РЖД подвело неутешительные итоги грузовой работы за первое полугодие 2025-го.
Погрузка по сравнению с первыми шестью месяцами 2024-го упала на 7,6%, до 554,5 млн т.
Вниз общий показатель, если говорить об абсолютных значениях, потянули: — каменный уголь (в относительном значении -3,6%);
— нефть и нефтепродукты (-5%);
— строительные грузы (обвал на 19,5%).
Выросли только удобрения (+4,8%) и руда цветная + серное сырье (+2,9%). Но их прирост в абсолюте не смог бы даже близко компенсировать негатив по другим номенклатурам.
Результаты за июнь, также опубликованные сегодня, надежду на перелом тенденции не дают, скорее, наоборот: год к году -9,2%.
По тарифному грузообороту картина схожая: -1% за полугодие и -2,1% по июню.
Погрузка по сравнению с первыми шестью месяцами 2024-го упала на 7,6%, до 554,5 млн т.
Вниз общий показатель, если говорить об абсолютных значениях, потянули: — каменный уголь (в относительном значении -3,6%);
— нефть и нефтепродукты (-5%);
— строительные грузы (обвал на 19,5%).
Выросли только удобрения (+4,8%) и руда цветная + серное сырье (+2,9%). Но их прирост в абсолюте не смог бы даже близко компенсировать негатив по другим номенклатурам.
Результаты за июнь, также опубликованные сегодня, надежду на перелом тенденции не дают, скорее, наоборот: год к году -9,2%.
По тарифному грузообороту картина схожая: -1% за полугодие и -2,1% по июню.
А она не пришла.
РЖД посетовали на недогруз в размере 22,4 млн т в июне.
Распределение недогруза по направлениям:
- Юг – 11,7 млн т (2,7 млн т нефтяных; 2 млн т строительных; 1,4 млн т угля и пр.);
- Северо-Задад -- 5,8 млн т (1,2 млн т нефтяных; 1,1 млн т угля; 0,8 млн т удобрений);
- Восток -- 4,9 млн т (2,3 млн т угля; 0,7 млн т нефтяных; 0,3 млн т лесных).
Если сложить объемы, которые «не явились», с состоявшейся погрузкой (89,3 млн т), то выйдет 111,7 млн т. Это выше уровня не то что июня 2024 года (98,3 млн т), но и даже весьма благополучного июня 2021-го (107 млн т).
Очевидно, что недогруз возник вовсе не из-за резкой смены конъюнктуры или перемены в коммерческих настроениях грузоотправителей. Эти 22,4 млн т исключительно виртуальны: бизнес заявлял больше, чем собирался реально везти, чтобы хоть как-то обеспечить нужные ему провозные мощности -- проси больше, дадут меньше, то на то и выйдет.
РЖД посетовали на недогруз в размере 22,4 млн т в июне.
Распределение недогруза по направлениям:
- Юг – 11,7 млн т (2,7 млн т нефтяных; 2 млн т строительных; 1,4 млн т угля и пр.);
- Северо-Задад -- 5,8 млн т (1,2 млн т нефтяных; 1,1 млн т угля; 0,8 млн т удобрений);
- Восток -- 4,9 млн т (2,3 млн т угля; 0,7 млн т нефтяных; 0,3 млн т лесных).
Если сложить объемы, которые «не явились», с состоявшейся погрузкой (89,3 млн т), то выйдет 111,7 млн т. Это выше уровня не то что июня 2024 года (98,3 млн т), но и даже весьма благополучного июня 2021-го (107 млн т).
Очевидно, что недогруз возник вовсе не из-за резкой смены конъюнктуры или перемены в коммерческих настроениях грузоотправителей. Эти 22,4 млн т исключительно виртуальны: бизнес заявлял больше, чем собирался реально везти, чтобы хоть как-то обеспечить нужные ему провозные мощности -- проси больше, дадут меньше, то на то и выйдет.
Ждем падения ставок?
