#подчеркиваяглавное
Наш ежедневный дайджест ключевых публикаций. Только самое важное.
1️⃣ Мурманский балкерный терминал начал перевалку калийных удобрений, отправив первую партию объемом 35 тыс. тонн. План на 2026-й — до 1,5 млн тонн.
2️⃣ «Трансконтейнер» увеличил отправку поездов повышенной длины (100+ вагонов) на 64% по итогам года.
3️⃣ Власти рассматривают возможность заморозки проекта Северного широтного хода (СШХ) на три года. Основные причины: неопределенность с финансированием (стоимость превышает 800 млрд руб.) и необходимость пересмотра финансовой модели в текущих экономических условиях.
4️⃣ Терминал Port Favor в Усть-Луге планирует отгрузить первый миллион тонн аммиака к лету 2026 года. Проект стоимостью 80 млрд рублей уже получил разрешение РЖД на доставку 10,5 млн тонн грузов по железной дороге.
5️⃣ «Железные дороги Якутии» в 2026 году увеличат инвестпрограмму в 2,6 раза для восстановления линии Сковородино – Рейново. Проект направлен на создание нового погранперехода Джалинда – Мохэ, который сократит путь для экспортных грузов в Китай.
Наш ежедневный дайджест ключевых публикаций. Только самое важное.
1️⃣ Мурманский балкерный терминал начал перевалку калийных удобрений, отправив первую партию объемом 35 тыс. тонн. План на 2026-й — до 1,5 млн тонн.
2️⃣ «Трансконтейнер» увеличил отправку поездов повышенной длины (100+ вагонов) на 64% по итогам года.
3️⃣ Власти рассматривают возможность заморозки проекта Северного широтного хода (СШХ) на три года. Основные причины: неопределенность с финансированием (стоимость превышает 800 млрд руб.) и необходимость пересмотра финансовой модели в текущих экономических условиях.
4️⃣ Терминал Port Favor в Усть-Луге планирует отгрузить первый миллион тонн аммиака к лету 2026 года. Проект стоимостью 80 млрд рублей уже получил разрешение РЖД на доставку 10,5 млн тонн грузов по железной дороге.
5️⃣ «Железные дороги Якутии» в 2026 году увеличат инвестпрограмму в 2,6 раза для восстановления линии Сковородино – Рейново. Проект направлен на создание нового погранперехода Джалинда – Мохэ, который сократит путь для экспортных грузов в Китай.
#подчеркиваяглавное
Наш ежедневный дайджест ключевых публикаций. Только самое важное.
1️⃣ Введение ответственности РЖД за ритмичность подачи вагонов могло бы дать +1,5% к погрузке на сети. По оценке АСОП, эти объемы сопоставимы с потерями стивидоров в перевалке грузов за 2025 год.
2️⃣ Мощности терминалов Приморья могут вырасти вдвое — до 19,4 тыс. ДФЭ в сутки. Дальнейший рост контейнерного транзита будет зависеть от синхронизации портов с развитием железнодорожных подходов.
3️⃣ Ж/д пункт Соловьевск — Эрэнцав на границе с Монголией стал многосторонним. Теперь пункт пропуска открыт для международных грузовых и пассажирских перевозок, а не только для граждан двух стран.
4️⃣ В 2026 году начнется восстановление 68 км пути от Сковородино до Рейново. Это ключевой этап проекта нового погранперехода Джалинда — Мохэ для расширения сообщения с Китаем.
5️⃣ Фарид Хусаинов дает важные методологические разъяснения: «Не совсем правильно считать, что показатели рабочего парка и общего парка соотносятся как часть и целое. У каждого из этих двух множеств есть некоторое количество элементов, не входящих в другое множество». Подробнее здесь.
Наш ежедневный дайджест ключевых публикаций. Только самое важное.
1️⃣ Введение ответственности РЖД за ритмичность подачи вагонов могло бы дать +1,5% к погрузке на сети. По оценке АСОП, эти объемы сопоставимы с потерями стивидоров в перевалке грузов за 2025 год.
2️⃣ Мощности терминалов Приморья могут вырасти вдвое — до 19,4 тыс. ДФЭ в сутки. Дальнейший рост контейнерного транзита будет зависеть от синхронизации портов с развитием железнодорожных подходов.
3️⃣ Ж/д пункт Соловьевск — Эрэнцав на границе с Монголией стал многосторонним. Теперь пункт пропуска открыт для международных грузовых и пассажирских перевозок, а не только для граждан двух стран.
4️⃣ В 2026 году начнется восстановление 68 км пути от Сковородино до Рейново. Это ключевой этап проекта нового погранперехода Джалинда — Мохэ для расширения сообщения с Китаем.
5️⃣ Фарид Хусаинов дает важные методологические разъяснения: «Не совсем правильно считать, что показатели рабочего парка и общего парка соотносятся как часть и целое. У каждого из этих двух множеств есть некоторое количество элементов, не входящих в другое множество». Подробнее здесь.
Интервью с представителем РЖД на тему угля мы ждали. Но скорость реакции, с которой директора ЦФТО Ирину Магнушевскую отправили защищать позицию монополии, удивила. Видимо, тема сильно для компании чувствительная.
Почему мы ждали: в том же «Коммерсанте», в котором выступила Магнушевская, совсем недавно появилась колонка партнера Neft Research Данила Токмина, успевшегостать занозой для РЖД подготовить исследования про уголь и «вези или плати». Написана колонка, что сказать, резко и прямо.
Может быть, конечно, публикация Токмина и выход Магнушевской в свет просто совпали по времени. Но судя по тому, что колонка Neft Research вышла только в бумаге, а в онлайн-версии Ъ ее нет, в случайность не верится. Ну или мы плохо искали.
Так что мы отсканировали колонку и выложили ее, как есть, вот сюда.
Впрочем, ни там, ни там ничего нового.
Почему мы ждали: в том же «Коммерсанте», в котором выступила Магнушевская, совсем недавно появилась колонка партнера Neft Research Данила Токмина, успевшего
Может быть, конечно, публикация Токмина и выход Магнушевской в свет просто совпали по времени. Но судя по тому, что колонка Neft Research вышла только в бумаге, а в онлайн-версии Ъ ее нет, в случайность не верится. Ну или мы плохо искали.
Так что мы отсканировали колонку и выложили ее, как есть, вот сюда.
Впрочем, ни там, ни там ничего нового.
