообще могут сожрать.

Интересные новости, которые интригующе смотрятся вместе.

Мы не претендуем на то, что сложили пазл или что-то такое. Скорее, калейдоскоп. Без намеков (это был дисклеймер).

Как стало известно “Ъ”, арестованный за получение взятки высокопоставленный чиновник центрального аппарата РЖД Сергей Галкин проверяется следствием на совершение аналогичных преступлений. Незаконное вознаграждение в размере 3 млн руб., по версии долго разрабатывавших его ФСБ и СКР, железнодорожник получил за согласование планов дополнительных перевозок в интересах крупной транспортной компании.

Металлурги отметили растущее количество отказов по заявкам на перевозку: в январе 2025 года - на 201 тыс. тонн, в апреле - уже на 317 тыс. тонн.

"И в первом квартале точно, хочу это ответственно заявить, РЖД не все грузы смогло принять к перевозке. Например, есть отдельные щебеночные карьеры, которым ни одного вагона не дали погрузить за отдельный месяц первого квартала, хотя заявок было много"

(Владимир Савчук, замгендиректора ИПЕМ, отсюда).

Ну и до кучи от нашего спикера:

"Еще пять лет назад РЖД через ЦФТО официально продавало доступ к данным о дислокации вагонов. Эта информация была основой для эффективного обмена парком между операторами, что позволяло минимизировать порожние пробеги. Мы могли не гнать свой парк в другой регион, а просто найти на месте оператора с высвобождающимися вагонами и договориться о взаимозачете.

Когда доступ к дислокации закрыли, это резко снизило возможности для такой оптимизации. В РЖД объяснили это решение тем, что данные являются коммерческой тайной, а их распространение — воровством".

"Индекс уверенности железнодорожного рынка" от InfraNews по итогам октября напомнил часть известного анекдота, ставшую в фольклоре самостоятельной присказкой: «Матерные слова опустить?» «Да». «Тогда ничего».

В цитатах, собранных авторами исследования:

а) жалоб на то, что проехать совсем нельзя, почти нет, лишь штрихи, но решаемые;
б) хотя бы одного акцентированного доброго слова в адрес РЖД -- тоже нет. Лишь намеки, либо просто про некое улучшение, но без упоминания РЖД, либо с добавлением «но...».

Такое отношение можно обобщить одним словом: «допекло». Даже когда все более-менее (Индекс третий месяц подряд находится в позитивной зоне), у грузоотправителей и операторов не возникает желания похлопать РЖД по-свойски по плечу и сказать: «Ну вот можешь же. Давай так и дальше?»

Справедливости ради отметим, что само РЖД (в лице начальника ЦФТО Ирины Магнушевской на брифинге 5 ноября) увеличение погрузки и эксплуатационные показатели себе в заслугу не ставит и дифирамбы себе не поет.

Ноябрь и декабрь будут, как мы уже писали, моментом истины. Опрошенные респонденты ожидают, что станет хуже. И если мы увидим, что груз пошел, а хуже не стало, то тогда можно будет и похлопать.

А вдруг.

За 590 рублей в сутки вы можете разместить свой вагон на площадке, которую вам предоставит «РЖД-Логистика» (без НДС). Такое предложение компания рассылает собственникам подвижного состава. Прям как входящие в структуру РЖД вагоноремонтные компании.

«Напоминает модель 90-х годов: сначала создают проблемы, потом предлагают решить их за деньги», -- поделился неравнодушный человек, рассказавший о письме из «РЖД-Логистики».

Правда, не можем согласиться. Ведь первый заместитель генерального директора РЖД Сергей Кобзев в интервью прямо сказал (и эта цитата стоит в заголовке интервью на РЖД-ТВ): «Не зарабатываем на отстое, это не наш бизнес». Верим, как не поверить, тем более, что «РЖД-Логистика», если брать структуру ее акционерного капитала, -- не совсем РЖД, а так, на пол-шишечки (даже на треть).

Возвращаемся, как обещали, к автомобильному транспорту как стратегической угрозе для железных дорог.