На складах российских портов скопилось почти 50 млн тонн угля — это 26% всего экспорта за 2024 год, пишет Ъ. Из-за падения мировых цен и логистических проблем уголь почти не вывозится, тарифы на перевалку просели до минимума — в некоторых случаях $5–10 за тонну, что едва покрывает себестоимость. Перевозки энергетического угля на экспорт в мае сократились более чем на 50%, и до конца года, по прогнозам, ситуация не изменится.
Складская затоваренность достигла 15–25% сверх нормы, а у части компаний — ещё выше. Причина — слабый спрос, перегруженные маршруты и невыгодные цены. Без роста мировых цен и восстановления экспорта уголь продолжит копиться на терминалах — минимум до конца третьего квартала, говорят опрошенные эксперты.
Похоже, что стоит ждать дальнейшего падения ставок на полувагоны. Расценки уже серьезно просели весной нынешнего года, показывают аналитические исследования. Напомним, по итогам июня погрузка угля на сети РЖД снизилась на 5% к июню 2024-го, за полугодие -- на 3,6%.
На складах российских портов скопилось почти 50 млн тонн угля — это 26% всего экспорта за 2024 год, пишет Ъ. Из-за падения мировых цен и логистических проблем уголь почти не вывозится, тарифы на перевалку просели до минимума — в некоторых случаях $5–10 за тонну, что едва покрывает себестоимость. Перевозки энергетического угля на экспорт в мае сократились более чем на 50%, и до конца года, по прогнозам, ситуация не изменится.
Складская затоваренность достигла 15–25% сверх нормы, а у части компаний — ещё выше. Причина — слабый спрос, перегруженные маршруты и невыгодные цены. Без роста мировых цен и восстановления экспорта уголь продолжит копиться на терминалах — минимум до конца третьего квартала, говорят опрошенные эксперты.
Похоже, что стоит ждать дальнейшего падения ставок на полувагоны. Расценки уже серьезно просели весной нынешнего года, показывают аналитические исследования. Напомним, по итогам июня погрузка угля на сети РЖД снизилась на 5% к июню 2024-го, за полугодие -- на 3,6%.
Коммерсантъ
Уголь залежался в портах
Стоимость перевалки твердого топлива снижается
Водники времени не теряют
Минтранс России утвердил план по переориентации грузовых перевозок с железных дорог на внутренние водные пути. Об этом на заседании комитета по транспорту ТПП РФ рассказал 1 июля замминистра транспорта Евгений Пошивай.
Планируется, в частности:
— Создание современных перегрузочных «хабов» на базе действующих речных портов и строительство новых в регионах (Татарстан, Пермский край, Якутия, Московская, Омская, Амурская области);
— Развитие транспортно-логистического комплекса в Якутии на базе станции Нижний Бестях для интеграции речного, железнодорожного и автомобильного транспорта;
— Создание перегрузочного комплекса в порту Джалинда (Амурская область) для регулярного судоходства между Россией и Китаем.
Итогом усилий должен стать рост перевалки в перегрузочных хабах на 20% уже к 2027 году, пишет «Портньюс». С учетом прозвучавших слов о том, что идея Минтранса именно в переключении потоков с ж\д на реку, очевидно, откуда должен взяться указанный прирост.
Проводил заседание генеральный директор ГТЛК Евгений Дитрих, который
-- возглавлял в свое время Министерство транспорта;
-- активно на нынешнем посту занимается как раз водным транспортом как наиболее перспективным, по всей видимости, для ГТЛК сегментом.
Вишенка лично от Минтранса: «В июне текущего года при участии представителей Комитета Государственной Думы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры, судоходных компаний и отраслевых ассоциаций принято решение о создании рабочей группы по формированию мер восстановления грузовых перевозок речным транспортом».
Как говорится, куда уж откровеннее.
Нынешний замминистра транспорта и бывший министр транспорта против еще одного бывшего министра транспорта. Такая вот интересная диалектика.
Минтранс России утвердил план по переориентации грузовых перевозок с железных дорог на внутренние водные пути. Об этом на заседании комитета по транспорту ТПП РФ рассказал 1 июля замминистра транспорта Евгений Пошивай.