Telegraph
Данил Токмин, партнер NEFT Research
В народных поверьях и сказках встречается образ о неразменном (неизводном) рубле (беспереводном целковом), который всегда возвращается к своему хозяину. Такой рубль можно было выменять у нечистой силы за чёрную кошку или жаренного в перьях гусака. Российская…
#подчеркиваяглавное
Наш ежедневный дайджест ключевых публикаций. Только самое важное.
1️⃣ Прогноз от коммерческого директора "ФЕСКО Интегрированный Транспорт" Алексея Кравченко: «В 2026 году мы не ожидаем кардинальных изменений. Импорт, скорее всего, не будет восстанавливаться. Потенциальное снижение курса рубля, возможно, даст импульс к дальнейшему росту экспорта».
2️⃣ Доставка грузов из Китая в Россию к середине декабря оказалась втрое дороже, чем в Европу.
3️⃣ Александр Поликарпов из RSA о концепции НТР транспортного комплекса: «На допфинансирование научно-технологическое развития транспорта можно не надеяться, особенно учитывая текущую ситуацию».
4️⃣ Объем производства в России грузовых вагонов за 11 месяцев: 48,4 тыс., --29,2% год к году.
5️⃣ Павел Иванкин: «С учётом географии движения зерна на реки, по крайней мере, в текущей логистике, может быть переориентировано не более 20% от общего объёма, который мы сегодня везём по железной дороге».
Наш ежедневный дайджест ключевых публикаций. Только самое важное.
1️⃣ Прогноз от коммерческого директора "ФЕСКО Интегрированный Транспорт" Алексея Кравченко: «В 2026 году мы не ожидаем кардинальных изменений. Импорт, скорее всего, не будет восстанавливаться. Потенциальное снижение курса рубля, возможно, даст импульс к дальнейшему росту экспорта».
2️⃣ Доставка грузов из Китая в Россию к середине декабря оказалась втрое дороже, чем в Европу.
3️⃣ Александр Поликарпов из RSA о концепции НТР транспортного комплекса: «На допфинансирование научно-технологическое развития транспорта можно не надеяться, особенно учитывая текущую ситуацию».
4️⃣ Объем производства в России грузовых вагонов за 11 месяцев: 48,4 тыс., --29,2% год к году.
5️⃣ Павел Иванкин: «С учётом географии движения зерна на реки, по крайней мере, в текущей логистике, может быть переориентировано не более 20% от общего объёма, который мы сегодня везём по железной дороге».
#подчеркиваяглавное
Наш ежедневный дайджест ключевых публикаций. Только самое важное.
1️⃣ Погрузка зерна на сети РЖД в ноябре выросла на 26,4% — до 3,4 млн тонн. Экспортные отправки увеличились на 21,5%, при этом порты Северо-Запада показали полуторакратный рост.
2️⃣ Мощность угольного терминала «Лавна» увеличена до 9 млн тонн в год. Холдинг «Нацпроектстрой» ввел новые объекты, что позволило вывести комплекс на 50% от его итоговой проектной мощности.
3️⃣ Выплавка стали в РФ в 2025 году снизится на 5% (до 67 млн тонн), но экспорт вырастет на 20%. Спад внутреннего спроса из-за строительства компенсируется первым после введения санкций ростом внешних поставок.
4️⃣ Александр Исаев, совладелец и гендиректор "Эльги": «На масштабное снижение тарифов, учитывая финансовое положение РЖД и необходимость вложить в то же расширение Восточного полигона РЖД 3,7 трлн рублей (а ведь у РЖД есть и другие проекты), рассчитывать, на мой взгляд, сложно. Как и на приоритетность погрузок угля, ведь восточное направление сейчас является для страны наиболее важным, и уголь вынужден конкурировать со множеством других грузов.»
Наш ежедневный дайджест ключевых публикаций. Только самое важное.
1️⃣ Погрузка зерна на сети РЖД в ноябре выросла на 26,4% — до 3,4 млн тонн. Экспортные отправки увеличились на 21,5%, при этом порты Северо-Запада показали полуторакратный рост.
2️⃣ Мощность угольного терминала «Лавна» увеличена до 9 млн тонн в год. Холдинг «Нацпроектстрой» ввел новые объекты, что позволило вывести комплекс на 50% от его итоговой проектной мощности.
3️⃣ Выплавка стали в РФ в 2025 году снизится на 5% (до 67 млн тонн), но экспорт вырастет на 20%. Спад внутреннего спроса из-за строительства компенсируется первым после введения санкций ростом внешних поставок.
4️⃣ Александр Исаев, совладелец и гендиректор "Эльги": «На масштабное снижение тарифов, учитывая финансовое положение РЖД и необходимость вложить в то же расширение Восточного полигона РЖД 3,7 трлн рублей (а ведь у РЖД есть и другие проекты), рассчитывать, на мой взгляд, сложно. Как и на приоритетность погрузок угля, ведь восточное направление сейчас является для страны наиболее важным, и уголь вынужден конкурировать со множеством других грузов.»
Две новости на неделе:
-- за 11 месяцев производство вагонов рухнуло на 29,2%. Считай, обвал;
-- исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов вошел в Комитет по транспорту ТПП РФ (возглавляет его никто иной как Евгений Дитрих).
Цель присутствия товарищ Семенов обозначил без тумана:
Добавим для полноты картины старую новость: депутат Госдумы Андрей Луговой предложил ограничить новые полувагоны с 23,5 тс, а вместо них выпускать на сеть только 25 тс.И кто, интересно, подсказал?
Кажется, вагоностроители наращивают GR, занимая позиции в присутственных местах. Понятно ведь, что в ТПП ходят не для того чтобы пообсуждать регулирование или заниматься продажами. В ТПП можно обзавестись подписью палаты в поддержку какой-нибудь не всегда однозначной инициативы.
А вот какие это будут инициативы... Может быть, опять про инновацию, а может что-то из серии гранты \ льготы \ отсрочки по налогам \ помогите. Но они будут -- жить-то как-то надо.
Главное, чтобы не за счет отрасли. Тут из-за многочисленных индексаций и отмен понижающих коэффициентов и так каждый раз думаешь, где деньги искать, причем искать с запасом, потому что завтра их у тебя снова попросят.
-- за 11 месяцев производство вагонов рухнуло на 29,2%. Считай, обвал;
-- исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов вошел в Комитет по транспорту ТПП РФ (возглавляет его никто иной как Евгений Дитрих).
Цель присутствия товарищ Семенов обозначил без тумана:
«Участие Союза в работе Комитета ТПП РФ по транспорту будет способствовать решению ключевых задач развития грузового вагоностроения и поддержания эффективности работы железнодорожного транспорта в условиях растущих вызовов».