Для начала зарисовка. На конференции #Законтейнерами выступает владелец и генеральный директор автоперевозчика «Контэо» Александр Орлов и рассказывает, как и чего у него получается. Ему из зала на тему страхования груза задает вопрос Алексей Гагаринов, генеральный директор компании C-Shipping, говоря, что:

Сейчас обращаются различные автотранспортные компании со всей страны, и наши с ними телефонные переговоры осыпаются на простом банальном вопросе с моей стороны: «У вас страховка ответственности есть?» Дальше начинаются какие-то стоны, почесывания в трубке... (...) Много перевозчиков, которые говорят, что мы перевозчики, а на самом деле это ООО-шка с уставным капиталом 10 тысяч рублей. Причем обращаются люди иногда с известными именами, а по страховке начинают сразу как-то елозить.

Если кому интересно, «Контэо» страхует. Но мы не об этом, а о том, что на рынке царит вольное, скажем так, отношение к разным правилам и нормам. Не секрет, что если вам надо перевезти опасный груз как можно дешевле, то легко найдется тот, кто даст отличную цену за счет свойского обращения с регулирующей базой.

Так вот, в последние год-два государство на автоперевозчиков плотно присело. Начиная от введения общих для всех транспортников электронных накладных и попыток ввести онлайн-тахографы и заканчивая более жесткими ПДД и более жесткими же требованиями по весовому и габаритному контролю. На тему последнего читайте целый анекдот.

Когда на конференциях поднимается тема Национальной цифровой транспортно-логистической платформы, общий сентимент следующий: нас всех все равно посчитают. Существует понимание, что рано или поздно госорганы получат полный контроль что над транспортными, что над финансовыми, что над какими другими потоками: кто куда какой груз повез, на каких условиях, вплоть до режима труда и отдыха водителя и скорости на конкретном участке. Современные технологии в плане контроля позволяют уже много, а позволят еще больше.

И рынок автомобильных грузовых перевозок станет куда как более цивилизованным, чем сейчас. В том числе и, неизбежно, в плане клиентского сервиса. Да, черного кобеля не отмоешь добела, и почесывания в трубке вряд ли когда-то прекратятся полностью. Но даже если «кобель» станет процентов на 50% белее, то это уже мощный скачок в привлекательности в глазах грузоотправителей, которые, как это делают металлурги и цементники, переходят на авто с ж/д все больше.

Конечно, автотранспорт под натиском регуляторов неизбежно подорожает. В краткосрочной перспективе. А в среднесрочной на подоблагороженный рынок придут (уже приходят) уважаемые люди с большими деньгами, умеющие в крупные и эффективные структуры. Как это случилось в такси. И за счет обширного флота обеспечат и сервис, и обратную загрузку, что со временем трансформируется в «еще быстрее и еще дешевле». Не забудем и про демпинг со стороны братьев из дружественных стран.

То, что РЖД заглянуло в будущее, в 2050-й год, мы знаем. Интересно, есть ли какой-то SWOT-анализ на перспективу до, допустим, 2030 года?

Пока его (видимо) нет, будем следить за автоперевозками сами.

ИПЕМ в последнем анализе итогов контейнерных перевозок написал аккуратно и дипломатично, но в то же время прямо: из-за предстоящих индексаций

ожидается активизация поиска альтернативных логистических решений, включая мультимодальные схемы и переход на автомобильный транспорт со стороны грузоотправителей.

При этом отсутствует «обратная миграция» с авто на ж/д, что говорит «о глубокой трансформации логистических предпочтений грузоотправителей». Собственно, это известно на примере металлургов.

Можем предположить, что слово «ожидается» взялось не из мысленного эксперимента, а из эмпирических данных: ИПЕМ регулярно общается с грузоотправителями. Если действительно так, то это прям намек для тех, кто умеет слушать и слышать: дополнительных доходов, на которые рассчитывает государство и РЖД от индексаций, может и не случиться. Или же они будут сильно в меньшем объеме, чем предполагается.

А вот новость в тему. Отлично дополняет и подсвечивает как предостережение от ИПЕМ, так и наш вчерашний пост: спрос на грузовые автоперевозки между Россией и Узбекистаном вырос на 31,5% в сентябре и октябре год к году.

Номенклатура:

Наиболее высокий рост спроса наблюдается в категории небольших отправлений: электроники, образцов текстильных материалов на сертификацию в странах ЕАЭС, комплектующих для оборудования, автозапчастей.

Какое слово объединяет эти грузы? Правильно, это слово «контейнер».