Планируется, в частности:
— Создание современных перегрузочных «хабов» на базе действующих речных портов и строительство новых в регионах (Татарстан, Пермский край, Якутия, Московская, Омская, Амурская области);
— Развитие транспортно-логистического комплекса в Якутии на базе станции Нижний Бестях для интеграции речного, железнодорожного и автомобильного транспорта;
— Создание перегрузочного комплекса в порту Джалинда (Амурская область) для регулярного судоходства между Россией и Китаем.
Итогом усилий должен стать рост перевалки в перегрузочных хабах на 20% уже к 2027 году, пишет «Портньюс». С учетом прозвучавших слов о том, что идея Минтранса именно в переключении потоков с ж\д на реку, очевидно, откуда должен взяться указанный прирост.
Проводил заседание генеральный директор ГТЛК Евгений Дитрих, который
-- возглавлял в свое время Министерство транспорта;
-- активно на нынешнем посту занимается как раз водным транспортом как наиболее перспективным, по всей видимости, для ГТЛК сегментом.
Вишенка лично от Минтранса: «В июне текущего года при участии представителей Комитета Государственной Думы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры, судоходных компаний и отраслевых ассоциаций принято решение о создании рабочей группы по формированию мер восстановления грузовых перевозок речным транспортом».
Как говорится, куда уж откровеннее.
Нынешний замминистра транспорта и бывший министр транспорта против еще одного бывшего министра транспорта. Такая вот интересная диалектика.
portnews.ru
Объем перевалки в речных портах увеличится на 20% к 2027 году за счет создания перегрузочных хабов
В торгово-промышленной палате обсудили роль внутреннего водного транспорта в обеспечении связанности территорий
Продолжаем следить за конкурентами.
Росморречфлот обсудил создание цифровой платформы «Цифровая Река» для грузовых перевозок по внутренним водным путям. Она объединит всех участников рынка, включая речные и морские порты, а также международные транспортные коридоры. Платформа включит реестр инфраструктуры, маркетплейс перевозок, электронный документооборот и ИИ-инструменты для оптимизации маршрутов и анализа загруженности портов.
ФКУ «Речводпуть» трансформируется в «Центр компетенций» по развитию водных путей. За годы работы учреждение построило около 110 единиц технического флота. Сейчас оно занимается развитием мультимодальных логистических центров (МЛЦ) в 11 регионах России, включая Амурскую, Нижегородскую области и Пермский край. Сформировано 10 рабочих групп, ещё 6 — в процессе.
Предполагается, что "цифра" и МЛЦ помогут вывести транспортную систему на новый уровень, упрощая взаимодействие с РЖД, таможенными сервисами и агропромышленным комплексом.
Росморречфлот обсудил создание цифровой платформы «Цифровая Река» для грузовых перевозок по внутренним водным путям. Она объединит всех участников рынка, включая речные и морские порты, а также международные транспортные коридоры. Платформа включит реестр инфраструктуры, маркетплейс перевозок, электронный документооборот и ИИ-инструменты для оптимизации маршрутов и анализа загруженности портов.
ФКУ «Речводпуть» трансформируется в «Центр компетенций» по развитию водных путей. За годы работы учреждение построило около 110 единиц технического флота. Сейчас оно занимается развитием мультимодальных логистических центров (МЛЦ) в 11 регионах России, включая Амурскую, Нижегородскую области и Пермский край. Сформировано 10 рабочих групп, ещё 6 — в процессе.
Предполагается, что "цифра" и МЛЦ помогут вывести транспортную систему на новый уровень, упрощая взаимодействие с РЖД, таможенными сервисами и агропромышленным комплексом.
Отставка Романа Старовойта: вторая половина лета обещает быть нервной
1. Проблемы авиации перекинутся на железные дороги:
- меньше перелетов ➡️ надо больше мест для пассажиров в поездах;
- больше пассажирских поездов ➡️ меньше пространства для грузов.