Добавим для полноты картины старую новость: депутат Госдумы Андрей Луговой предложил ограничить новые полувагоны с 23,5 тс, а вместо них выпускать на сеть только 25 тс.
Кажется, вагоностроители наращивают GR, занимая позиции в присутственных местах. Понятно ведь, что в ТПП ходят не для того чтобы пообсуждать регулирование или заниматься продажами. В ТПП можно обзавестись подписью палаты в поддержку какой-нибудь не всегда однозначной инициативы.
А вот какие это будут инициативы... Может быть, опять про инновацию, а может что-то из серии гранты \ льготы \ отсрочки по налогам \ помогите. Но они будут -- жить-то как-то надо.
Главное, чтобы не за счет отрасли. Тут из-за многочисленных индексаций и отмен понижающих коэффициентов и так каждый раз думаешь, где деньги искать, причем искать с запасом, потому что завтра их у тебя снова попросят.
#подчеркиваяглавное
Наш ежедневный дайджест ключевых публикаций. Только самое важное.
1️⃣ Министр транспорта Андрей Никитин обозначил приоритеты отрасли на 2026 год: разработка новой транспортной стратегии, строительство ВСМ, внедрение беспилотных технологий и продление трассы М-12 до Тюмени.
2️⃣ Группа «Мечел» планирует продажу неключевых активов в 2026 году, включая «Порт Мечел-Темрюк».
3️⃣ Пропускная способность погранперехода Кани-Курган на границе с Китаем выросла в 4,5 раза после масштабной реконструкции. Количество полос увеличилось с 4 до 16, что позволяет оформлять до 862 транспортных средств в сутки и сократить время досмотра грузовика до 10 минут.
4️⃣ «Мечел» планирует нарастить добычу угля в 2026 году до 11–12 млн тонн (против ~7,5 млн тонн в 2025-м). Рост затронет «Якутуголь» и «Южный Кузбасс».
5️⃣ Правительство РФ увеличило экспортную квоту на зерно до 20 млн тонн на 2026 год (в 2025-м она составляла 10,6 млн тонн).
Наш ежедневный дайджест ключевых публикаций. Только самое важное.
1️⃣ Министр транспорта Андрей Никитин обозначил приоритеты отрасли на 2026 год: разработка новой транспортной стратегии, строительство ВСМ, внедрение беспилотных технологий и продление трассы М-12 до Тюмени.
2️⃣ Группа «Мечел» планирует продажу неключевых активов в 2026 году, включая «Порт Мечел-Темрюк».
3️⃣ Пропускная способность погранперехода Кани-Курган на границе с Китаем выросла в 4,5 раза после масштабной реконструкции. Количество полос увеличилось с 4 до 16, что позволяет оформлять до 862 транспортных средств в сутки и сократить время досмотра грузовика до 10 минут.
4️⃣ «Мечел» планирует нарастить добычу угля в 2026 году до 11–12 млн тонн (против ~7,5 млн тонн в 2025-м). Рост затронет «Якутуголь» и «Южный Кузбасс».
5️⃣ Правительство РФ увеличило экспортную квоту на зерно до 20 млн тонн на 2026 год (в 2025-м она составляла 10,6 млн тонн).
#подчеркиваяглавное
Наш ежедневный дайджест ключевых публикаций. Только самое важное.
1️⃣ FESCO запустила регулярные контейнерные поезда (2 раза в месяц) из подмосковного Чехова в Благовещенск и Хабаровск. Сервис работает в связке с ВМТП, обеспечивая доставку импорта из Азии и экспортные отправки через ТЛК «Чехов».
2️⃣ Отмена тарифных скидок на перевозку продуктов в рефконтейнерах может вызвать рост цен на еду и дефицит оборудования. Сохранение действующих коэффициентов обходится РЖД в 9,5 млрд рублей потерь ежегодно.
3️⃣ Контейнерный рынок РФ за 11 месяцев сократился на 5,2% до 5,7 млн TEU. Несмотря на падение импорта (-10%) и транзита (-7%), экспортные поставки показали рост на 9%, превысив 1,7 млн TEU.
4️⃣ ИПЕМ: В 2026 году перевозка грузов останется на уровне прошлого года в диапазоне -2 до +1,8%, с небольшим ростом в базовом сценарии +0,5%.
Наш ежедневный дайджест ключевых публикаций. Только самое важное.
1️⃣ FESCO запустила регулярные контейнерные поезда (2 раза в месяц) из подмосковного Чехова в Благовещенск и Хабаровск. Сервис работает в связке с ВМТП, обеспечивая доставку импорта из Азии и экспортные отправки через ТЛК «Чехов».
2️⃣ Отмена тарифных скидок на перевозку продуктов в рефконтейнерах может вызвать рост цен на еду и дефицит оборудования. Сохранение действующих коэффициентов обходится РЖД в 9,5 млрд рублей потерь ежегодно.
3️⃣ Контейнерный рынок РФ за 11 месяцев сократился на 5,2% до 5,7 млн TEU. Несмотря на падение импорта (-10%) и транзита (-7%), экспортные поставки показали рост на 9%, превысив 1,7 млн TEU.
4️⃣ ИПЕМ: В 2026 году перевозка грузов останется на уровне прошлого года в диапазоне -2 до +1,8%, с небольшим ростом в базовом сценарии +0,5%.
Неравнодушные люди рассказали о жесткой дискуссии, которая состоялась в РЖД между начальницей ЦФТО Ириной Магнушевской и начальником Центральной дирекции управления движением Михаилом Глазковым. Беседа выдалась настолько громкой, что нет уверенности в том, что все останутся на своих местах. Точнее так: позиции Глазкова крепки, а Магнушевской -- нет.
Предмет дискуссии нам неизвестен. Но можно предположить, что в основе разногласий лежит системный конфликт между ЦФТО и ЦД. Первым надо привлекать грузы и любить клиентов, вторым -- «исполнять движение». Понятно, что когда с эксплуатационной работой есть проблемы (смотрите нашу постоянную рубрику #клиентговорит), то клиенты наседают на ЦФТО, а та в свою очередь должна предъявлять ЦД. Мы вкратце обозначили этот конфликт, существующий с момента зарождения ЦФТО, здесь.
Впрочем, суть спора -- лишь наши предположения. А вот все остальное -- слова источников.
Предмет дискуссии нам неизвестен. Но можно предположить, что в основе разногласий лежит системный конфликт между ЦФТО и ЦД. Первым надо привлекать грузы и любить клиентов, вторым -- «исполнять движение». Понятно, что когда с эксплуатационной работой есть проблемы (смотрите нашу постоянную рубрику #клиентговорит), то клиенты наседают на ЦФТО, а та в свою очередь должна предъявлять ЦД. Мы вкратце обозначили этот конфликт, существующий с момента зарождения ЦФТО, здесь.
Впрочем, суть спора -- лишь наши предположения. А вот все остальное -- слова источников.
Telegram
Семафор
«Транспортная неделя» хороша тем, что РЖД не может в силу официозного статуса мероприятия ее проигнорировать и не прийти на дискуссионную программу или прислать туда кого-то уровня заместителя руководителя подразделения.
На круглый стол по контейнерам пришла…
На круглый стол по контейнерам пришла…
Звонок нашего читателя по итогам вчерашнего поста про Ирину Магнушевскую породил звонкий лозунг для РЖД -- по мотивам, собственно, интервью начальницы ЦФТО с другим ее лозунгом: «Для РЖД каждая тонна груза имеет значение».
Читатель предложил такой: «Для РЖД важен каждый килограмм!» Нет, не ирония, а способ посмотреть на коммерческую работу не в бинокль, а в микроскоп. Представить себе именно такую, «килограммовую», задачу, а не охотиться за большой «дичью» вроде маршрутных отправок. Вернуться к истокам, когда у «мелких» грузоотправителей не было так много, как сейчас вопросов с согласованием повагонных и групповых, а также с подачей под погрузку подвижного состава.
Сейчас РЖД за «мелочь» не борется. Не то чтобы пытается отбиться, хотя и такое тоже встречается, но и не бьется. Не ищет, не находит, не убеждает, не привлекает партнеров -- операторов. Одним словом, не продает. Все это видно в репликах с мест вроде этой. Примеров много, просто мы не все, к сожалению, можем озвучить. Скажем так: иногда оператору, который готов консолидировать повагонные отправки нескольких грузовладельцев, приходится много раз убеждать РЖД в том, чтобы дали «нитку».
Нет, читатель не призывает бороться прямо за килограммы. Только посмотреть через эту призму на технологию продаж и перевозок и увидеть много возможностей привлечь груз и заработать деньги, например, вот так.
И денег у правительства просить не придется, и повышения тарифов «авансом» не добиваться. Да и небоскреб можно было бы тогда себе оставить.
Читатель предложил такой: «Для РЖД важен каждый килограмм!» Нет, не ирония, а способ посмотреть на коммерческую работу не в бинокль, а в микроскоп. Представить себе именно такую, «килограммовую», задачу, а не охотиться за большой «дичью» вроде маршрутных отправок. Вернуться к истокам, когда у «мелких» грузоотправителей не было так много, как сейчас вопросов с согласованием повагонных и групповых, а также с подачей под погрузку подвижного состава.
Сейчас РЖД за «мелочь» не борется. Не то чтобы пытается отбиться, хотя и такое тоже встречается, но и не бьется. Не ищет, не находит, не убеждает, не привлекает партнеров -- операторов. Одним словом, не продает. Все это видно в репликах с мест вроде этой. Примеров много, просто мы не все, к сожалению, можем озвучить. Скажем так: иногда оператору, который готов консолидировать повагонные отправки нескольких грузовладельцев, приходится много раз убеждать РЖД в том, чтобы дали «нитку».
Нет, читатель не призывает бороться прямо за килограммы. Только посмотреть через эту призму на технологию продаж и перевозок и увидеть много возможностей привлечь груз и заработать деньги, например, вот так.
И денег у правительства просить не придется, и повышения тарифов «авансом» не добиваться. Да и небоскреб можно было бы тогда себе оставить.
#подчеркиваяглавное
Наш ежедневный дайджест ключевых публикаций. Только самое важное.
1️⃣ Индекс грузовиков КАМАЗа в декабре 2025 года вырос до 51,1 пункта, преодолев границу стагнации. Позитивная динамика вызвана общей активностью компаний, в то время как объем новых заказов остается на прежнем уровне.
2️⃣ Рынок ж/д перевозок перешел к ускоренной консолидации и сжатию. Из-за высокой ключевой ставки и падения спроса производство вагонов в 2026 году сократится с 52 тыс. до 40–42 тыс. единиц, а лизинговый сегмент уже показал падение на 56,5%.
3️⃣ Подписан закон о допуске к осуществлению перевозок грузов автомобильным транспортом. Документ вводит обязательную регистрацию перевозчиков в реестре на базе новой цифровой платформы «ГосЛог».
4️⃣ Основные проблемы российского экспорта сместились с логистики в финансово-правовую плоскость.
5️⃣ Резкое для поддержанных и плавное для новых удешевление грузовиков стало драйвером спроса на технику на рынке автоперевозок.
Наш ежедневный дайджест ключевых публикаций. Только самое важное.
1️⃣ Индекс грузовиков КАМАЗа в декабре 2025 года вырос до 51,1 пункта, преодолев границу стагнации. Позитивная динамика вызвана общей активностью компаний, в то время как объем новых заказов остается на прежнем уровне.
2️⃣ Рынок ж/д перевозок перешел к ускоренной консолидации и сжатию. Из-за высокой ключевой ставки и падения спроса производство вагонов в 2026 году сократится с 52 тыс. до 40–42 тыс. единиц, а лизинговый сегмент уже показал падение на 56,5%.
3️⃣ Подписан закон о допуске к осуществлению перевозок грузов автомобильным транспортом. Документ вводит обязательную регистрацию перевозчиков в реестре на базе новой цифровой платформы «ГосЛог».
4️⃣ Основные проблемы российского экспорта сместились с логистики в финансово-правовую плоскость.
5️⃣ Резкое для поддержанных и плавное для новых удешевление грузовиков стало драйвером спроса на технику на рынке автоперевозок.
#подчеркиваяглавное
Наш ежедневный дайджест ключевых публикаций. Только самое важное.
1️⃣ «Евросиб» увеличит мощность морской линии Владивосток — Китай почти на 50%. В январе на маршрут выйдет судно вместимостью 1740 TEU, которое заменит контейнеровоз Green Owl (1200 TEU).
2️⃣ Инвестпрограмма РЖД на 2026 год утверждена в объеме 713,6 млрд рублей. Из них 531,4 млрд направят на ремонт инфраструктуры и безопасность, 161,7 млрд — на закупку 400 локомотивов и 190 вагонов, а 120 млрд рублей зарезервировано под проект ВСМ.
3️⃣ «ТрансКонтейнер» увеличил отправку сверхдлинных поездов (100+ вагонов) на 80% в 2025 году.