2. Власти показали, что в случае повторяющихся форс-мажоров кадровое решение принимается быстро, притом вне зависимости от реальной возможности ответственного лица на ситуацию повлиять.
Складываем два пункта и понимаем, что не допустить некрасивой картинки с вокзалов попытаются всеми возможными способами. Чего бы это ни стоило условным крытым вагонам и цистернам.⛔️
1. Проблемы авиации перекинутся на железные дороги:
- меньше перелетов ➡️ надо больше мест для пассажиров в поездах;
- больше пассажирских поездов ➡️ меньше пространства для грузов.
2. Власти показали, что в случае повторяющихся форс-мажоров кадровое решение принимается быстро, притом вне зависимости от реальной возможности ответственного лица на ситуацию повлиять.
Складываем два пункта и понимаем, что не допустить некрасивой картинки с вокзалов попытаются всеми возможными способами. Чего бы это ни стоило условным крытым вагонам и цистернам.⛔️
Новый министр транспорта Андрей Никитин начинает первые сто дней. Как водится, должен предметно познакомиться с отраслями уже в новом статусе, чтобы представиться и войти в курс дел.
По поводу железнодорожного транспорта у нас есть хорошая идея: собрать в большом зале руководство РЖД, операторов подвижного состава и крупнейших грузоотправителей. Дать слово сначала третьим, потом вторым, и, если не сбегут, — первым.
В президиум хорошо бы пригласить Игоря Левитина — последнего министра транспорта, который плотно занимался железнодорожной отраслью. Он сам выходец из неё и, занимая ныне должность помощника Президента РФ, остаётся в теме. Будучи министром, провёл железные дороги через структурную реформу, в результате которой 98% парка стало независимым от РЖД, а операторы в 2012 году уже стояли в очереди к грузовладельцам — спасибо профициту подвижного состава.
В качестве дидактического материала новому министру можно предложить интервью Левитина газете «Ведомости», которое, хоть и было дано в 2006 году, звучит актуально. Буквально несколько выдержек оттуда:
По другую руку от министра можно было бы посадить бывших земляков с Новгородчины — представителей «Акрона», у которых к РЖД в своё время было немало вопросов.
От РЖД стоит пригласить в том числе и тех, кто занимается непосредственно управлением вагонопотоками и сможет пояснить по поводу ДМЗИ — чтобы не случилось: «Спасибо за замечания, мы их передадим профильным специалистам и ответим Вам в установленном порядке».
По поводу железнодорожного транспорта у нас есть хорошая идея: собрать в большом зале руководство РЖД, операторов подвижного состава и крупнейших грузоотправителей. Дать слово сначала третьим, потом вторым, и, если не сбегут, — первым.
В президиум хорошо бы пригласить Игоря Левитина — последнего министра транспорта, который плотно занимался железнодорожной отраслью. Он сам выходец из неё и, занимая ныне должность помощника Президента РФ, остаётся в теме. Будучи министром, провёл железные дороги через структурную реформу, в результате которой 98% парка стало независимым от РЖД, а операторы в 2012 году уже стояли в очереди к грузовладельцам — спасибо профициту подвижного состава.
В качестве дидактического материала новому министру можно предложить интервью Левитина газете «Ведомости», которое, хоть и было дано в 2006 году, звучит актуально. Буквально несколько выдержек оттуда:
«Важно понимать, что будет к 2010 г. с отраслью, и прежде всего с РЖД. Варианты модели мы регулярно обсуждаем с предпринимателями и руководством компании».
«Реформа делается не только ради развития конкуренции, но и для того, чтобы сократить сроки доставки грузов и пассажиров».
«Есть случаи неравноправного доступа к инфраструктуре из-за действий РЖД. Мы пытаемся оперативно реагировать, чтобы те инвесторы, которые вложили средства в подвижной состав, не подвергались дискриминации».