4️⃣На горизонте одного года - двух лет ГТЛК может провести IPO своего железнодорожного бизнеса.
5️⃣Химические предприятия в 2026 году смогут компенсировать до 60% затрат на экспортную логистику. Лимит субсидии на одну компанию составит 200 млн рублей (не более 11% от стоимости продукции) при условии обязательного прироста объемов экспорта.
Наш ежедневный дайджест ключевых публикаций. Только самое важное.
1️⃣ «Евросиб» увеличит мощность морской линии Владивосток — Китай почти на 50%. В январе на маршрут выйдет судно вместимостью 1740 TEU, которое заменит контейнеровоз Green Owl (1200 TEU).
2️⃣ Инвестпрограмма РЖД на 2026 год утверждена в объеме 713,6 млрд рублей. Из них 531,4 млрд направят на ремонт инфраструктуры и безопасность, 161,7 млрд — на закупку 400 локомотивов и 190 вагонов, а 120 млрд рублей зарезервировано под проект ВСМ.
3️⃣ «ТрансКонтейнер» увеличил отправку сверхдлинных поездов (100+ вагонов) на 80% в 2025 году.
4️⃣На горизонте одного года - двух лет ГТЛК может провести IPO своего железнодорожного бизнеса.
5️⃣Химические предприятия в 2026 году смогут компенсировать до 60% затрат на экспортную логистику. Лимит субсидии на одну компанию составит 200 млн рублей (не более 11% от стоимости продукции) при условии обязательного прироста объемов экспорта.
Первая мысль при первом взгляде на «Индекс грузовиков» (состояние рынка автоперевозок, делает «Камаз»): ну хоть у кого-то все хорошо:
-- 51,1 в декабре (положительная зона);
-- объем заказов стабилен;
-- операционные затраты тоже стабильны;
-- тарифы, вы правильно догадались, также стабильны.
Если с поправкой на ветер идущих экономических перемен -- вообще красота.
Вторая мысль при более внимательном взгляде на состояние рынка: идет консолидация, и грустный макроэкономический контекст ее только ускоряет. Авторы «Индекса» пишут: «Планы по приобретению грузовых автомобилей в ближайшие 3 месяца: закупки как обычно1». При этом в соседней новости:
-- подержанные грузовики подешевели по сравнению с 2022-м годом в три раза;
-- новые подешевели тоже, но скромнее.
Как итог: рост, пусть и скромный, продаж машин.
Если стабильны заказы, цены, а ключевой актив дешевеет, то как его не прикупить? У кого есть финансовая подушка и/или доступ к кредиту с нормальной ставкой, то и на коне, в смысле, в грузовике.
Сильные становятся сильнее, слабые -- слабее или вообще уходят из отрасли.
Все это укладывается в наши размышления о том, что в автоперевозках появятся большие игроки с сервисом, парками и амбициями уровня ж/д операторов. Чем усилят отток грузов. Год, два, три, но отрасль к рождению своих динозавров придет. По крайней мере, куда-то туда она на своем грузовике едет.
-- 51,1 в декабре (положительная зона);
-- объем заказов стабилен;
-- операционные затраты тоже стабильны;
-- тарифы, вы правильно догадались, также стабильны.
Если с поправкой на ветер идущих экономических перемен -- вообще красота.
Вторая мысль при более внимательном взгляде на состояние рынка: идет консолидация, и грустный макроэкономический контекст ее только ускоряет. Авторы «Индекса» пишут: «Планы по приобретению грузовых автомобилей в ближайшие 3 месяца: закупки как обычно1». При этом в соседней новости:
-- подержанные грузовики подешевели по сравнению с 2022-м годом в три раза;
-- новые подешевели тоже, но скромнее.
Как итог: рост, пусть и скромный, продаж машин.
Если стабильны заказы, цены, а ключевой актив дешевеет, то как его не прикупить? У кого есть финансовая подушка и/или доступ к кредиту с нормальной ставкой, то и на коне, в смысле, в грузовике.
Сильные становятся сильнее, слабые -- слабее или вообще уходят из отрасли.
Все это укладывается в наши размышления о том, что в автоперевозках появятся большие игроки с сервисом, парками и амбициями уровня ж/д операторов. Чем усилят отток грузов. Год, два, три, но отрасль к рождению своих динозавров придет. По крайней мере, куда-то туда она на своем грузовике едет.
#подчеркиваяглавное
Наш ежедневный дайджест ключевых публикаций. Только самое важное.
1️⃣ Алексей Лебедев, генеральный директор ООО «УК Дело», о перспективах рынка: «После снижения в 2025-м в следующем году ожидаем небольшой рост. По нашей оценке, в 2026 году объём контейнерных перевозок не достигнет уровня 2024 года, но вырастет примерно на 3-4% к 2025 году».
2️⃣ Мария Никитина об основных трендах в логистике в 2026 году: прогнозируется кардинальное изменение рынка автоперевозок и его обеление на 80% после внедрения обязательной электронной накладной, возможны структурные реформы РЖД вплоть до продажи акций монополии или её дочерних обществ из-за убытков и сокращения бюджета на локомотивы. При этом бизнес продолжит тратить ресурсы на внутреннюю конкуренцию, а позитивные сдвиги в судостроении и арктических проектах будут напрямую зависеть от возможного ослабления санкционного давления и хода мирных переговоров.
3️⃣ Минтранс утвердил перечень исключений для использования бумажных накладных. Определен строгий список ситуаций, когда закон разрешает перевозчикам временно отказаться от обязательной электронной накладной (ЭТРН) в пользу бумажного носителя.
4️⃣ Участники рынка пессимистично смотрят на 2026 год: согласно опросу, проведенному Ассоциацией «Промжелдортранс», 51% респондентов ожидают серьезный спад погрузки, при котором многие предприятия окажутся на грани банкротства. Еще 42% участников прогнозируют спад, но не превышающий показатели последних трех лет , и лишь 6% надеются на рост объемов и развитие предприятий.
Наш ежедневный дайджест ключевых публикаций. Только самое важное.
1️⃣ Алексей Лебедев, генеральный директор ООО «УК Дело», о перспективах рынка: «После снижения в 2025-м в следующем году ожидаем небольшой рост. По нашей оценке, в 2026 году объём контейнерных перевозок не достигнет уровня 2024 года, но вырастет примерно на 3-4% к 2025 году».
2️⃣ Мария Никитина об основных трендах в логистике в 2026 году: прогнозируется кардинальное изменение рынка автоперевозок и его обеление на 80% после внедрения обязательной электронной накладной, возможны структурные реформы РЖД вплоть до продажи акций монополии или её дочерних обществ из-за убытков и сокращения бюджета на локомотивы. При этом бизнес продолжит тратить ресурсы на внутреннюю конкуренцию, а позитивные сдвиги в судостроении и арктических проектах будут напрямую зависеть от возможного ослабления санкционного давления и хода мирных переговоров.
3️⃣ Минтранс утвердил перечень исключений для использования бумажных накладных. Определен строгий список ситуаций, когда закон разрешает перевозчикам временно отказаться от обязательной электронной накладной (ЭТРН) в пользу бумажного носителя.
4️⃣ Участники рынка пессимистично смотрят на 2026 год: согласно опросу, проведенному Ассоциацией «Промжелдортранс», 51% респондентов ожидают серьезный спад погрузки, при котором многие предприятия окажутся на грани банкротства. Еще 42% участников прогнозируют спад, но не превышающий показатели последних трех лет , и лишь 6% надеются на рост объемов и развитие предприятий.
Дорогие друзья,
спасибо, что были, остаетесь и, надеемся, останетесь с нами и в 2026 году.
Мы пытаемся понять, что происходит в нашей железнодорожной отрасли и поделиться своими (и чужими) мыслями с вами. Как и эксклюзивом.
В будущем году мы расширим и углубим. Вместо ежедневного дайджеста сделаем трансляцию комментариев от ведущих экспертов, просто экспертов и всех, кто пожелает высказаться.
На каникулах вспомним цитаты 2025 года от главных героев ж/д перевозок; поговорим о роли и месте РЖД в экономической жизни страны; подумаем о том, чего ждут от Минтранса и что он может дать.
Мы стремимся стать для вас единым и, по возможности, единственным источником информации о мнениях и событиях в отрасли, достойных внимания занятых людей. Хотим сделать так, чтобы вы знали максимум с минимальными затратами времени и электроэнергии ваших смартфонов.
Уходящий был годом Жванецкого. Сильно не хотелось бы, чтобы 2026-й стал годом Зощенко.
Успехов, удачи и -- всегда зеленого света на семафоре!
спасибо, что были, остаетесь и, надеемся, останетесь с нами и в 2026 году.
Мы пытаемся понять, что происходит в нашей железнодорожной отрасли и поделиться своими (и чужими) мыслями с вами. Как и эксклюзивом.
В будущем году мы расширим и углубим. Вместо ежедневного дайджеста сделаем трансляцию комментариев от ведущих экспертов, просто экспертов и всех, кто пожелает высказаться.
На каникулах вспомним цитаты 2025 года от главных героев ж/д перевозок; поговорим о роли и месте РЖД в экономической жизни страны; подумаем о том, чего ждут от Минтранса и что он может дать.
Мы стремимся стать для вас единым и, по возможности, единственным источником информации о мнениях и событиях в отрасли, достойных внимания занятых людей. Хотим сделать так, чтобы вы знали максимум с минимальными затратами времени и электроэнергии ваших смартфонов.
Уходящий был годом Жванецкого. Сильно не хотелось бы, чтобы 2026-й стал годом Зощенко.
Успехов, удачи и -- всегда зеленого света на семафоре!
Фарид Хусаинов об ошибках при обсуждении Тарифного руководство №1.
В некоторых дискуссиях озвучивается тезис о том, что базовый коэффициент индексации «не учитывает дополнительные коэффициенты, которые зависят от класса перевозимого груза и типа вагона». Что приводит к «необоснованному удорожанию перевозок грузов в универсальных полувагонах: 1 класс –на 7%, 2 класс – на 4%, 3 класс – на 2%.»
Ученый указывает, что это замечание было верно только применительно к первой версии документа. В финальном же варианте уже добавлены коэффициенты для полувагонов для 1, 2 и 3 тарифных классов. Их можно найти на 13-й странице.
Полностью пост Фарида Хусаинова -- в его канале "Экономика на рельсах".
В некоторых дискуссиях озвучивается тезис о том, что базовый коэффициент индексации «не учитывает дополнительные коэффициенты, которые зависят от класса перевозимого груза и типа вагона». Что приводит к «необоснованному удорожанию перевозок грузов в универсальных полувагонах: 1 класс –на 7%, 2 класс – на 4%, 3 класс – на 2%.»
Ученый указывает, что это замечание было верно только применительно к первой версии документа. В финальном же варианте уже добавлены коэффициенты для полувагонов для 1, 2 и 3 тарифных классов. Их можно найти на 13-й странице.
Таким образом, с помощью указанных коэффициентов вновь возвращён «ровный» уровень индексации, как это было и в Прейскуранте № 10-01.
Полностью пост Фарида Хусаинова -- в его канале "Экономика на рельсах".
Telegram
Экономика на рельсах (РЖД files)
ОБ ОШИБКАХ ПРИ ОБСУЖДЕНИИ В СМИ НОВОГО ТАРИФНОГО РУКОВОДСТВА № 1
Тема железнодорожных тарифов требует к себе внимательного и скрупулёзного отношения.
В посте уважаемой М.А.Никитиной в её канале «N.Trans Lab» содержится следующий тезис о новом Тарифном руководстве…
Тема железнодорожных тарифов требует к себе внимательного и скрупулёзного отношения.
В посте уважаемой М.А.Никитиной в её канале «N.Trans Lab» содержится следующий тезис о новом Тарифном руководстве…
Мы не пишем про пассажирский транспорт, особенно про пригородное, но тут ситуация складывается такая, что может повлиять на (не)переназначение Белозерова в марте. Повлиять не в «одно лицо», конечно, но стать соломинкой для верблюда. И отдельный интерес представляет, как устроена система принятия решений в РЖД.
Поутру 1 января жители Петербурга и Ленинградской области проснулись с новыми, сильно разочаровывающими, тарифами на электрички. Цены на проезд по территории Ленобласти (а именно на маршрутах СПб + ЛО) выросли, если верить комментариям, кратно. Кто-то подсчитал, что теперь платить надо в два раза больше, кто-то -- даже и в четыре. Мы посмотрели свое дачное направление. Было что-то вроде 70+ рублей, стало -- 189. Необъяснимо. Есть, конечно, абонементы, но они подходят далеко не всем.
Мы почему упомянули про пассажиров СПб и ЛО -- потому что тарифы касаются всех: петербуржцы часто выезжают в ЛО и наоборот. По сути, это не два субъекта, а агломерация.