«Я подписал приказ, который сейчас находится на регистрации в Минюсте. Этим приказом отменяются старые инструкции и вводится новый порядок приписки вагонов к станциям. Он расширяет возможности для частных компаний: РЖД теперь не сможет ограничивать курсирование их подвижного парка по российской территории, ссылаясь на "экономическую целесообразность", как раньше. Ограничения могут быть введены только по техническому состоянию вагонов. Новые правила учитывают мнение РЖД, частных операторов и согласованы с федеральными ведомствами.
— То есть эта ситуация была вызвана не превышением полномочий РЖД, а несовершенством нормативной базы?
— Нет, это превышение полномочий. По инструкции 1992 г., на которую ссылалась компания, право на введение подобных ограничений закреплено за железнодорожной администрацией. А функции железнодорожной администрации сегодня закреплены за Министерством транспорта и Федеральным агентством железнодорожного транспорта».
По другую руку от министра можно было бы посадить бывших земляков с Новгородчины — представителей «Акрона», у которых к РЖД в своё время было немало вопросов.
От РЖД стоит пригласить в том числе и тех, кто занимается непосредственно управлением вагонопотоками и сможет пояснить по поводу ДМЗИ — чтобы не случилось: «Спасибо за замечания, мы их передадим профильным специалистам и ответим Вам в установленном порядке».
mintrans.gov.ru
Интервью Министра транспорта Игоря Левитина газете "Ведомости" "НЕ ВСЕ ХОТЯТ, ЧТОБЫ В РОССИИ БЫЛИ ПЛАТНЫЕ ДОРОГИ".
Министерство транспорта Российской Федерации
Производство грузовых вагонов упало за полугодие на 15 % год к году, причем спад усиливается от месяца к месяцу.
Причины понятны: снижение объемов перевозок, дорогие деньги, а также общая неопределенность на сети -- РЖД борется с профицитом подвижного состава, и не очень понятно, насколько инвестиции в новые будут эффективными. Много ли толку от вагона в составе брошенного поезда?
Хотя общие расклады и не показывают на горизонте дефицит, есть все же опасение, что через какое-то время снижение выпуска приведет к повторению ситуации 2016 года: вагонов резко стало не хватать и ставки аренды на них взлетели.
А ведь устроить нехватку можно не только физической недостачей парка, но и тем, как им оперируют...
Что даст РЖД в руки пару тузов. Раз частники не справляются с вывозом и душат грузоотправителей ставками, то почему бы не передать парк под государственное крыло? Сейчас модно.
Причины понятны: снижение объемов перевозок, дорогие деньги, а также общая неопределенность на сети -- РЖД борется с профицитом подвижного состава, и не очень понятно, насколько инвестиции в новые будут эффективными. Много ли толку от вагона в составе брошенного поезда?
Хотя общие расклады и не показывают на горизонте дефицит, есть все же опасение, что через какое-то время снижение выпуска приведет к повторению ситуации 2016 года: вагонов резко стало не хватать и ставки аренды на них взлетели.
А ведь устроить нехватку можно не только физической недостачей парка, но и тем, как им оперируют...
Что даст РЖД в руки пару тузов. Раз частники не справляются с вывозом и душат грузоотправителей ставками, то почему бы не передать парк под государственное крыло? Сейчас модно.
Нам заметили на наше замечание-предположение про возможную де-факто (а то и де-юре) национализацию парка, что это все же перегиб. Хоть и художественный и вообще в природе публицистики, но все же перегиб. Такого не может быть, потому что не может быть никогда.
Заметим в ответ на замечание, что это не перегиб, а просто экстраполяция. Назовите ее, допустим, интуитивной.
А что, кто-то предполагал еще пару лет назад, что когда-то начнется волна возврата государству стратегических и не особо стратегических активов (мы, если что, не даем оценок, просто констатируем)?
Или у кого-то были сомнения, чем закончится дело СГ-Транса?
Заметим в ответ на замечание, что это не перегиб, а просто экстраполяция. Назовите ее, допустим, интуитивной.
А что, кто-то предполагал еще пару лет назад, что когда-то начнется волна возврата государству стратегических и не особо стратегических активов (мы, если что, не даем оценок, просто констатируем)?
Или у кого-то были сомнения, чем закончится дело СГ-Транса?