В комментариях в аккаунтах Северо-Западной пассажирской пригородной компании стоит густая ругань. Разве что без применения русского народного. Пересказывать все не будем, вот, например, можете ознакомиться. Или вот. Выражение «до белого каления» передает настрой пассажиров слабо. И это еще не подтянулась основная их часть, которая 12 января поедет на работу в СПб или Ленобласть. А что будет с наступлением дачного сезона, вообще не представить.
Надо понимать, что СЗППК для населения -- синоним РЖД. Подавляющее большинство гостей электричек не в курсе, как устроен пригородный комплекс и как и кем формируются тарифы. В комментариях это тоже видно. Все амбре от кратного роста цен достанется монополии.
Кому и как прилетит сверху, из района Красной площади, можем предположить. Наверняка в первую очередь на Басманную, а затем в кабинет губернатора Ленобласти Александра Дрозденко. Но то, что прилетит, предсказать несложно. Создать в и так непростых условиях еще одну точку напряжения на ровном месте, да какую, -- это ж надо умудриться.
Почему мы пишем про «ровное место», сейчас поясним. Следите за руками, особенно те, кто не был в Петербурге или не очень хорошо знаком с его административными границами. С 1 января 2026 на поездки на электричке в пределах города введен единый фиксированный тариф -- 65 рублей. Если вам надо в Петергоф (это часть СПб) или в Зеленогорск или в Ломоносов -- вы платите 65 рублей. Это удобно и -- мало. И вот, видимо, для того чтобы компенсировать такой подарок, СЗППК и отправило тарифы по Ленобласти в космос. Поэтому-то раньше до дачи (кстати, недалеко, всего часик ехать) стоило, как мы писали выше, 70+, а теперь -- 189. Иными словами, причина роста не столько в том, что «денег нет» -- это хоть как-то понятно, а в том, что надо перераспределить тарифную нагрузку.
Это наше предположение, но, вероятно, оно правильное.
Вопрос антропологического характера: в РЖД существует оценка принимаемых решений с точки зрения потенциальных рисков? В том числе репутационных?
Руководству СЗППК, РЖД и губернатору Дрозденко как можно раньше утром 12 января имеет смысл добежать до телефона и сообщить на опережение в Кремль, что ситуация под контролем, меры обсуждаются, об исполнении будет доложено. Тогда первый месяц 2026 года пройдет для них гораздо спокойнее, чем он мог бы пройти. Кстати, с наступившим.
Поутру 1 января жители Петербурга и Ленинградской области проснулись с новыми, сильно разочаровывающими, тарифами на электрички. Цены на проезд по территории Ленобласти (а именно на маршрутах СПб + ЛО) выросли, если верить комментариям, кратно. Кто-то подсчитал, что теперь платить надо в два раза больше, кто-то -- даже и в четыре. Мы посмотрели свое дачное направление. Было что-то вроде 70+ рублей, стало -- 189. Необъяснимо. Есть, конечно, абонементы, но они подходят далеко не всем.
Мы почему упомянули про пассажиров СПб и ЛО -- потому что тарифы касаются всех: петербуржцы часто выезжают в ЛО и наоборот. По сути, это не два субъекта, а агломерация.
В комментариях в аккаунтах Северо-Западной пассажирской пригородной компании стоит густая ругань. Разве что без применения русского народного. Пересказывать все не будем, вот, например, можете ознакомиться. Или вот. Выражение «до белого каления» передает настрой пассажиров слабо. И это еще не подтянулась основная их часть, которая 12 января поедет на работу в СПб или Ленобласть. А что будет с наступлением дачного сезона, вообще не представить.
Надо понимать, что СЗППК для населения -- синоним РЖД. Подавляющее большинство гостей электричек не в курсе, как устроен пригородный комплекс и как и кем формируются тарифы. В комментариях это тоже видно. Все амбре от кратного роста цен достанется монополии.
Кому и как прилетит сверху, из района Красной площади, можем предположить. Наверняка в первую очередь на Басманную, а затем в кабинет губернатора Ленобласти Александра Дрозденко. Но то, что прилетит, предсказать несложно. Создать в и так непростых условиях еще одну точку напряжения на ровном месте, да какую, -- это ж надо умудриться.
Почему мы пишем про «ровное место», сейчас поясним. Следите за руками, особенно те, кто не был в Петербурге или не очень хорошо знаком с его административными границами. С 1 января 2026 на поездки на электричке в пределах города введен единый фиксированный тариф -- 65 рублей. Если вам надо в Петергоф (это часть СПб) или в Зеленогорск или в Ломоносов -- вы платите 65 рублей. Это удобно и -- мало. И вот, видимо, для того чтобы компенсировать такой подарок, СЗППК и отправило тарифы по Ленобласти в космос. Поэтому-то раньше до дачи (кстати, недалеко, всего часик ехать) стоило, как мы писали выше, 70+, а теперь -- 189. Иными словами, причина роста не столько в том, что «денег нет» -- это хоть как-то понятно, а в том, что надо перераспределить тарифную нагрузку.
Это наше предположение, но, вероятно, оно правильное.
Вопрос антропологического характера: в РЖД существует оценка принимаемых решений с точки зрения потенциальных рисков? В том числе репутационных?
Руководству СЗППК, РЖД и губернатору Дрозденко как можно раньше утром 12 января имеет смысл добежать до телефона и сообщить на опережение в Кремль, что ситуация под контролем, меры обсуждаются, об исполнении будет доложено. Тогда первый месяц 2026 года пройдет для них гораздо спокойнее, чем он мог бы пройти. Кстати, с наступившим.
Философски-административные размышления. Вопрос, который не то чтобы часто, но время от время звучит в железнодорожных гостиных, хорошо выразили коллеги из Vgudok:
Имеется ввиду невмешательство регулятора в регулируемую им область по актуальным вопросам современности: война с порожняком, укрупнение операторов и пр. Мы еще прибавим нормативную часть по ряду аспектов. Например, СОЖТ призывает к тому, что подсчеты по поводу того, сколько на сети потребно вагонов, должен отвечать некий межведомственный орган. Да и «вези или плати», штрафы за непредъявление груза и пр. требуют какой-то позиции ведомства. А ее, по крайней мере, в публичном пространстве -- нет. В программном интервью министра Андрея Никитина журналу «Эксперт» в ноябре про грузовые ж\д перевозки всего лишь два абзаца, да и те краешком, про развитие Восточного полигона. Про роботов-доставщиков в Москве и к ним примкнувшие темы -- три абзаца.
Такое ощущение, что Минтранс самоустранился от плотного взаимодействия с железнодорожной отраслью. Формально свои функции ведомство выполняет, циркулярчиком распоряжается, ну и достаточно.
Приведем основные предположения из железнодорожных гостиных, почему так происходит. Их, если сгруппировать и обобщить, три.
1. Личность министра. Он не транспортник, поэтому ведет себя примерно так же, как вели Максим Соколов и Роман Старовойт. Он функционер, притом функционер с карьерными амбициями, поэтому и берется за темы: а) безопасные -- всякий там беспилотный транспорт и цифровизация; б) медийные. Поле, на котором «растут» ВСМ, трасса М-12 и новая транспортная стратегия, относительно безопасное. Сломать там ничего нельзя, а вот выступить с красивым докладом -- можно. Психически здоровый карьерист не будет лезть туда, куда можно не лезть, особенно если там можно отдавить кому-то чьи-то интересы.
2. Особенность текущего момента. Транспортная система и прямо и косвенно страдает от внешнего вмешательства. Безопасность -- ее главный приоритет, так было всегда, так и сейчас (в квадрате). Отсюда и фокус внимания. Да и в целом в центре госполитики у нас кто? Правильно, человек. А человек -- это пассажир. Пока времена напряженные, безопасность так и будет в суперприоритете. Остальное, если не валится, может и подождать, уж внутриотраслевые разборки тем более.
3. В ожидании первого лица. Любые реформы на железнодорожном транспорте -- даже сугубо административные и даже исключительно по тем вопросам, которые находятся в ведении Минтранса, -- надо обсуждать с РЖД. Меж тем, у компании в марте будет или совсем новый или старый новый руководитель. Пока кадровой ясности нет, с кем работать? Когда она появится, тогда и можно начинать. До весны точно терпит.
Впрочем, есть и другие знаки.
Однако, не все так однозначно. Наблюдатели обращают внимание на выступление сенатора, бывшего министра транспорта Евгения Дитриха, в котором он предложил обрубить административные щупальца РЖД. Дитрих с сентября 2025 года находится еще и в статусе... помощника Никитина. Могло ли такое выступление пройти без согласования с главой ведомства? Да еще столь прямое и откровенное? Вряд ли. Так что не исключено, что реформопоезд стоит на запасном пути и в нужный момент выкатится на пути общего пользования.
Но какого ляда молчит Минтранс, который отвечает не за индивидуальные KPI, а за здоровье перевозок в целом?
Имеется ввиду невмешательство регулятора в регулируемую им область по актуальным вопросам современности: война с порожняком, укрупнение операторов и пр. Мы еще прибавим нормативную часть по ряду аспектов. Например, СОЖТ призывает к тому, что подсчеты по поводу того, сколько на сети потребно вагонов, должен отвечать некий межведомственный орган. Да и «вези или плати», штрафы за непредъявление груза и пр. требуют какой-то позиции ведомства. А ее, по крайней мере, в публичном пространстве -- нет. В программном интервью министра Андрея Никитина журналу «Эксперт» в ноябре про грузовые ж\д перевозки всего лишь два абзаца, да и те краешком, про развитие Восточного полигона. Про роботов-доставщиков в Москве и к ним примкнувшие темы -- три абзаца.
Такое ощущение, что Минтранс самоустранился от плотного взаимодействия с железнодорожной отраслью. Формально свои функции ведомство выполняет, циркулярчиком распоряжается, ну и достаточно.
Приведем основные предположения из железнодорожных гостиных, почему так происходит. Их, если сгруппировать и обобщить, три.
1. Личность министра. Он не транспортник, поэтому ведет себя примерно так же, как вели Максим Соколов и Роман Старовойт. Он функционер, притом функционер с карьерными амбициями, поэтому и берется за темы: а) безопасные -- всякий там беспилотный транспорт и цифровизация; б) медийные. Поле, на котором «растут» ВСМ, трасса М-12 и новая транспортная стратегия, относительно безопасное. Сломать там ничего нельзя, а вот выступить с красивым докладом -- можно. Психически здоровый карьерист не будет лезть туда, куда можно не лезть, особенно если там можно отдавить кому-то чьи-то интересы.
2. Особенность текущего момента. Транспортная система и прямо и косвенно страдает от внешнего вмешательства. Безопасность -- ее главный приоритет, так было всегда, так и сейчас (в квадрате). Отсюда и фокус внимания. Да и в целом в центре госполитики у нас кто? Правильно, человек. А человек -- это пассажир. Пока времена напряженные, безопасность так и будет в суперприоритете. Остальное, если не валится, может и подождать, уж внутриотраслевые разборки тем более.
3. В ожидании первого лица. Любые реформы на железнодорожном транспорте -- даже сугубо административные и даже исключительно по тем вопросам, которые находятся в ведении Минтранса, -- надо обсуждать с РЖД. Меж тем, у компании в марте будет или совсем новый или старый новый руководитель. Пока кадровой ясности нет, с кем работать? Когда она появится, тогда и можно начинать. До весны точно терпит.
Впрочем, есть и другие знаки.
Однако, не все так однозначно. Наблюдатели обращают внимание на выступление сенатора, бывшего министра транспорта Евгения Дитриха, в котором он предложил обрубить административные щупальца РЖД. Дитрих с сентября 2025 года находится еще и в статусе... помощника Никитина. Могло ли такое выступление пройти без согласования с главой ведомства? Да еще столь прямое и откровенное? Вряд ли. Так что не исключено, что реформопоезд стоит на запасном пути и в нужный момент выкатится на пути общего пользования.
Президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев о транзитно-логистическом потенциале страны:
Есть видение и желание превратить Казахстан в транспортную гавань (хаб) Евразии, это главное направление предстоящей работы в данном секторе. В этом плане отмечу важность ввода в действие новой железнодорожной магистрали "Достык – Мойынты", что позволит увеличить объемы грузоперевозок между Китаем и Европой в пять раз по данному участку. В наших планах – введение в строй новых железных дорог "Мойынты – Кызылжар", "Бахты – Аягоз", "Дарбаза – Мактаарал". В целом, рассчитываем построить и модернизировать 5 тысяч и отремонтировать 11 тысяч километров действующих железных дорог до 2030 года.
Транспорт и логистика стали неотъемлемой частью геополитики. Данная тема прочно вошла в повестку дня переговоров на высшем уровне, что предопределяет ее исключительную важность для Казахстана.
Алексей Безбородов о перспективах железнодорожных перевозок в свете событий с танкером Marinera:
Мы на пороге пересмотра всего морского права? Тогда РЖД с её нольстраховыми перевозками в гору.